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Um Airbus da Air France partiu do Rio no dia 31 de maio de 2009 em direção a Paris e caiu sobre o Oceano Atlântico na madrugada do dia 1 de junho de 2009. O voo AF447 levava 228 pessoas.


ÍNDICE

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O voo AF447

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O Acidente

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Gráficos, mapas e imagens relacionados ao acidente

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As Vítimas

 

As reações ao acidente

 

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Histórias de algumas das vítimas da tragédia

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O avião Airbus A330

Dados do avião

acidentado e do voo

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As Buscas

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Os bastidores das buscas

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As aeronaves

e embarcações

utilizadas nas buscas

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O Inquérito

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O Relatório do BEA

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Perguntas sem respostas

Fotos da Tragédia

Vídeos sobre o Acidente

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A operação de

busca final

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Opinião e Análise

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Outras matérias

importantes.

Fontes de Pesquisa

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O voo AF447

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Domingo, 31 de maio de 2009

Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, 18 horas (horário de Brasília)

Preparação para a decolagem

Junto ao Terminal de Embarque, está o Airbus A330-203, prefixo F-GZCP, da Air France, uma aeronave que entrou em operação em fevereiro de 2005. Com quatro anos e três meses de uso está na condição de avião novo.

O A330 é o "avião do momento", considerado de menor risco - em relação à acidentes - pela sofisticação de seus recursos. E, melhor, o A330 F-GZCP passou por sua revisão anual obrigatória a apenas um mês e meio, em 16 de abril.  

No comando dessa grande aeronave, o capitão Marc Dubois, 58, um piloto experiente, com mais de 11 mil horas de voo, sendo 1.700 apenas no A330.

Ele segue o plano de voo do AF447: anota um peso inicial de 232.757 toneladas no computador de bordo, apenas 243 quilogramas menos do que o peso máximo permitido para o A330. As equipes de solo colocaram dez mil toneladas de volumes, juntamente com as bagagens dos passageiros, no compartimento de carga do avião. Dubois verificou que mais de 70 toneladas de querosene foram bombeados para os tanques de combustível. Isso parece muito, mas não é, já que o avião consome até 100 quilogramas de querosene por minuto e as reservas de combustível não proporcionam muita autonomia extra.

É somente por meio de um truque que o capitão é capaz de alcançar Paris com mais do que as reservas legais mínimas de querosene que precisam estar nos tanques do avião no momento da chegada à capital francesa. Uma brecha na legislação permite que ele anote a cidade portuária de Bordeaux, ao sul da França – que fica várias centenas de quilômetros mais perto do que Paris –, como o destino fictício durante os seus cálculos de combustível. O experiente piloto sabia que, voando com o combustível no limite, não não seria possível fazer nenhum grande desvio. Numa situação de urgência, ele teria que parar e reabastecer o avião em Bordeaux, ou, talvez, até mesmo antes, em Lisboa. Obviamente, Dubois espera um voo sem sobressaltos e nem cogita essa escala técnica, pois sabe que isso encarece o voo, provoca atrasos e desagrada os diretores da companhia aérea.

Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, 19h29min (horário de Brasília)

A decolagem

Taxi iniciado, o voo AF447 rola pela pista e decola do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim (GIG/SBGL), rumo ao Aeroporto Internacional Charles de Gaulle (CDG/LFPG), em Paris, na França, com previsão de chegada às 11h10min (hora local de Paris — 6h10min no horário de Brasília).

 

O A330 leva a bordo 12 tripulantes e 216 passageiros, incluindo um bebê, sete crianças, 82 mulheres e 126 homens. Eles são de 32 diferentes nacionalidades: 61 são franceses, 58 brasileiros e 26 alemães. Dos 12 tripulantes, um era brasileiro, um era argentino e os demais eram franceses.

 

Para alguns dos passageiros era um voo internacional de rotina, para outros, a oportunidade de conhecer a Europa, tendo como porta de entrada, Paris, a 'Cidade Luz'.

Certamente foi assim que planejou um casal de recém-casados do voo, um cônjuge era médico e o outro advogado. O casal havia se casado no dia anterior. Após a festa de casamento em uma boate do Rio, eles embarcaram no avião para começar sua lua de mel.

O voo noturno do Rio até Paris - feito em um grande e moderno avião - faz com que os passageiros relaxem e, em sua maioria, durmam, nem acompanhando boa parte da longa viagem.

Após a decolagem, o comandante Dubois conduz rapidamente o avião para uma altitude de cruzeiro de 10,6 mil metros, uma altitude conhecida como “nível de voo 350”.

 

"Flight level 350", reportou o piloto.

 

O Acidente

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Em rota sobre o Oceano Atlântico

22h33min (horário de Brasília), 1h33min (UTC de 1 de junho, segunda-feira)

O último contato verbal

A tripulação faz contato verbal às 22h33min (hora de Brasília), 1h33min (UTC de 1 de junho, segunda-feira), com o Centro de Controle de Área do Atlântico (CINDACTA III), ao aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, informando que esperava entrar em 50 minutos no espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′ W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000 pés) e a uma velocidade de 840 km/h.

 

Eles não imaginavam que essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior.

22h35min (horário de Brasília), 01h35min (UTC)

O controle aéreo brasileiro passa informações sobre o voo para o controle aéreo de Dakar, no Senegal

O controle aéreo brasileiro informa oralmente ao controle aéreo do Senegal o plano de voo do Airbus, cerca de 45 minutos antes da entrada prevista da aeronave na área de Dakar.

 

Esse não é o procedimento padrão. Com base nos elementos fornecidos pelas companhias, e conforme as regras em vigor no Brasil, antes da decolagem, os órgãos de navegação aérea brasileiros devem informar o plano de voo para a partida aos centros de controle a serem sobrevoados. Porém, o centro de controle de Dakar não recebeu o plano de voo antes da decolagem e, portanto, não havia sido informado da partida do avião até às 22h35h (horário de Brasília), ou seja, tomou conhecimento do voo AF447 somente mais de três horas após a decolagem.

22h48min (horário de Brasília), 01h48min (UTC)

O Airbus sai da área de cobertura do radar de Fernando de Noronha

O avião deixa a área de cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico, em Fernando de Noronha,  às 22h48min (hora de Brasília), 1h48min (UTC). As informações indicam que a aeronave voa normalmente a FL350 e a uma velocidade de 865 km/h.

O próximo relatório do voo AF447 é esperado para às 23h20mim (hora de Brasília), 02h20min (UTC).

23h03min (horário de Brasília), 02h03min (UTC)

O Airbus atravessa uma forte turbulência

O voo 447 da Air France esta no ar há três horas e 30 minutos após ter decolado do Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio de 2009. O avião atravessa uma barreira de cúmulos-nimbos contínuos, que causa fortes turbulências e, todos os passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam acordados.

Na cabine de comando, subitamente, o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado. A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses cristais estavam funcionando como isolantes térmicos no detector. Ao que parece, foi nesse momento que as coisas começaram a tomar um rumo desastrosamente errado.

Durante o voo - através de nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico - uma quantidade cada vez maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo, outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot.

Um após o outro, os alarmes acenderam-se na cabine. Em seguida, respectivamente, o piloto automático, o sistema automático de controle de potência do motor e os computadores de voo desligaram-se automaticamente.

Os minutos finais do voo AF447 tiveram início.

23h10min (horário de Brasília), 02h10min (UTC)

Os instrumentos começam a falhar

Às 23h10min (hora de Brasília), 02h10min (UTC) uma mensagens ACARS - enviada automaticamente do avião - indica que há uma série de inconsistências nos instrumentos, entre outras, a medição de velocidade, a desconexão do piloto automático e que o avião está voando em modo de controle de voo "alternativo". Isso acontece quando várias falhas de sistemas redundantes ocorrem.

23h11min (horário de Brasília), 02h11min (UTC)

Os sensores de velocidade falham

Falhas múltiplas sobre o Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) e ISIS (Integrated System Standby Instruments) são relatados automaticamente.

É difícil imaginar uma situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar através de uma violenta tempestade, que sacode o avião inteiro, enquanto a luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à sua frente. Um alarme agudo soa e toda uma série de mensagens de erro, de repente, começam a piscar no monitor de voo.

A tripulação imediatamente reconhece que os três indicadores de velocidade do ar exibem valores diferentes um do outro. Uma situação que em cem ocasiões termina bem, mas em uma, acaba mal.

O piloto responsável conta agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência de motores corretos. Esta é a única maneira de ele garantir que continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar contínuo pelas asas, caso não saiba a velocidade real do avião. O copiloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela contida no manual relevante – pelo menos assim diz a teoria. Mas, na prática, o avião é sacudido com tanta intensidade, que há uma dificuldade até para encontrar a página certa no manual, o que dizer então de ser capaz de decifrar o que está escrito nessa página.

23h12min (horário de Brasília), 02h12min (UTC)

A perda de controle

A situação na cabine torna-se ainda mais difícil pelo fato de o computador de voo do A330 ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. O cérebro digital do avião geralmente supervisiona todas as atividades dos seus pilotos – pelo menos enquanto os seus sensores fornecem dados confiáveis. Sem uma leitura de velocidade, o computador meio que 'joga a toalha', o que não torna as coisas fáceis para os pilotos.

A grande complexidade dos sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos, se estes pudessem simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é possível fazer nos aviões da Boeing.

23h13min (horário de Brasília), 02h13min (UTC)

A queda livre

Às 23h13min (horário de Brasília), 02h13min (UTC), são relatadas falhas de sistema no Flight Control Primary Computer (PRIM 1) - os computadores de controle de voo primário que recebem dados do ADIRU 1 - e no Spoiler Elevator Control (SEC 1) - computadores de controle de voo secundário.

Em razão dessas falhas, pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião fica fora de controle e perde a sustentação (um processo conhecido como “stall”). É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não esteja nesse momento sendo capaz de gerar “lift”, ou pressão aerodinâmica para cima.

Acredita-se que o A330 caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por segundo (151 km/h) – o que é quase a mesma velocidade de um paraquedista em queda livre.

Essa informação baseia-se, em parte, no momento da transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000 metros de altitude. Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme teria sido disparado antes, já que a queda livre, da altitude de cruzeiro até o nível do mar, leva aproximadamente quatro minutos.

De acordo com este cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em vista toda a turbulência, é, portanto, possível que os passageiros não tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência e os coletes salva-vidas permaneceram intocados, o que evidencia que os passageiros não haviam sido preparados para um pouso de emergência.

Duas inscrições - aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela aeronave -, revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1 FAULT".

Esse trecho meio enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o computador de voo, algo como tentar desligar o motor de um carro e ligá-lo novamente, tudo isso em movimento, numa estrada, durante a noite e a 180 quilômetros por hora.

A tentativa de ressuscitar o computador de bordo não teve sucesso. Durante os últimos 600 metros que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma gélida voz masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo! Solo! Suba! Suba!”).

23h14min (horário de Brasília), 02h14min (UTC)

O impacto

Às 23h14min (horário de Brasília), 02h14min (UTC), o A330 mandou automaticamente sua última mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que significa que o ar externo havia penetrado na aeronave, o que pode indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o Airbus já estivesse em queda livre na localização 3° 34′ N 30° 22′ W (cerca de 100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal).

Mais de 200 toneladas de metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao meio pelos seus cintos de segurança.

Grande parte dos destroços que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou verticalmente no mar, mas sim que se chocou contra a água como uma mão aberta, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus. Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada do oceano pela Marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36 vezes superior àquela da gravidade, ou 36 G.

Até o momento, ainda não se sabe quem estava nos controles do avião da Air France nos seus minutos finais. Teria sido o experiente comandante de voo, Marc Dubois, ou um dos dois primeiro-oficiais?

Geralmente, o capitão recolhe-se à sua cabine para descansar um pouco após a decolagem. De fato, certas evidências sugerem que o capitão não estava no assento de comando no momento do desastre: o corpo dele foi resgatado no Oceano Atlântico, enquanto que os dos dois copilotos desceram até o fundo do oceano, presos aos assentos. Isso sugeriria também, que Dubois não usava o cinto de segurança, no caso de estar em sua posição.

Ao contrário do que ocorre em muitas outras companhias aéreas, na Air France, é uma prática comum o menos experiente dos dois copilotos sentar-se na cadeira do capitão quando este não a está ocupando. O copiloto experiente, no caso, David Robert, de 37 anos, deve ter permanecido no seu assento do lado direito da cabine de comando. Sob circunstâncias normais, não há nenhum problema, mas, em situações de emergência, essa prática pode aumentar a probabilidade de um desastre.

Consequentemente, foi provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, um arrojado iatista de 32 anos, que teria conduzido a aeronave para o seu destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois filhos do casal estavam em casa com o avô.

O Airbus A330-203, prefixo F-GZCP, da Air France, com seus 216 passageiros e 12 tripulantes, deveria pousar em Paris às 11h10min (hora local — 6h10min no horário de Brasília). Mas não foi que aconteceu. O O que restou do avião vive no fundo do oceano escuro, entre montanhas submarinas, escondidas a mais de quatro mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África.

O voo AF447 havia desaparecido no Oceano Atlântico. Começava uma corrida contra o tempo na tentativa de localizar a aeronave. Pela extensão da área, as buscas eram consideradas como a procura por uma agulha num palheiro.

Após várias paralisações e retomadas nas buscas, no dia 3 de abril de 2011 - quase dois anos depois do acidente - a agência do governo francês para investigações de acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano, localizou os destroços do Airbus. Também foi anunciado que corpos foram vistos entre os destroços.

Por: Jorge Tadeu da Silva

Baseado em matérias de Gerald Traufetter e Jan Liebelt (ABC News), Adriana Prado, Gustavo de Almeida e Renata Cabral (Revista IstoÉ) e Zoe Brennan (Daily Mail). Com informações adicionais dos sites ASN, Aviation Herald e Wikipédia.

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Os últimos diálogos entre os pilotos

 

A transcrição da íntegra dos últimos diálogos na cabine de pilotagem divulgados pelo Escritório de Investigações e de Análises (BEA) da Aviação Civil da França. Os pilotos se mostram confusos nos momentos antes da tragédia.

 

2h11min32s - Piloto no comando do A330 (Pierre-Cedric Bonin, 32 anos): “Eu não tenho mais o controle do avião. Não tenho mais nenhum controle do avião”.

 

2h11min43s - Comandante de Bordo (Marc Dubois, 58 anos) entra no cockpit : “Ei, o que vocês estão fazendo?”. – Piloto Bonin: “O que está acontecendo? Eu não sei. Eu não sei o que está acontecendo”.

 

2h12min4s - Piloto Bonin: “Eu tenho a impressão que estamos a uma velocidade maluca, não? O que vocês acham?”

 

2h12min13s – Copiloto (David Robert, 37 anos) : “O que você acha? O que você acha? O que você acha que devemos fazer?”

 

2h12min15s - Comandante Dubois: “Eu não sei, está descendo”.

 

2h12min27s - Copiloto Robert: “Você está subindo… Você está descendo, descendo, descendo, descendo”. -  Piloto Bonin: “Eu estou descendo agora?”.

 

2h12min32s - Comandante Dubois: “Não, você está subindo agora!”

 

2h12min33s – Piloto Bonin: “Eu estou subindo? OK, então vou descer”.

 

2h12min44s - Comandante Dubois: “Não é possível”.

 

2h13min25s - Piloto Bonin: “O que está… Como é possível que a gente continue descendo tanto?”.

 

2h13min39s - Copiloto Robert: “Sobe, sobe, sobe, sobe”.

 

2h13min40s – Piloto Bonin: “Mas eu estou empinando a fundo já há algum tempo”. – Comandante Dubois: “Não, não, não, não sobe”. – Copiloto Robert: “Então, desce”.

 

2h13min45s - Copiloto Robert: “Então me passa os comandos, me passa os comandos”.

 

2h14min5s - Comandante Dubois: “Atenção, você está empinando” – Robert (que assumiu o comando): “Estou empinando?” – Copiloto Bonin: “Bem, é preciso fazer isso, nós estamos a quatro mil pés.” (1,2 km de altitude)

 

2h14min18s – Comandante Dubois: “Vai, puxa!” (o joystick para elevar o nariz do avião) – Copiloto Bonin: “Vai, puxa, puxa, puxa, puxa.”

 

2h14min28s - Fim das gravações.

 


.Gráficos, mapas e imagens relacionadas ao acidente

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Plano do voo AF 447, que se dirigia para nordeste. A linha vermelha mostra a rota real. O tracejado indica a rota planejada a partir da última posição captada pelo radar (tempo em UTC) - Imagem: Wikipédia


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.Detalhe do sistema de rotas aéreas no Atlântico Sul - Imagem: ASECNA

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Imagem infravermelho de satélite meteorológico - 01.06.09 às 02:45 (Hora Zulu/UTC) - Imagem: NASA


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Flight Track - Imagem: BEA


As mensagens automáticas enviadas pelo ACARS - Fonte: Revista Veja

A transcrição das mensagens ACARS - Fonte: Revista Veja

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