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Havia tempestades
naquela região?
Sim. Nessa época do ano, é
comum a formação de tempestades na área, conhecida como Zona de
Convergência Intertropical. Imagens de satélite mostram uma intensa
atividade climática ao norte de Fernando de Noronha na noite de domingo,
com até 18 quilômetros. Nessa altitude, é comum a formação de gelo
(granizos), em vez de chuva. Aeronaves como o Airbus podem "perceber"
uma tempestade com até 30 minutos de antecedência. Mas segundo
especialistas, o equipamento identifica a água, e não o gelo. Por isso,
é possível que os pilotos não tenham tido tempo de fugir da tempestade.
Essa pode ser a
principal causa do acidente?
A tempestade e os fatores
climáticos são fatores importantes e são considerados pelos
investigadores. No entanto, especialistas afirmam que um avião do porte
do Airbus dificilmente cai em função de uma tempestade, ainda que seja
atingido por um raio. De acordo com a Aviation Safety Network, desde
1973 apenas 73 acidentes tiveram suas causas ligadas a fortes
turbulências. O ideal, segundo pilotos, é tentar escapar da área de
tempestade. Para isso, podem fazer desvios, mudar a velocidade ou a
altitude da aeronave.
Por que a tripulação do voo AF
447 não desviou da área de turbulência?
Na noite de 31 de maio de 2009,
todos os aviões que fizeram rota semelhante à do voo AF 447 efetuaram
desvios para evitar a tempestade na área equatorial do Oceano Atlântico.
Segundo o jornalista Flavio Marcos de Souza, não se sabe se a tripulação
do avião da Air France foi imprudente ou se foi induzida ao erro por
falha em algum equipamento. 'Todos os outros voos naquela noite, indo
para a Europa ou para o Brasil, desviaram do mau tempo, e só o AF 447
entrou (na região). Esta é a grande chave (do caso).'
Os procedimentos adotados após a
perda de sustentação foram adequados?
O relatório do BEA aponta que, após
o desligamento do piloto-automático da aeronave, 'os motores estavam em
funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação', e as
ordens do piloto durante a queda foram, principalmente, para elevar o
nariz do Airbus, mesmo com o soar do alarme de stall (perda de
sustentação). Os trechos levantaram dúvidas se a atitude da tripulação
foi correta. Para Guido Cesar Carim Junior, entretanto, os pilotos podem
ter sido induzidos ao erro por não confiarem nos instrumentos, que
apresentariam falhas. 'O que me parece é que nenhuma indicação dos
instrumentos estava válida. Provavelmente, o que eles (pilotos) estavam
olhando nos instrumentos, eles não acreditavam muito', afirma.
As pessoas estavam conscientes
no momento do impacto??
Após grandes acidentes aéreos, como
o do voo AF 447, muito se pergunta sobre os momentos de pânico vividos
pelos passageiros minutos antes do choque com o mar. Os ocupantes do
Airbus ainda estavam conscientes àquela altura ou teriam ficado
desacordados durante a queda abrupta? 'Uma queda de 10 mil pés por
minuto (200 km/h) provoca uma força G (força gravitacional) muito
grande. É difícil afirmar se ficaram conscientes ou não durante a
queda', afirma o jornalista Flavio Marcos de Souza.
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O que são as sondas
pitot?
As sondas de Pitot são
tubos metálicos em forma de L, com cerca de 20 centímetros de largura no
lado maior, que saem das asas ou da fuselagem do avião. A pressão do ar
que entra no tubo permite que os sensores meçam a velocidade e o ângulo
do deslocamento do voo, além de captar outras informações menos vitais,
como a da temperatura do ar fora da aeronave. Eles são aquecidos para
evitar que congelem.
Um tubo de Pitot bloqueado ou
defeituoso poderia
fazer o sensor de velocidade operar incorretamente, levando o computador
que controla o avião a acelerar ou desacelerar de maneira potencialmente
perigosa. Um das teorias que poderiam explicar o acidente é a de que os
sensores de velocidade congelaram-se, passando informações incorretas
para os computadores do avião.
O piloto automático teria então
determinado que a aeronave voasse rápido ou devagar demais durante uma
turbulência provocada pelas tempestades da região do acidente. Mas o
congelamento das sondas já ocorreu em outras ocasiões, sem provocar
acidentes.
Como funcionam as
caixas-pretas?
As caixas-pretas são duas
estruturas coladas, que registram todos os dados do voo (como altitude,
velocidade) e as comunicações da cabine. Elas são feitas para sobreviver
a fortes impactos.
Em que pé estão as
indenizações?
Em março de 2010, uma
família de vítima brasileira obteve uma indenização de R$ 2 milhões, o
que provocou reclamação das famílias de vítimas francesas, que pediram
valores semelhantes. O grupo francês Axa, que representa as seguradoras
da Air France, recorreu, pois considera que o valor das indenizações
deve ser determinado por uma comissão, conforme combinado. Sarah
Stewart, do escritório londrino Stewarts Law, que representa 50 famílias
de vítimas, afirmou que as seguradoras da Air France oferecem
extrajudicialmente indenizações diferentes em função da nacionalidade
das vítimas: US$ 4 milhões por pessoa nos Estados Unidos, US$ 750 mil no
Brasil e US$ 250 mil na Europa. A empresa e suas seguradoras não
comentaram a afirmação.
Em junho de 2014, o presidente da
Associação dos Familiares das Vítimas do Voo 447, Nelson Faria Marinho,
disse que apenas algumas famílias conseguiram receber as indenizações,
porque negociaram diretamente com a Air France. Os demais casos tramitam
em tribunais no Brasil e em outros países.
Do que os parentes das
vítimas reclamam?
Eles acreditam que não
foram investigadas todas as pistas e querem que Ministério Público
investigue o voo AF 447.
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