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No dia 17 de julho de 2007, a
tripulação do Airbus A320-233, prefixo PR-MBK, havia iniciado sua jornada
realizando o voo JJ3055, de São Paulo para Porto Alegre.
Embora estivesse em condições
aeronavegáveis, o PR-MBK encontrava-se com o reversor do motor número 2
desativado (“pinado”, no jargão dos pilotos).
O voo JJ3055 foi realizado dentro de
condições normais, mas na chegada em Porto Alegre, às 16h34min, a tripulação
reportou ter passado por turbulência moderada e severa entre os níveis 280 e 250
na descida.
No comando da aeronave estavam os
comandantes Kleyber Lima, 14.744 horas de voo (sendo 2.236 em A320) como piloto,
e Henrique Stefanini Di Sacco, 14.486 horas de voo (258 em A320), na função de
copiloto.
Mais tarde, os termômetros registravam 15
graus e chovia fino em Porto Alegre, quando a aeronave da TAM se preparava para
decolar e realizar o voo JJ3054 partindo do Aeroporto Salgado Filho em direção
ao Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com a mesma tripulação do voo anterior.
Esse voo seria despachado de Porto Alegre
com 2,4 toneladas de combustível além do mínimo necessário para o atendimento
aos requisitos de operação, por conta de uma prática adotada pela empresa em
determinadas localidades, sob o nome de 'abastecimento econômico', que consistia
em abastecer a aeronave além do necessário, aproveitando um preço mais favorável
do combustível. Porto Alegre figurava entre os locais de abastecimento com preço
de combustível favorável.
E, às 17h19min, o Airbus PR-MBK, decolou de
Porto Alegre com destino a São Paulo, levando um total de 187 pessoas a bordo,
sendo seis tripulantes ativos e 181 passageiros (incluindo cinco tripulantes
extras e duas crianças de colo), completamente lotado e com peso próximo de seu
limite máximo.
Minutos antes, em Congonhas, as operações
haviam sido suspensas às 17h07min, tendo a Infraero reportado a condição de
pista molhada com escoamento d’água e sem formação de poças.
A pista 35R continuava disponível para as
aeronaves que nela “aceitassem” operar, o que não era o caso das aeronaves de
grande porte, cujo envelope de voo não permitia a operação naquela pista com
chuva.
A operação na condição de molhada e
escorregadia, antes da reforma, era usual para os pilotos, tanto quanto era
conhecida a necessidade de reforma dos pavimentos das pistas. Era sabido que,
sem as ranhuras no asfalto, a pista principal de Congonhas não poderia ser
considerada segura sob chuva.
Cerca de cinco minutos após a decolagem de
Porto Alegre, ao primeiro contato da aeronave com o Controle de Aproximação de
tráfego aéreo de Porto Alegre (APP-PA), a tripulação foi informada que
“Congonhas estava impraticável, com pista molhada e escorregadia”.
As condições meteorológicas reinantes na
rota do JJ3054 eram adversas, levando a tripulação a efetuar alguns desvios.
Durante a subida para o FL210, a tripulação
reportou turbulência moderada com picos de intensidade severa. Em seguida pediu
para voar na proa 090° para evitar formação de nuvens e depois na proa 120°
devido à turbulência severa. Cerca de dez minutos após a solicitação de mudança
para a proa 120°, houve outra solicitação de mudança de proa para livrar
formações.
Enquanto isso, em Congonhas, as
verificações da pista principal eram encerradas às 17h20min, com a informação
que não havia poças, nem lâminas d’água, tendo sido retomadas as operações
naquela pista.
Às 18h03min, o Centro de Controle de Área
de Curitiba (ACC-CW) informou ao JJ3054 que Congonhas havia voltado a operar
normalmente.
A gravação disponível no Cockpit Voice
Recorder (CRV) da aeronave inicia-se às 18h18min24s, quando a tripulação está
passando informações aos passageiros, provavelmente no circuito aberto de som do
avião, para avisar do pouso em Congonhas.
Com base nas informações desse gravador de
voz e nos obtidos junto ao gravador de dados (FDR), segue o relato com os
diálogos e procedimentos adotados pela tripulação durante o restante do voo
JJ3054.
Às 18:20:25 ouve-se na cabine um som, que é
a solicitação de um comissário de bordo para entrar na cabine. Segue-se o
diálogo.
18:20:28 – Piloto: Está ok? Tudo certo?
Comissária diz que está tudo bem e pergunta
onde vão pousar.
18:20:33 – Piloto: Eu acabei de informar.
18:20:34 – Comissária: Eu não ouvi,
desculpe.
18:20:37 – Piloto: Mas ela ouviu
(certamente outra comissária). Congonhas.
18:20:39 – Comissária: É Congonhas? Que
bom. Ela deve ter ouvido, obrigado.
Um grande mistério: entre às 18:20:39 e
18:43:04 não há registro de nenhuma conversa, de nenhum som na cabine. Numa
gravação que deveria ter a duração de 30 minutos, são 22 minutos e 25 segundos
de vazio contínuo, sem registro de nenhum ruído sequer na cabine. É muito tempo
sem ao menos a captação de um aviso sonoro dentro do cockpit do A320. O áudio da
caixa-preta teria sido editado antes de ser divulgado?
Minutos antes de aterrissar no aeroporto de
Congonhas, em São Paulo, os dois pilotos do voo 3054 da TAM seguem a
rotina-padrão para pousar um Airbus A-320.
Durante a aproximação para São Paulo,
abaixo do FL100, talvez dominado pelo cansaço da longa jornada de trabalho, o
piloto Kleyber Aguiar Lima boceja e reclama de uma pequena dor de cabeça. Na
seqüência, pede ao copiloto para confirmar as condições de Congonhas,
lembrando-lhe, ainda, que eles só dispunham de um reversor funcionando.
18:43:04 Piloto: Lembre-se que temos apenas
um reversor.
18:43:06 Copiloto: Sim, nós só temos o
esquerdo.
18:43:24 Piloto: Glide slope, LOC azul (localizador
azul)... LOC star (localizador fixo).
O glide slope é um equipamento instalado
próximo à cabeceira da pista e que fornece o ângulo de aproximação ideal para o
piloto.
18:43:26 – Copiloto: Checado.
18:43:27 – Piloto: Piloto automático um e
dois.
18:43:29 – Piloto: Flaps (nível) um.
18:43:30 – Copiloto: Velocidade checada.
18:43:36 – Piloto: Status confirmado.
18:43:41 – Copiloto: Status confirmado.
18:43:43 – Copiloto: Confirmado.
O copiloto Henrique Stephanini Di Sacco
entra em contato com o Controle de Aproximação de São Paulo (APP-SP).
18:43:48 – Copiloto para APP-SP: Vou
interceptar com o localizador, TAM 3054.
18:43:52 – APP-SP: TAM 3054, reduza
velocidade para a aproximação... e contate a torre na freqüência 127.15. Boa
tarde.
18:44:00 – Copiloto em transmissão de
rádio: Um, dois, sete, um, cinco, over.
18:44:01 – Piloto para APP-SP: Boa tarde.
18:44:06 – Piloto: Flaps (nível) dois.
18:44:08 – Copiloto: Velocidade checada.
18:44:20 – Copiloto: Flaps em (nível) dois.
18:44:22 – Copiloto para torre: Torre de
São Paulo, aqui é TAM 3054.
18:44:26 – Torre: TAM 3054, reduza a
velocidade mínima para a aproximação, vento direção norte a 6 graus. Informarei
quando estiver livre 35L (esquerda).
18:44:33 – Copiloto para torre: Boa noite.
Reduzindo à menor (velocidade) possível.
18:44:36 – Piloto: Trem de pouso baixado.
18:44:37 – Copiloto: Trem de pouso baixado.
18:44:53 – Piloto: Flaps em (nível) três.
18:44:55 – Copiloto: Velocidade checada.
18:44:57 – Copiloto: Flaps em (nível) três.
18:45:03 – Piloto: Flaps baixados.
18:45:05 – Copiloto: Velocidade checada,
flaps baixados.
18:45:10 – Piloto: Aguarde checklist final.
18:45:12 – Copiloto: Aguardando.
18:45:12 – Piloto: Glide star (equipamento
para orientação de procedimento de descida ideal com relação à cabeceira da
pista). Corrigir altitude de aproximação para pouso.
18:45:15 – Copiloto: Altitude.
18:45:21 – Copiloto: Seis mil pés.
Ouve-se o som dos pára-brisas em operação.
18:45:52 – Canal 2 do CVR: som do marcador
externo é ouvido no canal 2
18:45:03 – Piloto: Checklist final.
Torre e pilotos trocam informações. O avião
está a 6 mil pés. Os pilotos fazem o checklist final e um dos pilotos diz que
estão sobre Diadema. Os trens de pouso descem.
18:46:04 – Copiloto: Checklist final,
passando Diadema (nome do marcador externo).
18:46:10 – Copiloto no sistema de
comunicação da aeronave: Tripulantes, autorizados para pouso.
18:46:14 – Copiloto: Tripulantes.
18:46:15 – Piloto: Informado.
18:46:16 – Copiloto: Sistema de potência
automático (auto thrust).
18:46:17 – Piloto: Velocidade.
O copiloto diz algo que não foi possível
ouvir com clareza.
18:46.21 – Piloto: Pousando em azul.
18:46.22 – Piloto: Ecam memo (Monitor
Eletrônico Centralizado do Avião)
18:46.23 – Piloto: Pousando, no azul.
Ao falar isso, o piloto revela que o trem
de pouso está baixado e travado.
18:46:24 – Copiloto: Pousando, no azul.
18:46:26 – Piloto: Ok?
18:46:26 – Copiloto: Ok... o quê?
18:46:28 – Copiloto: Ok.
Uma voz não identificada diz algo na
cabine.
18:46:30 – Copiloto: Checklist final
completo.
18:43:33 – Piloto: Pista à vista,
pousando.
18:46:41 – Piloto: Pergunte a ele (à
torre) sobre as condições de chuva, as condições da pista e se a pista está
escorregadia.
Como no dia anterior um avião da Pantanal
havia derrapado, as condições de pouso eram motivo de conversa recorrente entre
a torre e os pilotos. O comandante do voo 3054 também estava preocupado.
18:46:57 – Copiloto para torre: TAM em
aproximação final, a duas milhas de distância. Pode confirmar as condições?
18:47:01 – Torre: Está molhada e está
escorregadia. Vou comunicar 35L (esquerda) livre, 3054.
18:47:06 – Copiloto para torre: Já na
final.
18:47:07 – Torre: A aeronave está
iniciando a partida.
A Torre se referia a outra aeronave que
decolava de Congonhas. O piloto, meio que lamentando, exclama:
18:47:10 – Piloto: Molhado e
escorregadio!
18:47:22 – Copiloto: O avião está
iniciando corrida (de decolagem).
18:47:34 – Torre: TAM 3054, 35L
autorizado para pouso, a pista está molhada e escorregadia e o vento está a 330
nós a 8 graus.
18:47:40 – Copiloto: 330 a 8 está o
vento.
18:47:42 – Piloto: Checado.
18:47:43 – Torre: 3054
18:47:45 – Copiloto: 3054, roger.
18:47:46 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): 400.
18:47:49 – Piloto: O pouso está
autorizado?
18:47:52 – Copiloto: Pouso autorizado.
Na cabine de comando, o relógio marcava
18h47 quando os pilotos Henrique Stephanini di Sacco e Kleyber Lima receberam
autorização da torre de controle do Aeroporto de Congonhas para pousar. Chovia
fino, mas insistentemente, em São Paulo.
18:47:52 – Piloto: Pouso em verde. Voo
manual.
O piloto automático é desconectado.
18:47:54 – Copiloto: Checado.
18:47:54 – Piloto: Desative o glide
(alerta do GPS) para mim, por favor.
Na cabine, ouve-se o som de três
cliques indicando reversão do CAT II ou III para modo de aproximação em CAT I
(aproximação de voo manual).
18:47:56 – Copiloto: O que?
18:47:58 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): 300.
Quarenta segundos antes de tocar o solo,
começaram os procedimentos de aterrissagem e as luzes da cabine se apagaram.
18:47:59 – Piloto: Desative o glide para
mim.
18:48:00 – Copiloto:
Ok.
18:48:03 – Copiloto:
Desativado.
18:48:05 – Copiloto: Meio.
18:48:11 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): 200.
18:48:14 – Copiloto: Um ponto abaixo.
Ok.
18:48:16 – Piloto: Ok.
18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): 20.
A pouco mais de 6 metros do chão, o
computador de bordo dá o alerta para desacelerar: “retard”. O aviso é
corriqueiro numa aterrissagem. À medida que se aproxima do solo, a aeronave
precisa perder velocidade.
18:48:21 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): Retardar.
18:48:23 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): Retardar.
Ao ouvir o segundo aviso “retard”, o piloto
desloca as alavancas que funcionam como acelerador dos motores do avião –
conhecidas como manetes – para reduzir a velocidade.
Sentado na cabine do A320, o piloto precisa
fazer poucos movimentos para pousar. Com uma das mãos, puxa as manetes no centro
do console. Com a outra, move um joystick, o comando manual que substitui o
manche, para acertar a mira da aeronave na pista.
Às 18:48:24 fica registrado o som do
movimento das manetes. Após o sistema pedir para a tripulação retardar, o manete
de potência do motor nº 1 foi movimentado para a posição "IDLE".
18:48:24 – Cabine: (som de motores
aumentando potência)
18:48:25 – FWC (Sistema de Alerta de
Voo): Retardar.
18:48:26 – Cabine: (som parecido com
toque na pista)
Estava escuro quando a aeronave pousou na
pista 35L. Os freios – nas rodas e nas asas – começam a funcionar
automaticamente assim que o avião toca o solo. Os pedais também servem para,
quando necessário, controlar os freios nas rodas e para virar o avião para a
direita e para a esquerda.
Nas asas, há freios aerodinâmicos,
chamados spoilers, acionados automaticamente assim que os pneus tocam a pista.
Eles são cinco superfícies que se abrem sobre cada asa para aumentar a
resistência ao ar e empurrar o avião contra o solo. Sem os spoilers, o piloto só
consegue parar o avião se estiver em condições favoráveis: numa pista longa e
com pouco peso a bordo, que não é o caso de Congonhas, nem do superlotado voo
3054. Na roda, os freios também são acionados automaticamente, por um sistema
conhecido como “autobrake”.
Logo após o toque da bequilha da
aeronave com a pista, o manete movimenta-se para a posição “reverse”. Já o
manete do motor nº 2 permanece na posição “climb” (procedimento de subida).
O piloto – ou o sistema computadorizado
do A320 – não seguiu aos procedimentos corretos da aeronave, e deixou o manete
direito na posição "climb", mesmo depois de advertido duas vezes pelo alerta "retard".
A Airbus criou um equipamento que acende
uma luz vermelha e faz soar um apito intermitente sempre que o piloto erra a
posição correta do manete.
Os novos modelos já são montados com o
novo alarme, mas para o PR-MBK, fabricado em 1988, a TAM não comprou o sistema
auxiliar porque ele fazia parte dos equipamentos "desejáveis" e não
"obrigatórios" ou "recomendados".
Com o velho defeito em curso, o
computador levou três segundos para fazer a leitura do erro e, portanto, o
Airbus A320 prefixo PR-MBK toca a pista a 252 quilômetros por hora (pouco acima
do ideal, de até 240 km/h).
Além disso, a posição do manete também
desabilitou outros dois sistemas vitais para a desaceleração: os spoilers e o
freio automático. Por outro lado, as turbinas que estavam com pouca potência,
comandadas pelo autothrust, subitamente foram aceleradas totalmente pelo
software após o toque no solo.
O autothrust é desarmado no momento em
que o comandante coloca as manetes em ponto morto (idle). Se esse equipamento
não é desligado, o avião pode estar sujeito a uma nova aceleração quando o
comandante levanta um pouco o nariz da aeronave para concluir a descida, uma
manobra comum. Com o autothrust ligado, levantar o nariz do avião na descida é o
mesmo que dar uma ordem oposta: voe.
Em seguida, o copiloto confirma a ativação
do reversor do motor nº 1 e a não deflexão dos “ground spoilers”, invertendo a
seqüência prevista para este “call out”.
18:48:26 – Copiloto: Reversor número um
apenas.
18:48:29 – Copiloto: Nada de spoilers
(freios aerodinâmicos).
O sistema do Airbus, tendo reconhecido um
manete na posição “climb” e outro em “reverse”, impediu a abertura dos spoilers,
pois entendeu que a intenção dos pilotos era de continuar voando (partindo para
uma arremetida) e não de pousar.
Era dado início aos 20 segundos de agonia
que terminariam num dos maiores desastres aéreos do Brasil.
A aeronave da uma guinada lateral para a
esquerda, momento em que o piloto se manifesta pela primeira vez com relação a
uma situação anormal.
18:48:30 – Piloto: Aaiii (suspiro).
O avião está em potência máxima.
18:48:33 – Piloto: Olha isso.
O piloto se deu conta de que a aeronave não
desacelerava sete segundos após o toque da bequilha.
18:48:34 – Copiloto: Desacelerar.
Desacelerar.
O manete é novamente puxado na tentativa de
abrir os spoilers, mas a alavanca estava travada.
18:48:35 – Piloto: Não dá, não dá.
Às 18 horas, 48 minutos e 35 segundos, o
piloto pisa fundo no pedal do freio, na primeira tentativa de segurar o avião
utilizando os freios hidráulicos do trem de pouso. O pedal de freio da direita,
exatamente o do lado da turbina que continuava acelerando, foi mantido por 13
segundos sob pressão máxima. Durante um período, que coincide com os segundos em
que o freio estava em seu máximo, por algum motivo o sistema de spoilers aparece
como "desarmado".
O avião corre sem obedecer aos comandos,
quem assume o controle é o sidestick do lado direito, onde estaria Di Sacco.
No comando de um avião que beirava o peso
máximo autorizado para pouso em Congonhas, com apenas um reverso aberto, sem
spoilers e com uma turbina acelerando-o para a frente, ele ainda conseguiu
reduzir a velocidade para 175 km/h.
18:48:40 – Piloto: Oh, meu Deus. Oh, meu
Deus.
18:48:42 – Copiloto: Vai, vai, vai,
vira, vira, vira, vira.
18:48:44 – Copiloto: Vira, vira para...
não, vira, vira.
A pista molhada, escorregadia e sem área de
escape, foi ficando cada vez mais curta e às 18h48'45" o voo 3054 perdeu
praticamente todas as oportunidades de terminar apenas como um acidente.
18:48:45 – Cabine: (som de forte
colisão)
18:48:49 – Voz não identificada na
cabine: Oh, não (voz masculina)
18:48:50 – Cabine: (pausa nos sons de
colisão)
18:48:50 – Voz não identificada na
cabine: (som de grito, voz feminina)
18:48:50 – Cabine: (som de colisão
violenta)
18:48:51 – ...
O PR-MBK havia saído da pista lateralmente
à esquerda, a aproximadamente 180 km/h, cruzando a Avenida Washington Luís,
vindo a colidir com um edifício no qual funcionava um serviço expresso de cargas
do próprio operador, a TAM Express, e com um posto de combustíveis.
Todas as 187 pessoas a bordo falecem. Além
dessas, outras onze pessoas que se encontravam no edifício da TAM Express também
perecem. Um taxista que estava no posto de gasolina ao lado, também morre.
A aeronave fica totalmente destruída como
conseqüência do impacto com as edificações, o que causa um grande incêndio que
se prolonga por mais de 24 horas, tendo sido difícil o combate por parte das
equipes de bombeiros da cidade.
Os destroços ficam concentrados em uma área
de aproximadamente 100 m2. Para o combate ao fogo e a retirada dos corpos,
diversas partes da aeronave foram removidas.
O posto de combustíveis sofreu danos
severos na área de sua loja de conveniências e em alguns veículos lá
estacionados. O edifício da TAM Express sofreu danos estruturais que
determinaram sua posterior demolição.
No dia seguinte do acidente, a TAM alterou
o número do voo que faz a rota entre Porto Alegre e São Paulo. Deixando de
identificar como JJ 3054 e passando a ser identificada pela sigla JJ 3046.
por Jorge Tadeu da Silva
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Imagens gravadas por câmeras
da Infraero em Congonhas comparam pouso bem-sucedido de avião com o
pouso do vôo do Airbus da
TAM em Congonhas; clarão visto no final do vídeo é o momento do
acidente. |
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Imagens da explosão logo
após o choque da aeronave. |
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