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TRAGÉDIA E MISTÉRIO NA ROTA RIO-PARIS

 


ÍNDICE

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O voo AF447

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O Acidente

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Gráficos, mapas e imagens relacionados ao acidente

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As Vítimas

 

As reações ao acidente

 

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Histórias de algumas das vítimas da tragédia

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O avião Airbus A330

Dados do avião

acidentado e do voo

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As Buscas

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Os bastidores das buscas

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As aeronaves

e embarcações

utilizadas nas buscas

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O Inquérito

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O Relatório do BEA

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Perguntas sem respostas

Fotos da Tragédia

Vídeos sobre o Acidente

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A operação de

busca final

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Opinião e Análise

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Outras matérias

importantes.

Fontes de Pesquisa


Inquérito

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O piloto tinha 11.000 horas de voo e o Airbus, colocado ao serviço em 2005 e contando 18.870 horas de voo, não possuía qualquer defeito que tivesse sido constatado no seu último controle técnico, a 16 de abril de 2009.

A responsabilidade das investigações é da França, país a que pertence a empresa da aeronave, de acordo com a legislação da ICAO, Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), estando entregue ao Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). O Brasil ficará responsável pela busca de corpos, resgate de vítimas e destroços.

O avião desapareceu dos radares ao atravessar a Zona de Convergência Intertropical. As imagens de satélite mostram uma grande concentração de nuvens cúmulos-nimbos, que chegam a atingir os 16.000 metros de altura, com intensas descargas elétricas, sobre o Oceano Atlântico na região do arquipélago de São Pedro e São Paulo, perto da última posição conhecida da aeronave e do local onde foram encontrados os destroços. Este é, no entanto, um fenômeno frequente na região e com o qual os pilotos estão muito acostumados, geralmente sobrevoando no topo das nuvens, a 15.000 metros de altitude, que é a zona menos perigosa. Os aviões dispõem ainda de um radar de proa que avisa sobre a proximidade de nuvens particularmente densas, permitindo que o aparelho desvie a rota a fim de evitá-las.

Uma vez que o sistema ACARS reportou uma sucessão de avarias num curto intervalo de tempo, a falência do sistema elétrico e a despressurização do aparelho, existem muitas hipóteses possíveis. De acordo com o CEO da Air France, Pierre-Henri Gourgeon, estas falhas criaram uma "situação totalmente inédita no avião". Segundo o diretor de comunicações da companhia aérea, uma das hipóteses é a incidência de um raio, que conjugado com outros problemas teria desencadeado uma avaria elétrica. O secretário de Estado de Transportes da França, Dominique Bussereau, comentou que apesar de nada se saber sobre o desaparecimento da aeronave, "parece mais uma perda de controle do aparelho". Bussereau considerou ainda que a tese da Air France para explicar um possível acidente causado por um raio é incompleta.

Entre as outras hipóteses avançadas, têm especial relevo as avarias sucessivas devidas à turbulência ou um ataque terrorista, embora neste momento não exista qualquer elemento que permita avançar essa hipótese.

Há também a referir que a EASA tinha alertado em Janeiro de 2009 os pilotos dos aviões Airbus A330 e A340, na sequência do incidente com um voo da Qantas, em Outubro de 2008, em que mais de 50 pessoas ficaram feridas quando o voo da Qantas, que fazia a ligação entre Singapura e Perth, registrou uma queda abrupta de vários metros quando viajava em velocidade de cruzeiro.

De acordo com o alerta em causa, esses dois tipos de aviões registram ocorrências anormais no equipamento Ecam (Electronic Centralised Aircraft Monitor) o que levaria a um comportamento anormal que provocaria, por exemplo, mergulhos em pleno voo.

O Tribunal de Paris anunciou no dia 5 de junho a abertura de processo, a ser conduzido pela juíza Silvie Zilmmerman, por homicídio culposo sobre o desaparecimento do Airbus A330 da companhia aérea Air France.

O Escritório de Investigações e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França divulgou nota no dia 5 de junho em que afirma:

“Uma grande quantidade de informações mais ou menos corretas e tentativas de explicações a respeito do acidente estão sendo veiculadas. O BEA lembra aqueles envolvidos nessa divulgação que é recomendável que se evite todo tipo de interpretação apressada e especulativa baseada em informações parciais e não confirmadas.

No estágio atual da investigação, os únicos fatos concretos são:

* a presença significativa de nuvens da zona de convergência intertropical, típicas da região equatorial, próximas a rota planejada do avião pelo Atlântico;

* baseando-se na análise das mensagens automáticas enviadas pelo avião, existem incoerências entre as várias velocidades medidas.”

 — BEA , Nota enviada a imprensa em 5 de junho de 2009 - Voo AF 447 de 31 de maio de 2009.

No dia 10 de junho de 2009 o jornal francês L'Express publicou reportagem relatando que a possibilidade do acidente ter ocorrido em função de um atentado terrorista não estava totalmente descartada, visto que o nome de dois dos passageiros são similares ao de figuras ligadas com entidades que patrocinam esses tipos de atentados. No entanto, a falta da data de nascimento na ficha de embarque não permite que isso seja realmente constatado, pois pode-se tratar simplesmente de homônimos que possuíam a mesma nacionalidade desses terroristas.

A quebra do leme

De acordo com informação divulgada pela TV France 2, sem contestação da Air France ou do fabricante do aparelho, a quebra do leme consta de um dos 24 alertas emitidos automaticamente pelo avião. A mensagem, enviada no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, indicava um CTL RUD TRV LIM FAULT, ou seja, falha no controle de limitação do curso do leme. Quer dizer, o computador acusou a quebra do leme. Isto poderia ter origem na tentativa de desvio do curso do avião, para evitar as nuvens de maior risco ao voo, em que o giro do leme teria excedido o limite aceitável para a velocidade efetivamente praticada naquele instante pelo aparelho. Informações errôneas dos sensores de velocidade, derivadas do mau funcionamento de um tubo de Pitot bloqueado ou defeituoso, poderiam levar o computador que controla o avião a permitir a manobra potencialmente perigosa do leme, causando sua ruptura. Um memorando enviado em 5 de junho pela Air France aos seus pilotos informou que a empresa aérea iria substituir os sensores de velocidade de seus aviões Airbus nas próximas semanas.

Um alerta da Airbus emitido depois do acidente determina que a tripulação deve conservar a potência dos motores e o ângulo correto para manter a aeronave na linha de voo, em caso de condições meteorológicas difíceis. Quando ocorre a quebra do leme de uma aeronave, em condições atmosféricas favoráveis, o controle do avião é quase impraticável. No caso do AF447, teria sido impossível. A despressurização da cabine teria sido causada pela perda do leme, tal como ocorreu com o Boeing 747 do Voo Japan Airlines 123.

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Relatório do Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA)

17 de dezembro de 2009

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Balanço da investigação sobre o acidente

do voo AF 447 ocorrido em 1º de junho de 2009

Domingo, 31 de maio de 2009, às 22 h 29 UT (1) (ou seja, 19 h 29 hora de Rio), o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela empresa Air France, nº de vôo AF447, decolou do aeroporto do Galeão no Rio de Janeiro com destino ao aeroporto Paris Charles de Gaulle. O avião transportava 216 passageiros de 32 nacionalidades diferentes, assim como 12 membros da tripulação. No meio de noite, cerca de 3 horas e 45 minutos depois da decolagem, o avião caiu no oceano Atlântico, a aproximadamente 435 milhas náuticas a NNE da ilha de Fernando de Noronha, sem que nenhuma mensagem de emergência tenha sido emitida. O último contato entre o avião e o controle aéreo brasileiro tinha sido feito 35 minutos antes, aproximadamente.

(1) O tempo universal (UT, em inglês) é a referência de tempo utilizado na aviação. É necessário retirar 3 horas para obter a hora no Brasil e acrescentar 2 horas para obter a hora na França metropolitana no dia do acidente.

Operações de busca no mar

Os centros de controle aéreo emitiram um alerta (2) cerca de 7 horas depois do último contato com o avião. Foi então iniciada uma primeira fase de buscas que contou com amplos recursos navais e aéreos, fornecidos pelas forças armadas brasileiras, francesas e americanas.

No dia 6 de junho, ou seja, 5 dias após o acidente, visualizou-se os primeiros destroços flutuando na superfície. No total, foram encontrados mais de 1.000 destroços materiais e corpos de 50 pessoas.

As operações foram interrompidas em 26 de junho, pois já há vários dias nenhum outro fragmento ou corpo havia sido encontrado.

Os corpos foram enviados a Recife para serem autopsiados pelas autoridades brasileiras.

Em 10 de junho iniciaram-se as operações de buscas submarinas com material acústico fornecido pela França e pela marinha Norte-Americana. Elas buscam localizar as balizas anexadas aos registradores de vôo, cujos sinais são emitidos durante 30 dias. Mas estas operações foram interrompidas no dia 10 de julho, sem que tenha sido possível localizar as balizas.

Os corpos foram em seguida enviados às instalações do Centro de Estudos Aeronáuticos de Toulouse (CEAT) para serem examinados pelas autoridades francesas.

Em seguida, de 27 de julho a 17 de agosto, foi realizada uma nova fase de buscas submarinas com a utilização de meios de busca diferentes, pois as balizas acústicas não transmitiam mais: seriam empregados agora sonares e robôs submarinos. No entanto essa fase também foi infrutífera.

(2) Em caso de perda de contato de um avião, o alerta deve ser acionado pelos centros de controle aéreo para que seja providenciado o socorro. Existem diversos níveis de alerta.

Organização e desenrolar da investigação

Assim que tomou conhecimento do acidente, o Bureau Francês de Investigação e Análise para a Segurança da Aviação Civil (BEA) foi encarregado da investigação técnica. Com efeito, de acordo com os dispositivos internacionais do Anexo 13 da Convenção de Chicago, que rege as investigações aeronáuticas, o Bureau é competente para realizar as investigações relativas aos acidentes ocorridos com aviões usados pelas companhias francesas, quando estes acontecem em águas internacionais. Foi nessa qualidade que o Bureau dirigiu as operações de busca submarinas. Representantes credenciados ao BEA e colegas brasileiros, alemães, americanos e britânicos foram envolvidos nessa investigação.

Levando em conta o fato de que os registradores de vôo não foram encontrados e que não foi possível examinar a carcaça, os principais elementos de que dispomos nesse momento e que interessa a investigação, diz respeito:

1. à tripulação

2. ao avião

3. às condições meteorológicas

4. ao preparo do vôo

5. ao desenrolar do vôo

6. às mensagens de manutenção do sistema ACARS transmitidas automaticamente por satélite à sede da companhia aérea

7. aos destroços materiais

8. às autópsias

9. às ocorrências ligadas às incoerências das medidas de velocidade

1. Tripulação

Para os vôos de longa distância, a tripulação de pilotagem, composta normalmente de dois pilotos, é reforçada. Dessa forma, esse vôo dispunha de um comandante de bordo e de dois co-pilotos, que possuíam, todos, as qualificações e o treinamento exigidos. Nesse tipo de vôo, fica a critério do comandante determinar o horário de seu descanso, que se faz durante a fase de cruzeiro, par que ele possa estar disponível na chegada. Por esse motivo, a investigação não pôde determinar com certeza se o comandante estava em repouso ou no comando no momento do acidente.

2. Avião

O estado do avião apresentava-se normal do ponto de vista técnico, no momento da decolagem. A massa e a centragem estavam dentro dos limites autorizados. Os atos de manutenção exigidos tinham sido efetuados. O aporte de combustível era superior ao consumo previsto para o vôo e permitia um aumento de autonomia de mais de uma hora, a ser usada a critério do comandante. Finalmente, um dos 3 emissores VHF não funcionava, mas esse fato não tinha consequências operacionais.

3. Condições meteorológicas

A rota do avião atravessava a área de convergência intertropical, que é conhecida como um local de origem de tempestades frequentes. As análises meteorológicas feitas pela Météo-France, e complementadas pelas observações de satélites da NASA, indicam que o avião atravessou uma barreira de cúmulos-nimbos contínuos, que causam turbulências, mas não relâmpagos, cuja formação não foi súbita. Nada indica que essa fosse uma situação excepcional.

4. Preparação do vôo

• A preparação na companhia aérea

A navegação do vôo havia sido preparada pelo Setor Central de Estudos da empresa e pelo setor competente na escala do Rio e foi entregue à tripulação antes da partida. A tripulação dispunha principalmente das últimas informações meteorológicas disponíveis e tinha a possibilidade de consultar na própria escala mapas meteorológicos e fotos satélites pelo servidor da Air France. A preparação do vôo foi feita normalmente.

• O plano de vôo

Com base nos elementos fornecidos pelas companhias, e conforme as regras em vigor no Brasil, antes da decolagem os órgãos de navegação aérea brasileiros depositam o plano de vôo para a partida nos centros de controle a serem sobrevoados. Porém, o centro de controle de Dakar não recebeu o plano de vôo e logo não foi informado da partida do avião. No entanto, as informações relativas ao vôo foram transmitidas oralmente, pelo controle aéreo brasileiro ao controle aéreo de Dakar, cerca de 45 minutos antes da entrada prevista na área de Dakar.

5. Desenrolar do vôo

O último contato com o controle aéreo brasileiro ocorreu às 1 h 35 min 15 TU, na área limítrofe do raio de ação do radar: até esse momento nada de particular ocorreu. Às 2 h 01 TU, a tripulação tentou em vão se conectar pela terceira vez ao sistema ADS-C de controle aéreo de Dakar. Este insucesso resultou da transcrição incorreta feita pelo controlador aéreo de Dakar da matrícula do avião fornecida pelo controle aéreo brasileiro.

Até o último ponto de reporte de posição transmitido automaticamente pelas mensagens ACARS, não ocorreu desvio maior que 1 milha náutica na rota prevista para o avião. Uma eventual alteração da rota, como por outros vôos que atravessam essa área no mesmo período, só pode ter ocorrido nos últimos cinco minutos do vôo.

6. Mensagens de manutenção ACARS

A primeira das mensagens ACARS, ligada a um problema de incoerência na medida de velocidade, foi enviada às 2 h10, ao mesmo tempo em que foi enviada a última mensagem de posição.

As mensagens ACARS são transmitidas automaticamente, sem que o piloto intervenha, à sede da companhia aérea com fins de manutenção.

O conteúdo e a freqüência dessas mensagens diz respeito à companhia. Elas não contêm informações sobre os parâmetros de vôo, somente sobre o estado dos sistemas e a posição do avião. A origem do conjunto de mensagens ACARS recebidas já está compreendida; quase todas estão relacionadas com defeitos nas medidas de velocidade.

7. Destroços materiais

O exame dos destroços materiais indica que o avião bateu violentamente na superfície da água, com o nariz ligeiramente levantado e não apresentando inclinação. Com exceção talvez dos elementos menores, o avião estava intacto no momento do impacto, pois os destroços encontrados eram originários do conjunto da célula da aeronave. O avião estava pressurizado e nenhuma preparação foi realizada para a amaragem. As asas estavam em configuração de cruzeiro.

8. As autópsias

A identificação das vítimas permitiu determinar que elas estavam distribuídas no interior da cabine.

As autópsias indicam que a maior parte dos ferimentos era compatível com um choque violento de baixo para cima.

9. Eventos ligados às incoerências na medida de velocidade

As sondas Pitot são tubos que permitem medir a velocidade do avião em relação ao ar. Elas são um dos elementos de uma cadeia de medidas que permitem determinar também a temperatura do ar e o número de Mach (relação da velocidade do avião com a velocidade do som). Logo esses equipamentos são essenciais para o vôo.

Os aviões estão equipados com 3 sondas Pitot cujas medidas são comparadas. É a incoerência das velocidades medidas que desencadeia a desconexão de diferentes sistemas de pilotagem: piloto automático, controle automático de potência e diretor de vôo.

• A certificação das sondas Pitot

Quando da concessão de uma certificação de o tipo do avião, verifica-se através de cálculos e testes a conformidade dos diferentes sistemas com os critérios de certificação. Todas as sondas com as quais os Airbus estavam equipados satisfaziam não somente os critérios em vigor, mas também as mais exigentes especificações determinadas pelo construtor e, deste modo, estavam aprovadas pelas autoridades de certificação.

No entanto, esses critérios não abrangem a totalidade das situações que podem enfrentar os aviões modernos de longa distância. Com efeito, eles navegam em níveis de vôo extremamente elevados, onde, não se considera com precisão a composição das massas nebulosas.

• Histórico das sondas Pitot nos A330/A340

Até esse momento as tripulações não informavam sistematicamente as companhias (3), sobre os incidentes de incoerência na medida de velocidade (4), ligados ao bloqueio das sondas Pitot pelo gelo, porque em geral eles são considerados como eventos controláveis. Os eventos transmitidos à Airbus e à AESA foram classificados como ocorrências que não justificavam uma providência imediata. No entanto, em razão do aumento do número de incidentes transmitidos desde setembro de 2008, certo número de providências foram tomadas, antes do acidente, primeiro pela Airbus e depois pelas companhias aéreas com objetivo de mudar os modelos de sonda.

Assim, o primeiro lote de sondas Thales, modelo BA, que deveria substituir o modelo AA presente no avião acidentado chegou à Air France 6 dias antes do acidente.

(3) Em inglês: UAS ou « unreliable air speed ».

(4) Os pilotos têm obrigação de informar à companhia sobre eventos que coloquem em jogo a segurança. As empresas, por sua vez, informam as autoridades e o fabricante do avião em função da gravidade do evento.

• Análise dos incidentes anteriores

No âmbito da investigação, o BEA analisou detalhadamente 13 eventos significativos relativos a 5 companhias aéreas operando com A330/A340. Cerca de quarenta outros eventos não puderam ser integralmente analisados pois não havia elementos suficientes.

Os eventos analisados apresentam certo número de semelhanças:

• Ocorreram em massas de ar altamente instáveis e o centro de fenômeno de convecção profunda,

• O piloto automático se desconectou em todos os casos;

• A duração máxima de invalidez contínua das velocidades registradas é de três minutos e vinte segundos;

• As variações da altitude não comandadas ficaram em um intervalo de mais ou menos mil pés;

• O avião ficou o tempo todo no seu domínio de vôo.

Resumo

Nesse ponto da investigação, e apesar de todas as análises detalhadas realizadas pelo BEA a partir dos elementos disponíveis, não é ainda possível compreender as causas e as circunstâncias do acidente.

O BEA confirma que o fenômeno de incoerência de medida da velocidade foi um dos elementos, dentro de uma cadeia de eventos, que conduziram ao acidente, mas que esse fenômeno não pode por si só explicá-lo.

O BEA tomou conhecimento de que várias providências relativas ao treinamento das tripulações e à substituição das sondas Pitot dos A330/A340 já foram tomadas pelas companhias aéreas e pela Airbus.

No entanto, é necessário fazer, nesse momento, duas recomendações:

• A primeira se baseia nos trabalhos de um grupo internacional criado pelo BEA que visa melhorar a eficácia dos equipamentos de localização dos aviões e a coleta dos dados gravados para a análise dos acidentes aéreos, quando esses se produzem no mar. Trata-se de poder dispor mais rapidamente e de forma mais segura dos dados necessários para a compreensão do acidente;

• A segunda, visa tipificar melhor a composição das massas nebulosas de grande altitude nas quais navegam os aviões de longa distância e tirar as conseqüências necessárias em termos de certificação dos aviões.

Continuação da investigação

O BEA prossegue suas investigações a partir de elementos de que ele dispõe atualmente.

No entanto, para compreender o acidente é necessário analisar os dados provenientes dos registradores de vôo e, na falta deles, examinar a carcaça. Por isso o BEA começou os trabalhos preparatórios para a realização de uma nova fase de buscas no mar, com o objetivo de lançá-las em fevereiro de 2010.

 

Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile

Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCE

T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03

www.bea.aero

 


Relatório Oficial

 

Relatório Final (em inglês - Jul/2012)

Resumo do Relatório Final AF447 (em português - 05/Jul/2012)

Relatório Final - Anexos - Imagens em Alta Resolução (05/Jul/2012)

Relatório final BEA, anexo 2 (Cronologia FDR)


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