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Jato cai em SP com 96 pessoas a bordo

Avião da TAM sofre acidente após decolar em Congonhas e cai sobre casas no Jabaquara. Não há sobreviventes. Entre as vítimas, estão dezenas de empresários e executivos

Brasil Online 31/10/96 23h03
De São Paulo

O número de vítimas fatais da queda de um avião Fokker 100 da TAM em São Paulo pode chegar a 105, segundo informações da companhia. O jato prefixo PT-RNK fazia o vôo 402, do Aeroporto de Congonhas com destino ao Rio de Janeiro. Havia 96 pessoas a bordo (90 passageiros e seis tripulantes). Entre os ocupantes, estavam dezenas de empresários e executivos. Todos morreram (veja relação e perfis das vítimas). Os corpos resgatados eram envoltos em plástico e espalhados pela calçada.

A aeronave decolou às 8h26 e caiu às 8h28 sobre diversas casas no Jabaquara, zona sul paulistana. Antes de cair, a asa do avião bateu em um prédio de dois andares e partes da fuselagem atingiram cerca de dez casas. O Instituto Médico Legal não divulgou até as 20h30 o número oficial de mortos.

A TAM anunciou que além dos 90 passageiros e 6 tripulantes, outras 9 pessoas morreram em terra. O instituto também não confirma o número de vítimas já reconhecidas. Segundo a Secretaria de Segurança, foram registrados apenas três mortos em terra. É o segundo maior acidente aeronáutico do Brasil. O governador Mário Covas e o prefeito de São Paulo, Paulo Maluf, decretaram luto oficial de três dias.

Ainda não há informações sobre os motivos do acidente. Segundo a Infraero, o piloto sentiu a necessidade de voltar ao aeroporto e, durante o procedimento, o jato teve problemas técnicos e caiu. As investigações devem durar 90 dias.

 Comentário: as investigações levaram mais de um ano.

O relato das testemunhas

Segundo testemunhas que assistiram à decolagem do jato, o Fokker 100 da TAM não chegou nem a recolher o trem de pouso e já começou a perder altitude, caindo em direção às casas.

"Vi homens desmaiando e mulheres apavoradas saindo correndo de casa carregando os filhos. Parecia uma cena da guerra do Iraque. Foi horrível!", afirmou o publicitário Itamar Freire Lima, 38 anos.

Ele disse ainda que poderia estar incluído entre as vítimas do acidente, já que a aeronave atingiu diversos carros e casas. "Estava parado no sinal a poucos metros do local do acidente", falou.

O diretor do Sindicato dos Aeroviários do Estado de São Paulo e mecânico de manutenção da Varig, Juscelino Ferreira dos Santos, disse que estava próximo à pista do aeroporto na hora do acidente. "O avião deu uma guinada para a direita antes mesmo de alcançar a altitude padrão", contou. Segundo ele, isto poderia indicar que a aeronave apresentou problemas mecânicos.

O sindicalista disse ainda que o procedimento usual é que o avião alcance altitude primeiro e depois pegue a rota determinada (para direita ou esquerda) pela torre de controle.

O resgate das vítimas

Os corpos das vítimas do acidente com o jato da TAM foram colocados na Rua Luís Orsini de Castro. O bairro do Jabaquara, atingido pela queda do avião, teve a energia elétrica, luz e telefone cortados devido ao acidente.

O coronel Leopoldo Augusto Correa Filho, do Corpo de Bombeiros, disse que a primeira viatura chegou ao local às 8h35. "Já ouvimos gemidos vindos dos destroços das casas e pode haver outras vítimas", disse o oficial pela manhã. Os bombeiros levaram 26 viaturas ao local (entre carros de combate a incêndio e ambulâncias dos para-médicos) e oitenta homens trabalharam no resgate. Soldados do Exército e Aeronáutica também foram acionados para inspecionar a região e recuperar a caixa-preta da aeronave.

O atendimento aos sobreviventes

O Hospital Municipal do Jabaquara recebeu dezesseis vítimas do acidente, sendo que pelo menos três delas apresentaram intoxicação exógena, causada pela inalação de gases tóxicos do avião.

O caso mais grave é o do mecânico Dirceu Barbosa Geraldo, de 39 anos, que apresenta 75% do seu corpo com queimaduras de segundo e terceiro graus. Segundo o diretor do hospital, Tomás Antônio de Almeida, Geraldo vai sobreviver.

Todas as dezesseis pessoas atendidas no hospital moram no bairro do Jabaquara. Foram liberadas até a tarde da quinta nove vítimas. Segundo o diretor, a equipe do hospital realizou no mesmo dia da tragédia uma simulação de atendimentos a acidentes aéreos no Aeroporto de Congonhas. "Em sete minutos já estávamos no local", disse Almeida.

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TAM monta  Central de Informações

A TAM Linhas Aéreas montou uma Central de Informações para atender às famílias das vítimas. O serviço funciona no Golden Flat Hotel, próximo ao aeroporto de Congonhas. No IML, só está sendo permitida a presença de um familiar de cada uma das vítimas. O IML está gravando em vídeo imagens dos corpos das vítimas do acidente com o avião da TAM que podem ser reconhecidos visualmente. As imagens serão apresentadas aos parentes das vítimas que estão no Golden Flat.

A TAM comprometeu-se a dar assistência aos familiares e disse que entregou todos os documentos de controle e registro de vôo ao Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do Ministério da Aeronáutica. O presidente da TAM, Rolim Amaro, está no Caribe (leia mais).

As ações da TAM caíram 22% nas bolsas (veja detalhes).

     6 de novembro de 1996

São Paulo, 31 de outubro, dia das bruxas

Manhã de quinta-feira, o PT-MRK termina sua última viagem na rua Luís Orsini de Castro com 22 imóveis destruídos e pelo menos 98 mortos, na maior tragédia da aviação paulista

Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM, taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro.

A bordo, o plano do vôo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.800 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros cinco tripulantes ao Rio de Janeiro.

Passados menos de 30 segundos do início da decolagem, o mecânico Antônio Bueno ouviu um barulho estranho. De dentro de um hangar da Líder Táxi-Aéreo, localizado próximo à cabeceira 35, ele se virou. Sabia que era o barulho do reverso, o movimento que inverte o fluxo do ar e abre a parte traseira da turbina em forma de concha para auxiliar a frenagem na hora do pouso. "Quando eu ouvi o barulho, olhei e vi a concha se abrindo, e outra vez e outra vez. Corri com outros colegas para o meio da pista e vimos o avião caindo", contou ele a ISTOÉ.

O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora.

Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Despregado do chão, balançou para a direita. "O avião não conseguiu voar", afirma uma fonte da Aeronáutica. No jargão dos pilotos, isto significa que a aeronave teve problema de motor, como diz Bueno, ou de comando. O comandante Moreno tinha três mil horas de vôo em Fokker 100. O co-piloto Ricardo Luís Gomes Martins, 27 anos, tinha quatro mil horas de vôo, 160 delas em Fokker 100.

Cerca de 30 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado na Vila Santa Catarina*.

(* na verdade, Jabaquara)

Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro.

Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas, que com uma média mensal de 350 mil passageiros é o maior terminal doméstico do País e passarela obrigatória de políticos, empresários e artistas da televisão. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou pelo menos dois moradores da Vila Santa Catarina.

Até agora, o depoimento de Bueno é a peça mais intrigante da comissão que investiga o desastre. Como mecânico de manutenção dos jatinhos da Líder, ele chegou ao trabalho uma hora antes do acidente. Havia dormido bem e não tem problemas de visão. Coordenada pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), a comissão de investigação é formada por representantes de sete instituições, entre elas a Rolls Royce, que fabrica as turbinas do Fokker, e a própria TAM.

As conclusões devem sair no máximo em 90 dias, mas não existem impedimentos para se descobrir os reais motivos da tragédia antes do prazo limite. A torre de controle gravou o último diálogo com o piloto. Além disso, as duas caixas-pretas do avião foram encontradas.

Uma delas, a chamada Voice Recorder, grava as comunicações da tripulação. A outra, a Data Recorder, registra todos os parâmetros do avião: velocidade, altitude, inclinação e aceleração, por exemplo. Antes mesmo que elas fossem abertas, contudo, os militares do DAC ouviram não apenas o depoimento de Bueno como o de outros três mecânicos. Segundo um major que acompanha os trabalhos, todos garantiram ter visto o reverso acionado. Nesse caso, seria preciso esclarecer o que teria acontecido com o piloto ou o equipamento para que a turbina esquerda empurrasse o avião para a frente enquanto a direita o seguraria no movimento restrito à aterrissagem.

"O fato de a turbina ter aberto e fechado três vezes é um indício de interferência eletromagnética", afirma outro oficial da Aeronáutica que também está envolvido na apuração do acidente. A hipótese de que um agente externo tenha contribuído para o desempenho anormal dos equipamentos é reforçada pelos antecedentes do piloto, tido como um dos melhores profissionais da companhia, e da aeronave, que, segundo nota oficial da TAM, jamais registrou qualquer defeito técnico.

"Esse avião havia feito um check-up completo no dia 15 de outubro", afirma o vice-presidente de operações da TAM, Luiz Eduardo Falco Pires Correia. "Estava tudo em ordem."

No dia do acidente, o PT-MRK saiu de Caxias do Sul e passou por Curitiba, antes de pousar em São Paulo. As interferências eletromagnéticas são causadas por ondas emitidas por computadores portáteis, telefones celulares, pagers ou walkman. O uso destes aparelhos a bordo tem sido o principal responsável por pequenas panes registradas em todo o mundo, mas só agora se suspeita que eles possam causar grandes desastres.

As autoridades da área são unânimes em apontar que os laptops e celulares deturpam as medições de altura e de velocidade, indicando para o comandante números que não batem com a realidade.

Há três anos, por exemplo, o piloto de avião de uma grande companhia fretado para levar crianças ao Caribe percebeu que o tanque da aeronave "enchia". Chamou a aeromoça e descobriu que os minigames que entretinham a garotada estava alterando o marcador de combustível.

Segundo três pilotos ouvidos por ISTOÉ, os aparelhos eletrônicos também interfeririam diretamente nos processadores centrais dos computadores de bordo. A cada vôo, os pilotos programam as turbinas, separadamente, para pouso ou decolagem. "É possível que uma interferência de telefone celular acionasse a programação de pouso em uma das turbinas", afirma um dos pilotos.

"Nós sabemos que celulares, computadores e outros aparelhos interferem nos instrumentos de bordo", diz um piloto da própria TAM. "Mas não existe uma lógica de como eles interferem." De acordo com ele, um problema com a magnitude da reversão de uma das turbinas, semelhante ao que, em 1991, derrubou um avião da Lauda Air, em Bangcoc, na Tailândia, só poderia ser solucionado se o avião estivesse acima de 800 metros, em velocidade cruzeiro. "Na decolagem ou no pouso, o piloto não tem tempo de nenhuma reação", explica.

O "número 1", como era conhecido entre os funcionários (apesar da inscrição em inglês), era uma espécie de porta-bandeira da TAM. Ganhara este nome por conta do título de melhor companhia regional de aviação do mundo, conferido no ano passado pela revista Air Transport World, a bíblia da aviação civil.

No momento do acidente, o comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da companhia, estava dentro de um jato Citation, de sua propriedade, em direção a Miami, onde iria fechar novos negócios. Em virtude de uma forte virose que contraiu há poucos dias, ele passou mal e pediu para fazer uma pequena escala no Caribe.

No quarto de um hotel, assistiu à notícia do desastre pela CNN. "Quero que todas as providências sejam tomadas no que diz respeito às famílias das vítimas", recomendou ao entrar em contato com seus auxiliares no Brasil. "É o que temos a fazer diante desta tragédia."

Com novos jatos, todos da Fokker e com menos de três anos de fabricação, a TAM cresceu nos últimos tempos graças ao sucesso de seu serviço - que inclui salas de espera com pianista e um balcão de sucos, frutas, salgadinhos e café -, e especialmente aos vôos centro-a-centro.

Em cidades como São Paulo, Rio e Belo Horizonte, por exemplo, eles economizam até uma hora em viagens de carro até os aeroportos internacionais. A cada mês, os aviões da empresa transportam 400 mil passageiros.

Criada há 75 anos, a Transportes Aéreos Marília tinha dado há três meses o seu mais ambicioso salto: comprou as Linhas Aéreas Paraguaias, trocou seu nome para Transportes Aéreos do Mercosul e deu o primeiro passo para se tornar uma companhia internacional. Neste ano, suas ações se valorizaram em mais de 100% e o faturamento quase dobrou, gerando irritação na concorrência.

A empresa garante que neste ano recebeu pelo menos três telefonemas anônimos com ameaças de bomba: em Uberaba, Uberlândia e Brasília. Na quinta-feira, após o acidente, a companhia teria recebido um quarto telefonema, desta vez em São Paulo, com uma ameaça mais ampla: "O acidente de hoje é o começo do fim da TAM." Até a madrugada de sexta-feira, a empresa não havia informado o fato ao delegado Romeu Tuma Júnior, que preside o inquérito policial sobre o acidente.

A elucidação do desastre não é fundamental apenas para a sobrevivência da empresa. Se o relatório final chegar à conclusão de que 98 pessoas, pelo menos, morreram por causa de uma pane causada por aparelho eletrônico, a segurança dos vôos exigirá medidas que devem ir além dos atuais pedidos para se evitar o uso de celulares e computadores portáteis a bordo das aeronaves. 

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Às 8 horas e 24 minutos do dia 31 de Outubro de 1996 o Fokker 100, matrícula PT-MRK pertencente a TAM, com 90 passageiros e 6 tripulantes a bordo, taxiava no pátio principal de Congonhas onde se preparava para decolar. Era o vôo 402 com destino ao Rio de Janeiro.

Caprichosamente aquela aeronave era especial, fora toda pintada de azul marinho, em sua fuselagem estava escrito em letras garrafais "NUMBER ONE", numero um, em comemoração ao prêmio recebido pela TAM como melhor companhia regional do mundo.

Próximo da cabeceira os comissários Marcelo Binotto, Flavia Fusetti Fernandes, Mariceli Pires Carneiro e Janaina Kakke dos Santos realizavam os utimos preparativos para a decolagem e na cabine o experiente Comandante José Antônio Moreno com 9 mil horas de vôo e 5 anos pilotando o Fokker 100 juntamente com o 1º Oficial Ricardo Luiz Gomes Martins ouviram soar na cabine um alerta de nível 2. Logo eles procuraram no painel da aeronave pelo problema. Não detectado, eles responsabilizaram o auto-trote que como eles já sabiam, estava quebrado.

O Auto-trote é um aparelho que realiza a dosagem da aceleração automaticamente, obtendo a máxima performance da aeronave. É totalmente dispensável, logo antes da decolagem eles o manteiram desligado para realizar a decolagem manualmente.

Às 8 horas e 26 minutos, a torre autoriza a decolagem, o MRK ingressa na pista 17 Direita aplica potência maxima e inicia a decolagem. Mas logo que a aeronave levanta vôo, o Comandante percebe que algo está errado, a aeronave está com a razão de subida muito inferior ao normal e com uma forte guinada a direita. A reação é imediata, o Comandante olha novamente para os instrumentos e não vê nenhuma informação de pane, aponta para o alto do painel e diz: - Lá em cima! Lá em cima!  pedindo que o 1º Oficial desligasse o auto-trote que de alguma forma deveria estar ligado tirando a potência do aparelho. Mas as palavras do 1º Oficial: - Ta em off! Ta em off!  confirmavam o inexplicável, o auto-trote estava da mesma forma que fora deixado antes da decolagem, desligado.

O MRK subiu apenas 129 pés (40m), foi rapidamente perdendo altitude e cada vez mais rolando para a direita. Apenas 25 segundos depois de ter levantado vôo, o MRK, quase de lado, se chocou com um pequeno prédio, caindo logo depois em várias casas no bairro do Jabaquara matando 3 pessoas.

Nenhum dos passageiros ou tripulantes sobreviveu. O aparelho ficou tão destruído que visto do alto mais parecia que um botijão de gás havia explodido do que a queda de um avião.

Imediatamente começaram em vão a procura de sobreviventes e deu-se início a as investigação do acidente. Tudo indicava que o reversor direito da aeronave abrira durante a decolagem. Mas os engenheiros holandeses que vieram auxiliar no caso, confirmaram o que a própria TAM já sabia. Isso era IMPOSSÍVEL.

O piloto de uma aeronave, quando se vê diante de um problema, deve seguir uma série de atitudes conjuntas, ou seja um procedimento de emergência. Toda aeronave tem uma série de procedimentos de emergência, que vão desde uma simples pane em um dos instrumentos até a uma grave pane de um motor. Grande parte dos Pilotos dos Fokker 100 da TAM já pilotaram os Boeing 737, logo sentiram falta de um procedimento, justamente o procedimento para abertura do reversor durante a decolagem. Procedimento que existe nos Boeing 737. Na procura de maior segurança os Pilotos da TAM, reivindicaram o procedimento à companhia a qual entrou em contato com o fabricante do aparelho a Fokker. A Fokker então informou à TAM que não existia tal procedimento porque foi constatado através de cálculos matemáticos que era simplesmente IMPOSSÍVEL a abertura do reversor durante a decolagem.

Logo esta teoria fora descartada. Ao mesmo tempo não se conseguia encontrar um explicação lógica para o acidente. Foi quando o Mecânico da Líder taxi aéreo, Antônio Bueno, disse a ultima coisa que se esperava ouvir. Ele viu o reversor direito abrir e fechar por diversas vezes durante a decolagem. A noticia caiu como uma bomba, o IMPOSSÍVEL havia ocorrido.

O acidente foi totalmente negativo para Congonhas, a população voltou a declarar sua insatisfação do seu vizinho importuno, a imprensa dava explicações totalmente errôneas.

As investigações levaram mais de um ano, e em 11 de Dezembro de 1997 o Ministério da Aeronáutica divulgou o Laudo Oficial. Uma seqüência de falhas operacionais e nos equipamentos foi a causa da queda.

Tudo começou quando a Fokker recomendou uma alteração no sistema de alimentação elétrica dos reversores para economizar energia. A TAM seguiu esta recomendação e fez as modificações em suas aeronaves incluindo o MRK.

A análise da caixa-preta mostrou que após o MRK aterrissar em Congonhas (procedente de Caxias do Sul) um relê que comanda a abertura do reversor direito continuou energizado, apesar do piloto ter comandado o seu fechamento, o que levou uma válvula hidráulica a deixar as conchas do reversor destravadas. No momento da decolagem este mesmo relê determinou a abertura do reversor, em contrapartida um outro relê (este em perfeita ordem) comandava o fechamento. O sistema elétrico acabou "ciclando" e as conchas do reversor abriram e fecharam ininterruptamente, até o teleflex (braço que move as conchas) não suportar mais a pressão do ar e se romper deixando as conchas do reversor abertas definitivamente.

A manual do Fokker 100 estipula que a tripulação não deve tomar nenhuma atitude de emergência quando o aparelho está abaixo de 400 pés, pois dispositivos automáticos corrigem o problema. Essa regra foi desrespeitada pois uns dos tripulante forçou o manéte (controle manual de aceleração) por três vezes. Em uma das ocasiões ele chegou há aplicar a incrível força equivalente ao peso de 50 quilos sobre a manéte. Porém em nenhum momento o relatório usa a expressão falha humana, e como até o acidente não havia treinamento específico para o caso, os peritos afirmam que a situação era inédita.

Simulações foram incluídas no treinamento de pilotos e a operação da aeronave foi modificada, por recomendação da Fokker.

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      13 de novembro de 1996

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Dez segundos de terror

Investigação reconstitui a queda do Fokker 100 e determina alteração no projeto do avião holandês

NORTON GODOY

Quando o Fokker 100 atingiu a velocidade de 190 km por hora, o co-piloto puxou gentilmente o manche do avião em direção ao seu peito. O nariz da aeronave levantou apontando para o céu, as rodas despregando da pista a 220 km por hora. Uma campainha disparou na cabine.

A luz vermelha de alerta piscava insistentemente no painel onde se lia "reverse deploited". Era o aviso de que o reverso, o freio aerodinâmico do motor direito, havia aberto. O co-piloto, que já havia experimentado a situação nos simuladores, nem pediu socorro ao piloto.

Sua reação foi imediata. Cortou a potência desse motor e manteve o esquerdo acelerado. O Fokker 100 continuou ganhando altura. Com o avião estabilizado, o comandante comunicou o ocorrido à torre do aeroporto. Pediu permissão para aterrissar em caráter de emergência e voltou ao solo menos de 15 minutos depois.

Alguns passageiros reclamaram do contratempo e foram todos embarcados em outro avião da companhia. A história do vôo 402 só não transcorreu dessa maneira porque faltou o alarme e a luz vermelha no painel.

Ela não existe nos modelos 100 da Fokker, mas faz parte do sistema de segurança de outros aviões, como os da Boeing por exemplo. Os membros do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão do governo que investiga a tragédia) chegaram à conclusão de que uma falha de projeto foi determinante na queda do avião que fazia o vôo 402.

Apesar de ser considerada uma das aeronaves mais seguras do mundo, seus projetistas não previram a possibilidade de o reverso do motor - o freio aerodinâmico que ajuda a parar o avião durante o pouso - abrir na decolagem, antes de o aparelho atingir os mil pés de altura (cerca de 330 metros).

"É uma possibilidade em um milhão", afirmou a ISTOÉ um dos especialistas que investigam o acidente. A partir de agora, todos os Fokker terão de ter este dispositivo de segurança. É a primeira consequência prática para se evitar que a repetição da tragédia no vôo 506, novo número do extinto 402. A possibilidade em um milhão aconteceu na manhã de 31 de outubro no Aeroporto de Congonhas em São Paulo.

Entre a abertura do reverso e a queda que matou 98 pessoas foram apenas dez segundos. Acompanhe a tragédia segundo a segundo.

10 - Uma falha mecânica libera a pressão no sistema hidráulico que mantinha o reverso do motor direito fechado. O Fokker 100 está na mão do co-piloto Ricardo Gomes Martins, que cumpria parte de seu treinamento.

9 - Com o reverso aberto, o fluxo de ar espelido pela turbina é direcionado para a frente, invertendo a ação do motor direito. A ação de duas forças contrárias faz o avião se inclinar levemente para a direita. O desastre vai começar.

8 - O auto-throttle (parte do piloto automático) reage automaticamente à pane, reduzindo o manete de velocidade do motor direito para a posição "idle", o ponto morto do avião. Mantido dessa forma, o co-piloto poderia ter ganhado tempo para cortar a turbina defeituosa, retomando então a rota correta e completando a decolagem apenas com o motor esquerdo.

7 - O movimento do manete chama a atenção do piloto José Antônio Moreno. Só três segundos depois da pane, ele percebeu que alguma coisa estava errada. Não há nenhuma indicação do tipo de problema. Moreno foi levado a crer numa falha no auto-throttle. O avião começa a guinar para a direita. Os passageiros mais atentos se assustam com o barulho causado pelo reverso aberto.

6 - O piloto assume o comando e pede ao co-piloto que desligue o auto-throttle. "Em cima, em cima", diz Moreno. A frase foi gravada na caixa preta. Moreno se refere ao botão que desliga o sistema automático. Ricardo Martins cumpre a ordem. O manete que acelera a turbina direita fica liberado para ser operado manualmente. A tragédia vai se acelerar.

5 - O avião se inclina um pouco mais para direita. O piloto pega no manete do motor direito e o empurra para frente. O Fokker 100 dá uma espécie de "cavalo de pau" em pleno ar.

4 - Por causa da abertura do reverso, a aceleração da turbina na potência máxima acentua a queda em curva para a direita. O avião vai perder sustentação. Não existe mais retorno. A queda é inevitável. Os passageiros começam a gritar.

3 - O monitor do computador de bordo emite um alerta gravado: "Don't sink, don't sink", diz uma metálica voz masculina. Ela é acionada quando os instrumentos indicam que o avião está "em mergulho". O piloto ainda gira o manche para a esquerda e o puxa todo para trás tentando compensar a queda para a direita. Os flaps das asas são movimentados.

2 - A ponta da asa direita bate no telhado de um prédio. "Meu Deus, meu Deus", grita o piloto. O chão se aproxima rapidamente. As cadeiras dos passageiros saem do lugar. Os de trás vão esmagar os da frente.

1 - O avião está caindo de bico. Faltou pouco para que capotasse totalmente. As cadeiras vão se imprensando em direção à cabine. Em milésimos de segundo, os passageiros morrem esmagados pelos que vem de trás. Praticamente todos tiveram a coluna vertebral quebrada. Sob o impacto de um choque a mais de 280 quilômetros por hora, a morte é instantânea e sem dor.

0 - O querosene do Fokker 100 pega fogo. As labaredas se espalham pela rua Luís Orsini de Castro. O pedreiro Tadao Funada morre queimado segundos antes de despencar do segundo andar do prédio em que trabalhava. Os destroços derrubam totalmente oito casas. Numa delas, uma parede cai sobre o professor de matemática Jorge Tadeu da Silva*. Se não tivesse caído de bico, o avião teria deixado um rastro de destruição incomparavelmente maior.

(* Comentário: nesta a Isto É me matou. Na realidade quem faleceu foi meu vizinho, o professor Marcos Antônio Oliveira).

As investigações do Cenipa, auxiliadas por especialistas da Fokker e da Rolls-Royce (fabricante dos motores do avião), chegaram à conclusão que uma falha técnica causou a abertura do reverso do motor direito, na hora errada.

Testes realizados neste fim de semana nos simuladores de vôo da própria Fokker, na Holanda, deveriam determinar qual foi a falha. A hipótese mais provável é a quebra de um pino que trava o sistema hidráulico do reverso (braços mecânicos acionados por um comando eletrônico). Ele pode ter quebrado por estar fraco (fadiga de material) ou mal colocado.

Embora o pino do motor direito não tenha sido recuperado nos destroços do avião, as peças do sistema de trava do reverso estão sendo analisadas pelo microscópio eletrônico do Centro Tecnológico da Aeronáutica (CTA), em São José dos Campos.

Seja qual for a razão da abertura inadvertida do reverso, os investigadores da Força Aérea têm certeza de que os pilotos não souberam o que estava acontecendo. Para chegar à reconstituição dos últimos dez segundos do vôo 402, os membros do Cenipa seguiram à risca a primeira regra dessas investigações: começar pelas evidências. São quatro:

1. A primeira delas foi o depoimento do mecânico, que afirmou ter visto o reverso abrir nos segundos iniciais da decolagem. "Sem esse depoimento, levaríamos muito mais tempo para chegar às verdadeiras causas do acidente", afirmou o coronel Douglas Ferreira Machado, coordenador do Cenipa e que já investigou mais de 700 acidentes aéreos.

2. Depois dos testemunhos, deve-se buscar evidências materiais no que sobrou do avião. É um trabalho de detetive. As peças são analisadas uma por uma. Primeiro as do equipamento que, supõe-se, deu início à pane. No caso, a turbina direita.

3. Os registros das caixas pretas são analisados por peritos. Além do diálogo dos pilotos na cabine, também fica gravado tudo o que apareceu nos mostradores do painel de controle. Introduzidas em um simulador, essas informações reproduzem os comandos do avião na hora do acidente.

4. Levanta-se a possibilidade de interferências eletromagnéticas estranhas ao avião, como telefones celulares, rádios e computadores portáteis. Esta causa só pode ser comprovada por exclusão, porque um problema deste tipo não deixa registros na parte eletrônica ou mecânica do avião. No máximo se poderia detectar alguma ligação de um passageiro no caso de quebra do sigilo telefônico das vítimas do desastre. Mas ainda assim seria a confirmação de um indício e não uma prova definitiva. A investigação do Cenipa não vai apontar culpados pelo acidente. Esse trabalho está a cargo da polícia.

Colaboraram: Edna Dantas e Mário Simas Filho

São Paulo, sexta-feira, 29 de novembro de 1996

VÔO 402

Morre outra vítima de queda de jato

da Reportagem Local

Dirceu Barbosa Geraldo, 39, vítima em terra do acidente ocorrido no último dia 31 com o Fokker-100 da TAM, morreu às 12h30 de ontem, na UTI (Unidade de Terapia Intensiva) do Hospital Albert Einstein. Ele estava internado no Einstein desde a madrugada do dia 3, com 61% de seu corpo queimado.

Nos primeiros dias após o acidente, Geraldo ainda estava consciente e chegou a conversar com a família, mas, ultimamente, ele estava sendo mantido sedado. Geraldo era vendedor de autopeças e trabalhava com o professor de matemática Marco Antonio Oliveira, 36, que era morador da rua Luís Orsini de Castro e foi uma das vítimas atingidas em terra.

Até as 18h45 de ontem, o corpo permanecia no velório do hospital. De lá seguiria para o IML (Instituto Médico Legal). Nesse horário não havia informações sobre o local do enterro.

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São Paulo, sexta-feira, 29 de novembro de 1996

VÔO 402

Reconstrução

Aguardando indenização, o professor Jorge Tadeu da Silva, 33, bancou cerca de R$ 6 mil pela reforma do telhado.

São Paulo, sexta-feira, 29 de novembro de 1996

VÔO 402

Nota da Aeronáutica sobre acidente diz que pilotos ouviram sinal de alerta, mas não encontraram problema

Checagem pré-decolagem ignorou pane

RODRIGO VERGARA
da Reportagem Local

O piloto e o co-piloto do Fokker-100 da TAM que caiu em São Paulo no dia 31 de outubro chegaram a fazer uma checagem de bordo antes da decolagem, depois que um alerta no avião soou duas vezes. A checagem não detectou nada errado. As informações fazem parte de uma nota oficial divulgada ontem pelo Ministério da Aeronáutica.

A nota resume o conteúdo do relatório preliminar sobre o acidente, elaborado pela equipe que investiga as causas da tragédia (leia íntegra da nota abaixo).

Ontem, o número de vítimas fatais do acidente subiu para 99, após a morte de mais uma pessoa que estava internada desde a queda (leia texto acima).

O documento divulgado, o segundo oficial desde o acidente, confirma informação divulgada pela Folha: quando a aeronave ia para a cabeceira da pista, um sinal sonoro de alerta teria tocado duas vezes.

''Os pilotos ouviram um alerta de nível dois e não puderam identificar o motivo'', diz o texto. ''No cheque de configuração de decolagem, a tripulação obteve a confirmação da normalidade.'' O texto continua: ''Os tripulantes prosseguiram na decolagem''.

Há quatro níveis de alerta em aeronáutica: de zero a três. Alerta de nível dois significa ocorrência de uma pane que exige ação não-imediata do piloto.

Reversor

O sinal, segundo a Folha apurou, seria um aviso de que o reversor estava destravado. O destravamento está registrado na caixa-preta. De acordo com os dados da caixa-preta, o vôo teria durado, ao todo, 25 segundos.

O reversor é uma espécie de marcha à ré da turbina utilizado como freio auxiliar em pousos. O reversor direito do avião da TAM abriu durante a decolagem, desestabilizando a aeronave.

Apesar do alarme, o destravamento não teria causado a abertura do reversor. O equipamento teria sido ativado por falha elétrica. O fato de o sistema estar destravado teria agravado a falha inicial.

Entre as falhas que contribuíram para o acidente, a nota cita ainda o fato de que os pilotos confundiram a pane no reverso como falha no sistema automático de aceleração (autothrottle ou ATS).

Culpados

O texto não aponta responsáveis ou culpados, ''até porque não é seu objetivo'', diz a nota. A nota nega ainda que se possam tirar conclusões na fase atual das investigações. ''Exceto que a investigação está em curso.''

Leia a seguir a nota oficial da Aeronáutica:

O Ministério da Aeronáutica, em complementação às notas oficiais divulgadas anteriormente, com relação ao acidente ocorrido na cidade de São Paulo, próximo ao aeroporto de Congonhas, com uma aeronave Fokker-100, PT-MRK, operada pela TAM, onde faleceram todos os ocupantes e alguns moradores, no local da colisão, informa que:

No dia 26 de novembro, a Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos emitiu o relatório preliminar do referido acidente. Por filosofia do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, o relatório preliminar não atribui culpa a quem quer que seja, nem a projetos nem a operadores, até porque não é seu objetivo.

O relatório preliminar é um documento preliminar, onde são anexadas todas as informações oriundas dos procedimentos iniciais do processo de investigação e, na forma como é redigido, não serve de base para qualquer conclusão, exceto que a investigação está em curso.

Os registros preliminares dão conta que:

1. Durante a rolagem, os pilotos ouviram um alerta de nível dois e não puderam identificar o motivo. No cheque de configuração de decolagem, a tripulação obteve a confirmação de normalidade. Em consequência, não tendo detectado, até então, nenhuma anormalidade, os tripulantes prosseguiram na decolagem;

2. Por volta das 8h26, durante a decolagem e logo após sair do solo, a tripulação foi surpreendida por uma circunstância anormal nessa fase do vôo, procurando executar imediatamente uma ação corretiva no sistema ''autothrottle''.

3. Foi observado por testemunhas que o reversor do motor direito abriu e fechou algumas vezes, tendo sido ouvido o barulho correspondente a essa situação;

4. Durante os 25 segundos totais de vôo, a aeronave inicialmente derivou à direita, mantendo-se em baixa altura e velocidade, chegando a uma atitude de acentuada inclinação à direita, vindo a colidir com edificações residenciais, projetando-se ao solo e incendiando-se em seguida, sofrendo perda total;

5. O acidente resultou na morte de todos os 89 passageiros e 6 tripulantes, além de 3 outras pessoas em terra;

6. Na recuperação da caixa-preta (SSFDR - Solid State Flight Data Recorder) dos destroços, constatou-se um alto grau de degeneração a que foi submetida pelo fogo, o que, após uma avaliação local pelo representante do fabricante, implicou a decisão conservativa de efetuar a sua leitura nas instalações da fábrica, em Seattle (EUA), a fim de preservar as informações registradas;

7. Após uma primeira leitura da caixa-preta (CVR - Cockpit Voice Recorder), executada nas instalações de um dos representantes do fabricante no Brasil, esta foi enviada, juntamente com o SSFDR, para leitura final e sincronismo com as informações do FDR, no NTSB (National Transportation Safety Board), em Washington DC (EUA); e

8. Para o início da investigação, apresentaram-se os representantes acreditados no NASB (Netherlands Aviation Safety Board - NE), do fabricante Fokker, do Aaib (Air Accidents Investigation Brach - UK) e do fabricante Rolls Royce - UK, com os respectivos assessores técnicos, sendo que o representante acreditado do NTSB participou dos trabalhos nos EUA, trocando informações com a Ciaa (Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos) e com as demais autoridades homologadoras dos países envolvidos.

Não há previsão de divulgação de outras notas oficiais. A juízo da autoridade competente, serão ou não divulgadas outras informações durante o período da investigação, ou seja, pelo prazo restante aos previstos 90 dias.

O Ministério da Aeronáutica reitera os apelos de ponderação e cautela, naquilo que se refere à divulgação das informações, e adverte que, através do Centro de Comunicação Social, é a única fonte oficial divulgadora de informações sobre o sinistro. Por essa razão, não pode ser responsabilizado por opções que privilegiem fontes de interesse e origem duvidosos. O uso dessas fontes é por conta e risco daqueles que as utilizarem.

Brasília-DF, 28 de novembro de 1996.
Centro de Comunicação Social do Ministério da Aeronáutica

São Paulo, segunda-feira, 02 de dezembro de 1996

TAM anuncia mudança em jato

da Reportagem Local

A TAM anunciou oficialmente, por meio de informe publicitário publicado nos principais jornais do país, que mudou procedimentos de vôo depois do acidente com seu Fokker-100, que matou 99 pessoas no dia 31 de outubro.

A principal mudança anunciada foi no acionamento do reversor da turbina, que só poderá ser posto em funcionamento pelo piloto. Reversor é um freio aerodinâmico auxiliar, não obrigatório nos aviões.

No dia do acidente, uma falha acionou o reversor da turbina direita do Fokker-100. Segundo o comunicado, o sistema de comando dos reversores (relés) foi alterado para que, em qualquer condição, mesmo sob sinais de interferência externa, seu acionamento só seja possível se comandado pelo piloto. E, assim mesmo, continua o comunicado, em operação de pouso, quando as rodas do avião já tiverem tocado a pista de pouso.

A checagem do reversor foi incluída na relação de equipamentos com vistoria obrigatória e rotineira pela equipe de manutenção. As mudanças estão em vigor na TAM desde o último dia 8. No dia 22, o fabricante passou as mesmas instruções para seus clientes.

São Paulo, segunda-feira, 02 de dezembro de 1996

ACIDENTE AÉREO

Segundo o Ministério da Aeronáutica, 96 registra também o 5º maior número de mortos em aviões no Brasil

Aviação tem recorde de mortes em 14 anos

RODRIGO VERGARA

da Reportagem Local

O número de mortos em acidentes na aviação civil brasileira em 1996 já é o maior dos últimos 14 anos e o quinto maior na história, segundo dados do Ministério da Aeronáutica. Pela primeira vez na história da aviação civil, o número de mortos superou o de acidentes.

Até 20 de novembro, últimos dados disponíveis, houve neste ano 177 vítimas fatais em 82 acidentes aeronáuticos. Isso significa uma média de 2,16 mortos para cada acidente.

O recorde histórico foi registrado em 1982, quando morreram 306 pessoas em 375 acidentes, ou 0,816 mortes por desastre. Os números mostram que, apesar de o número de acidentes estar caindo ano a ano, o número de mortos não diminuiu na mesma porcentagem.

O coronel Douglas Ferreira Machado, diretor do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), do Ministério da Aeronáutica, afirma que o número de mortos por acidentes tem aumentado porque o porte dos aviões hoje é maior. ''Além disso, acredito que pilotos e proprietários de aviões menores têm hoje maior educação para a segurança de vôo, manutenção e procedimentos.''

Uma terceira razão para as estatísticas seria o fato, segundo o coronel, de que os aviões hoje são mais resistentes. ''O número de horas de vôo está aumentando, mas os acidentes diminuem, porque os aviões são mais resistentes.'' Aviação executiva Historicamente, a aviação executiva é a que mais registra acidentes e mortes.

Em 1996, porém, o número de mortos da aviação regional foi inflacionado pela queda do Fokker-100 da TAM, com 99 vítimas fatais. Ramiro Eduardo Tojal, diretor da TAM e presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, afirma que a aviação comercial no Brasil ''é uma das mais seguras no planeta''.

A aviação comercial engloba as empresas que fazem vôos regulares nacionais e regionais. ''O problema é que, quando ocorre um acidente na aviação nacional, é sempre com aviões de mais de 80 assentos. Na regional, são aviões de 16, 44 ou mais assentos.'' Segundo o sindicato, o número de passageiros transportados pela aviação comercial cresceu 62% desde 1980.

Naquele ano, foram transportados 13,05 milhões de pessoas, contra 21,16 milhões em 95. Para 96, estima-se que sejam transportados 22,80 milhões de passageiros. ''A aviação comercial é responsável por 99% dos passageiros transportados no país. E tem pouquíssimos acidentes.''

Fatores operacionais são 82,3% das causas que contribuem para os acidentes na aviação nacional, entre 87 e 96.

São Paulo, terça-feira, 03 de dezembro de 1996

Moradores se reúnem em Congonhas

Ato pede controle de tráfego aéreo em SP

da Reportagem Local

O Movimento Defenda São Paulo, que representa 250 associações de bairro da cidade, promoveu, ontem, uma manifestação no saguão do Aeroporto de Congonhas.

A principal reivindicação do movimento é a definição de uma política aeroportuária, com melhor distribuição do tráfego aéreo que existe na cidade. Os manifestantes pedem também que seja realizado o controle do adensamento nas regiões e bairros que ficam próximas aos aeroportos.

Eles também pedem maior rigor na fiscalização do cumprimento dos horários de pousos e decolagens que hoje ocorrem entre 6h e 22h. (*)

Participaram do movimento representantes de várias associações de moradores de bairros da capital, como Moema, Vila Olímpia e Cidade Vargas, todos na zona sul de São Paulo.

Jabaquara

Os alunos da escola Monteiro Lobato, que fica no Jabaquara, próximo ao local do acidente com o Fokker-100 da TAM, levaram uma banda para tocar na manifestação.

Mobilização

De acordo com Miriam Boch, diretora da Sociedade de Amigos da Cidade Vargas, o Jabaquara foi o bairro que mais se mobilizou por ser o mais afetado pelo barulho causado pelas aeronaves e por ter sido atingido no acidente há cerca de um mês.

 Uma comissão de manifestantes entregou ao coronel Ney Antunes Cerqueira, Chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo de São Paulo, um documento contendo as principais reivindicações do movimento. De acordo com Regina Monteiro, diretora do Movimento Defenda São Paulo, o próximo passo é cobrar providências da Prefeitura e do governador Mário Covas.

(*) Até hoje, aviões pousam e decolam após esse horário. Há vôos até de madrugada.

São Paulo, quinta-feira, 05 de dezembro de 1996

VÔO 402

Carro da polícia que vigiava o local é deslocado para patrulhar outras ruas no bairro do Jabaquara

Vítimas temem saques em casas destruídas

LUCIANA BENATTI

da Reportagem Local

A demora no pagamento das indenizações aos moradores que tiveram suas casas atingidas pelo acidente com o Fokker-100 da TAM, em 31 de outubro, vem causando dois problemas.

O primeiro diz respeito à segurança. Segundo os moradores, desde segunda-feira o carro da Polícia Militar encarregado de fazer a segurança do local foi retirado.

Os moradores dizem que tiveram de chamar a polícia porque havia pessoas tentando saquear as casas semidestruídas. A reportagem da Folha entrou em contato ontem com o 3º Batalhão de Polícia Militar Metropolitana, responsável pelo policiamento na região. O oficial responsável, que se identificou apenas como tenente Loureiro, disse que o carro foi retirado porque está sendo utilizado para atender outras ocorrências.

Segundo ele, além da falta de veículos, também há falta de efetivo. ''A gente não tem como manter uma viatura eternamente no local'', afirmou. A manutenção de um carro de polícia no local ''ficou um mês onerando o policiamento em outras áreas, porque era um carro a menos para atender a população do Jabaquara'', segundo ele. Ele afirmou ainda que o patrulhamento continua sendo feito, sem que o carro fique na rua.

Segundo o tenente, a segurança em área privada fica por conta de quem gerou o problema. ''A TAM deveria ter providenciado a mudança desse material.''

Chuvas

O segundo problema, agravado pelas chuvas que atingiram São Paulo nos últimos dias, é provocado pelas infiltrações e rachaduras nas casas que foram destelhadas. Segundo Gisele Cristina Cardoso, 21, moradora da rua Luís Orsini de Castro, local mais afetado pela queda do avião, durante a chuva da última segunda-feira foi preciso colocar panos e baldes pela casa para conter a água que escorria pela escada e pelas paredes. Os tapetes foram retirados.

Além disso, com a chuva o problema das rachaduras nas paredes e nos muros da casa está se agravando. Desde o dia do acidente a casa está coberta com uma lona preta colocada pela prefeitura.

O assessor da presidência da TAM, Paulo Pompílio, informou que mais de 70% dos moradores já foram indenizados. (*)

Ele afirmou que a segurança é responsabilidade da Polícia Militar.

(*) Passados mais de dez anos, ainda aguardo a indenização.

São Paulo, sexta-feira, 13 de dezembro de 1996

Mecânico diz que telefonema alertou sobre barulho em avião

da Reportagem Local e do enviado especial a Florianópolis

O mecânico da TAM Luis Fernando Ribeiro confirmou ontem que recebeu um telefonema no aeroporto de Caxias do Sul (RS), no dia 31 de outubro, de uma pessoa que alertava para o barulho excessivo que o avião PT-MRK fazia durante a decolagem. Poucas horas depois, o avião cairia em SP, matando 99 pessoas.

Ribeiro prestou depoimento ao delegado Romeu Tuma Jr., da delegacia Seccional Sul de São Paulo. Segundo Tuma Jr., o mecânico disse que não tomou nenhuma providência após o telefonema. Ele justificou sua atitude dizendo que a checagem pré-decolagem apontava que o avião estava em perfeitas condições.

''Subjetivamente, podemos dizer que ele poderia ter evitado a queda se tivesse ligado para Curitiba ou São Paulo'', disse Tuma Jr. O promotor Mário Sarrubbo, que acompanha as investigações, afirmou ontem que pretende requisitar os laudos preliminares da Aeronáutica, pois ainda não foram enviados à polícia.

''Mártires''

Luiz Eduardo Falco, vice-presidente da TAM, afirmou ontem em Florianópolis que os 99 mortos do vôo 402 ''podem ser considerados mártires da aviação mundial''. ''Aquele acidente era imprevisível até o dia em que ocorreu. Infelizmente, foi com a morte dessas pessoas que o mundo da aviação descobriu que uma falha, até então inimaginável, era possível'', afirmou Falco. (OC e RF) (*)

(*) Comentário: Se a TAM tivesse dado o treinamento à tripulação, como recomendado pelo fabricante do avião, o acidente não teria ocorrido.