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Em rota sobre o Oceano Atlântico
22h33min (horário de
Brasília),
1h33min (UTC de 1 de junho, segunda-feira)
O último contato verbal
A
tripulação faz contato verbal às 22h33min (hora de Brasília), 1h33min (UTC de 1 de junho, segunda-feira),
com o Centro de Controle de Área do Atlântico (CINDACTA III), ao
aproximar-se do waypoint INTOL (1° 21′ S 32° 49′ W), a 565 km da cidade
de Natal, no Rio Grande do Norte, informando que esperava entrar em 50 minutos no
espaço aéreo controlado pelo Senegal, no waypoint TASIL (4° 0′ N 29° 59′
W), e que o avião voava normalmente a uma altitude de 10.670 m (35.000
pés) e a uma velocidade de 840 km/h.
Eles não imaginavam que essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior.
22h35min (horário de
Brasília), 01h35min (UTC)
O controle aéreo
brasileiro passa informações sobre o voo para o controle aéreo de Dakar,
no Senegal
O controle aéreo
brasileiro informa oralmente ao controle aéreo do Senegal o plano de voo
do Airbus, cerca de 45 minutos antes da entrada prevista da aeronave na
área de Dakar.
Esse não é o procedimento
padrão. Com base nos elementos fornecidos pelas companhias, e conforme
as regras em vigor no Brasil, antes da decolagem, os órgãos de navegação
aérea brasileiros devem informar o plano de voo para a partida aos
centros de controle a serem sobrevoados. Porém, o centro de controle de
Dakar não recebeu o plano de voo antes da decolagem e, portanto, não havia sido informado da
partida do avião até às 22h35h (horário de Brasília), ou seja, tomou
conhecimento do voo AF447 somente mais de três horas após a decolagem.
22h48min (horário de
Brasília), 01h48min (UTC)
O Airbus sai da área de
cobertura do radar de Fernando de Noronha
O
avião deixa a área de
cobertura do Centro de Controle Aéreo (ACC) Atlântico, em Fernando de
Noronha, às 22h48min (hora de Brasília), 1h48min (UTC). As
informações indicam que a aeronave voa normalmente a FL350 e a uma
velocidade de 865 km/h.
O próximo relatório do voo
AF447 é esperado para às 23h20mim (hora de Brasília), 02h20min (UTC).
23h03min (horário de
Brasília), 02h03min (UTC)
O Airbus atravessa uma
forte turbulência
O voo 447 da Air France
esta no ar há três horas e 30 minutos após ter decolado do Rio de
Janeiro, na noite de 31 de maio de 2009. O avião atravessa uma barreira
de cúmulos-nimbos contínuos, que causa fortes turbulências e, todos os
passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam
acordados.
Na cabine de comando,
subitamente, o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma
elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma
altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado.
A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se
formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses
cristais estavam funcionando como isolantes térmicos no detector. Ao que parece,
foi nesse momento que as coisas começaram a tomar um rumo
desastrosamente errado.
Durante o voo - através de
nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico - uma quantidade cada vez
maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo,
outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de
velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot.
Um após o outro, os alarmes
acenderam-se na cabine. Em seguida, respectivamente, o piloto automático, o
sistema automático de controle de potência do motor e os computadores de voo
desligaram-se automaticamente.
Os minutos finais do voo
AF447 tiveram início.
23h10min (horário de
Brasília),
02h10min (UTC)
Os instrumentos começam
a falhar
Às 23h10min (hora de
Brasília), 02h10min (UTC) uma mensagens ACARS - enviada automaticamente
do avião - indica que há uma série de inconsistências nos instrumentos,
entre outras, a medição de velocidade, a desconexão do piloto automático
e que o avião está voando em modo de controle de voo "alternativo". Isso acontece
quando várias falhas de sistemas redundantes ocorrem.
23h11min (horário de
Brasília),
02h11min (UTC)
Os sensores de
velocidade falham
Falhas múltiplas sobre o
Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) e ISIS (Integrated System
Standby Instruments) são relatados automaticamente.
É difícil imaginar uma
situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar
através de uma violenta tempestade, que sacode o avião inteiro, enquanto a
luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à
sua frente. Um alarme agudo soa e toda uma série de mensagens de erro,
de repente, começam a piscar no monitor de voo.
A tripulação imediatamente
reconhece que os três indicadores de velocidade do ar exibem valores
diferentes um do outro. Uma situação que em cem ocasiões termina bem,
mas em uma, acaba mal.
O piloto responsável conta
agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência
de motores corretos. Esta é a única maneira de ele garantir que
continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar
contínuo pelas asas, caso não saiba a velocidade real do avião. O
copiloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela
contida no manual relevante – pelo menos assim diz a teoria. Mas, na
prática, o avião é sacudido com tanta intensidade, que há uma dificuldade
até para encontrar a página certa no manual, o que dizer então de ser capaz de
decifrar o que está escrito nessa página.
23h12min (horário de
Brasília),
02h12min (UTC)
A perda de controle
A situação na cabine
torna-se ainda mais difícil pelo fato de o computador de voo do A330
ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. O cérebro
digital do avião geralmente supervisiona todas as atividades dos seus
pilotos – pelo menos enquanto os seus sensores fornecem dados
confiáveis. Sem uma leitura de velocidade, o computador meio que 'joga a
toalha', o que não torna as coisas fáceis para os pilotos.
A grande complexidade dos
sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases
críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos, se estes pudessem
simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é
possível fazer nos aviões da Boeing.
23h13min (horário de
Brasília),
02h13min (UTC)
A
queda livre
Às 23h13min (horário de
Brasília), 02h13min (UTC), são relatadas falhas de sistema no Flight
Control Primary Computer (PRIM 1) - os computadores de controle de voo
primário que recebem dados do ADIRU 1 - e no Spoiler Elevator Control (SEC
1) - computadores de controle de voo secundário.
Em razão dessas falhas,
pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião fica
fora de controle e perde a sustentação (um processo conhecido como “stall”).
É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não esteja nesse
momento sendo capaz de gerar
“lift”, ou pressão aerodinâmica para cima.
Acredita-se que o A330
caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por
segundo (151 km/h) – o que é quase a mesma velocidade de um paraquedista
em queda livre.
Essa informação baseia-se, em parte, no momento da
transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão
entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000
metros de altitude. Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme
teria sido disparado antes, já que a queda livre, da altitude de cruzeiro
até o nível do mar, leva aproximadamente quatro minutos.
De acordo com este
cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os
acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é
apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em
vista toda a turbulência, é, portanto, possível que os passageiros não
tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de
bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência e os
coletes salva-vidas permaneceram intocados, o que evidencia que os
passageiros não haviam sido preparados para um pouso de emergência.
Duas inscrições
- aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela
aeronave -, revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o
controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1
FAULT".
Esse trecho meio
enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o
computador de voo, algo como tentar desligar o motor de um carro e
ligá-lo novamente, tudo isso em movimento, numa estrada, durante a noite
e a 180 quilômetros por hora.
A tentativa de ressuscitar
o computador de bordo não teve sucesso. Durante os últimos 600 metros
que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido
acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma gélida voz
masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo!
Solo! Suba! Suba!”).
23h14min (horário de
Brasília),
02h14min (UTC)
O impacto
Às 23h14min (horário de
Brasília), 02h14min (UTC), o A330 mandou automaticamente sua última
mensagem, um aviso sobre a velocidade vertical de cabine, o que
significa que o ar externo havia penetrado na aeronave, o que pode
indicar despressurização ou mesmo que, a essa altura, o Airbus já
estivesse em queda livre na localização 3° 34′ N 30° 22′ W (cerca de
100 km do waypoint TASIL e a cerca de 1.228 km de Natal).
Mais de 200 toneladas de
metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A
enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que
descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos
fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao
meio pelos seus cintos de segurança.
Grande parte dos destroços
que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura
tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou
verticalmente no mar, mas sim que se chocou contra a água como uma mão
aberta, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus.
Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada
do oceano pela Marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e
arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o
movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36
vezes superior àquela da gravidade, ou 36 G.
Até o momento, ainda não
se sabe quem estava nos controles do avião da Air France nos seus
minutos finais. Teria sido o experiente comandante de voo, Marc Dubois,
ou um dos dois primeiro-oficiais?
Geralmente, o capitão recolhe-se à sua
cabine para descansar um pouco após a decolagem. De fato, certas
evidências sugerem que o capitão não estava no assento de comando no
momento do desastre: o corpo dele foi resgatado no Oceano Atlântico,
enquanto que os dos dois copilotos desceram até o fundo do oceano,
presos aos assentos. Isso sugeriria também, que Dubois não usava o cinto de segurança,
no caso de estar em sua posição.
Ao contrário do que ocorre
em muitas outras companhias aéreas, na Air France, é uma prática comum o
menos experiente dos dois copilotos sentar-se na cadeira do capitão
quando este não a está ocupando. O copiloto experiente, no caso, David
Robert, de 37 anos, deve ter permanecido no seu assento do lado direito
da cabine de comando. Sob circunstâncias normais, não há nenhum
problema, mas, em situações de emergência, essa prática pode aumentar a
probabilidade de um desastre.
Consequentemente, foi
provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, um
arrojado iatista de 32 anos, que teria conduzido a aeronave para o seu
destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois
filhos do casal estavam em casa com o avô.
O Airbus A330-203, prefixo
F-GZCP, da Air France, com seus 216 passageiros e 12 tripulantes,
deveria pousar em Paris às 11h10min (hora local — 6h10min no horário de
Brasília). Mas não foi que aconteceu. O O que restou do avião vive no
fundo do oceano escuro, entre montanhas submarinas, escondidas a mais de quatro
mil metros de profundidade, a meio caminho entre o Brasil e a África.
O
voo AF447 havia desaparecido no Oceano Atlântico. Começava uma corrida
contra o tempo na tentativa de localizar a aeronave. Pela extensão da
área, as buscas eram consideradas como a procura por uma agulha num
palheiro.
Após várias paralisações e
retomadas nas buscas, no dia 3 de abril de 2011 - quase dois anos depois
do acidente - a agência do governo francês para investigações de
acidentes aeronáuticos (BEA) anunciou que, após novas buscas no oceano,
localizou os destroços do Airbus. Também foi anunciado que corpos foram
vistos entre os destroços.
Por: Jorge Tadeu da
Silva
Baseado em matérias de
Gerald Traufetter e Jan Liebelt (ABC News), Adriana Prado, Gustavo de
Almeida e Renata Cabral (Revista IstoÉ) e Zoe Brennan (Daily Mail). Com
informações adicionais dos sites ASN, Aviation Herald e Wikipédia.
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