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ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

 

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COLISÃO E MORTE NO CEARÁ

VASP - VOO 168


Artigo baseado na matéria originalmente publicada no site

Clique aqui para acessar o site Boeing 727 Datacenter


ÍNDICE

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O AVIÃO

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O VOO 168 DA VASP

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IMPACTO FULMINANTE

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A DESCOBERTA

DO ACIDENTE

 

A OPERAÇÃO

DE RESGATE

 

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OS ANOS SEGUINTES

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OS INTERMINÁVEIS PROCESSOS JUDICIAIS

LIÇÕES DA TRAGÉDIA

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LISTA DE OCUPANTES

DO PP-SRK

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DADOS PRINCIPAIS

DO ACIDENTE

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DADOS ADICIONAIS

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ÁUDIO DA

CAIXA-PRETA

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TRANSCRIÇÃO DOS ÚLTIMOS DIÁLOGOS

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ÁLBUM DE FOTOS

REPORTAGEM

SOBRE O ACIDENTE

FONTES CONSULTADAS

E AGRADECIMENTOS

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INÍCIO

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Na madrugada de 08 de junho de 1982, às 02h45, um dos Boeing 727 "Super 200" com as cores da empresa paulista Vasp e ostentando o prefixo PP-SRK, aproximava-se para efetuar seu pouso sob uma fina chuva na cidade de Fortaleza, Ceará, após cumprir mais um voo na extensa malha de rotas da companhia.

Porém, repentinamente, um estrondo foi ouvido em uma pequena localidade nos arredores da capital chamada Pacatuba, acordando a maioria dos moradores que, sem saber, ouviram o maior e mais grave acidente da aviação comercial brasileira.

O avião, que havia decolado do aeroporto de Congonhas em São Paulo e feito escala no Rio de Janeiro, realizava o voo 168 sem maiores problemas até bater e explodir em uma serra durante sua aproximação, causando a morte imediata das 137 pessoas que levava.

Quais os motivos que teriam levado um avião comercial equipado com modernos sistemas de navegação a chocar-se contra uma montanha conhecida de sua experiente tripulação, que incluía até mesmo um cearense?

Algumas perguntas encontrão aqui suas respostas mas outras, jamais serão respondidas de verdade!

 

O AVIÃO

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Esta é uma imagem da aeronave acidentada operando ainda pela Singapore,

após sua entrega em agosto de 1977. Veja no detalhe o prefixo original 9V-SGA

 

A aeronave do maior acidente da aviação brasileira não era de propriedade da Vasp. A empresa paulista, que encomendou seu primeiro 727 em 1977, foi a única empresa brasileira a operar o modelo 200 no país nos anos 80, chegando a ter um total de 12 unidades de 727 com as suas cores, entre dois modelos 100 que operaram como cargueiros (vindos da Lufthansa) e os modelo 200, na empresa chamados de Super 200 para diferenciá-los dos 727 das outras companhias nacionais.

 

Enquanto aguardava a entrega de algumas de suas próprias unidades (e também dos seus novos Airbus A300), a Vasp arrendou um 727-212A que havia sido antes da Singapore Airlines, que aqui operou com o prefixo PP-SRK.

 

A aeronave em questão tinha o Serial Number 21347 e era o avião de número 1282 na linha de montagem da Boeing, tendo voado pela primeira vez em 23 de julho de 1977. Encomendado como 9V-SXA pela Singapore, foi entregue para a empresa como 9V-SGA em 30 de agosto de 1977 e, com menos de três anos de uso, foi vendido em 06 de junho de 1980 para a International Lease Finance Corporation (ILFC), sendo arrendado para a Vasp nesta mesma data, operando por apenas dois anos na empresa brasileira antes do acidente.

 

Ironicamente, o PP-SRK estava prestes a ser devolvido, pois no mês de outubro voltaria para a ILFC.

 

Não se tem conhecimento de outros incidentes relevantes com o PP-SRK antes da tragédia no Ceará e sua diferença visível para os 727-2A1 (nomenclatura correta dos modelos comprados diretamente na fábrica pela Vasp) estava na parte inferior da fuselagem, que era pintada em um tom de cinza claro, ao invés do metal polido dos demais.

 

Dados principais

 

Tipo: Boeing 727-212

Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo

Prefixo: PP-SRK

Número de Série: 21347/1282

Motores: 3 Pratt & Whitney JT8D-17

Primeiro voo: 23.07.1977 (4 anos e 11 meses antes do acidente)

 

 Foto do PP-SRK no Rio de Janeiro no início dos anos 80. Note a pintura cinza na

parte inferior da aeronave, ao contrário do metal polido dos demais


.O VOO 168 DA VASP

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O voo 168 da Vasp naquela madrugada não era um voo comum, pois levava um grupo de passageiros em festa: o Boeing da Vasp ao bater na Serra da Aratanha, levava um grupo de quinze empresários do setor têxtil do Ceará que haviam acabado de participar da 27ª Fenit em São Paulo com muito sucesso e ainda comemorava este fato.

Viajavam também no PP-SRK o poderoso empresário Edson Queiroz, dono de um império de empresas de comunicação (que incluía a TV Verdes Mares de Fortaleza), uma universidade e era um dos maiores distribuidores de gás liquefeito de petróleo (gás butano) do Brasil na época, que entrou no Voo 168 na última hora, trocando uma passagem da Varig na manhã seguinte pelo noturno da Vasp em razão de um compromisso em Fortaleza logo cedo.

No avião também estava um dos donos das Casas Pernambucanas, Ernesto Lundgreen e José Carlos Bezerra Mattos, presidente da Confederação Nacional do Teatro Amador.

Ao deixar o solo na capital paulista o avião levava 54 passageiros e 9 tripulantes (Veja uma biografia resumida dos tripulantes clicando aqui), segundo dados oficiais da empresa.

No comando estava Fernando Antônio Vieira de Paiva, um dos mais antigos pilotos da Vasp na época, com 21 anos de serviço, conhecido como "Comandante Vieira" e que estava no cockpit do 727 acompanhado de outros dois experientes membros técnicos atuando como primeiro-oficial e engenheiro de bordo.

Segundo o relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica, a decolagem em São Paulo ocorreu as 22h53 horas do dia 7 de junho de 1982, uma noite clara de segunda-feira na capital paulista.

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Observação:

O mapa ao lado, publicado originalmente pela revista Veja, mostra a rota do PP-SRK desde o momento em que este decolou de São Paulo com destino ao Rio de Janeiro e, depois, desta cidade para Fortaleza.

O avião passou por Minas Gerais, Bahia e Pernambuco, onde nota-se a curva na região de Petrolina para a última etapa, o Ceará. Era um voo longo, cruzando quase todo o Brasil.

 

Cerca de quarenta minutos depois de decolar do Aeroporto de Congonhas, o PP-SRK pousou no Galeão, na cidade do Rio de Janeiro, cumprindo a única escala do voo com destino a Fortaleza. Ali outros 67 passageiros embarcaram na aeronave, orientados pelo chefe de cabine Humberto Pestana que comandava mais cinco comissários.

Com 22 mil litros de querosene em seus tanques, a decolagem do Rio de Janeiro foi efetuada as 00h12 minutos e o voo prosseguiu, com lotação quase completa, para seu destino final.

A Vasp utilizava seus 727 na configuração de 152 lugares em classe única, com 24 fileiras de seis lugares, 2 com três lugares e 1 com apenas dois lugares, sendo fumantes no lado esquerdo e não fumantes no lado direito.

Pouco depois da decolagem, iniciou-se o serviço de bordo servido de duas galleys diferentes e os passageiros, confortáveis na cabine pressurizada com temperatura de 22 graus, puderam se distrair com os sete canais de áudio que a Vasp chamava de "Música no Ar", na época uma das atrações da empresa para seus "VEN" (sigla para "Voo Econômico Noturno"), autorizados pelo DAC pouco tempo antes e com descontos de até 30% no preço regular das passagens

Segundo dados oficiais divulgados pela FAB, o 727 fazia a perna Rio-Fortaleza a uma altura de 33 mil pés (FL330) pela UR-1, solicitando ao controle, as 02h25, quando estava a 140 milhas de seu destino (259 Km), o início do procedimento de descida.

O Controle de Tráfego Aéreo no Aeroporto Pinto Martins autorizou o PP-SRK a descer do FL 330 até o FL 050 (1.500 metros), devendo reportar à torre quando cruzasse a FL 100 (cerca de 3.300 metros).

O Comandante Fernando Antônio Vieira de Paiva começou a descer da FL 330 a 137 milhas náuticas (253 Km) quando, pelas cartas de navegação utilizadas para a aproximação ao Aeroporto Pinto Martins, deveria fazê-lo a 86 milhas náuticas (159 Km). A antecipação da descida levou a aeronave a atingir 3000 pés bem antes da linha vertical do Aeroporto Pinto Martins e que era a altitude mínima para o bloqueio.

O alarme de altitude ("altitude alert") existente na cabine da aeronave é acionado durante duas vezes nessa passagem de altitude. O primeiro sinal de alerta é dado quando a aeronave atinge a altura de 5.800 pés (cerca de 1.933 metros). O segundo, quando ela atinge 2.300 pés (cerca de 767 metros).

Ao cruzar a altitude de 3.800 pés, o co-piloto adverte o comandante da aeronave para a presença de "morrotes à frente" (dados do CVR), sem que o mesmo interrompesse a descida (dados do "Voice Recorder" e "Flight Recorder").

Um minuto e onze segundos após este aviso, a proa da aeronave é levantada em oito graus (dados do "Flight Recorder"). Tal desvio, somado a intenção de efetuar um tráfego visual, levou os técnicos do Cenipa a concluir que o comandante tentava "interceptar a perna do vento na pista 13 do Aeroporto Pinto Martins.

O procedimento padrão no Ceará para o pouso de grandes aeronaves é semelhante, venha ela por dentro do Estado (como o PP-SRK) ou pelo litoral. Dessa forma, o 727 deveria inicialmente ir para a esquerda da pista do Aeroporto Pinto Martins no sentido Oeste para o Leste (Icarai para Aerolândia, onde a pista de pouso fica a esquerda do comandante da aeronave).

A tripulação do voo 168 pretendia cruzar a pista vendo-a a esquerda e após a passagem, virar-se novamente à esquerda por duas vezes, no sentido Aerolândia-Icaraí, pegando a chamada perna base após a inclinação da aeronave. Sua última manobra seria virar novamente à esquerda e descer na final para o pouso.

Após atingir a altitude solicitada (a FL 050) e já tendo obtido referências visuais ao avistar a cidade de Fortaleza, o relatório do Cenipa aponta que o comandante do Boeing 727-200 da Vasp optou por continuar na descida para a faixa de 1.500 pés (FL 015, cerca de 500 metros), que é a altitude de tráfego visual em Fortaleza. O copiloto da aeronave não reporta o nivelamento no FL 050.

Um minuto e doze segundos depois, com a aeronave prosseguindo na descida com o "altitud alert" selecionado para 1.500 pés (500 metros), exatamente as 02h45min de 8 de junho de 1982, o PP-SRK choca-se a 1.950 pés de altitude (594 metros) e a uma velocidade de 295 nós (530km/h) contra a Serra da Aratanha, a 8 quilômetros de Pacatuba, Região Metropolitana de Fortaleza.

Ainda segundo a FAB, as condições metereológicas do Aeroporto Pinto Martins permitiam operações visuais, com ventos fracos, visibilidade acima de 10Km, céu encoberto, teto de nuvens a 600 metros (nuvens altas a 6.000 metros) e temperatura na marca dos 24 graus na hora do acidente.

A torre, que autorizou a tripulação a descer dos 10 mil metros para 1.500 e solicitou que ela informasse quando atingisse 3 mil metros, recebeu o último contato do PP-SRK quando ele atingiu 2.800 metros e a tripulação disse que estava a 55 milhas (pouco mais de 100 quilômetros) do aeroporto.

A torre então confirmou a autorização para descida até 1.500 metros, pedindo que o 727 mantivesse aquela altura, não recebendo mais nenhum contato por parte do avião da companhia paulista.

Cinco minutos após o último contato via rádio, o 727 entrou no chamado "período de perigo" e a torre de Fortaleza acionou o serviço de Busca e Salvamento da FAB no local, temendo por um desastre que já ocorrera.

O destino do PP-SRK estava selado e com ele estavam também o de cento e vinte e oito passageiros e nove tripulantes. Logo depois deste acidente, a Vasp trocou a denominação do voo entre São Paulo-Rio de Janeiro-Fortaleza de VA168 para VA254.

 

IMPACTO FULMINANTE

 

Há divergências sobre o horário do acidente entre as várias fontes consultadas: algumas dizem que ele ocorreu as 02h25, outras dizem 02h45 e até 02h47 (Esta diferença fica mais evidente na transcrição do CVR - que indica 02h45 - e no texto que acompanha o áudio da CVR - que indica 02h25. Adoto o horário de 02h45, mencionado mais vezes e por diversas fontes).

Moradores da cidade, como Antonio Fernandes, disseram ter ouvido uma forte explosão, seguida de um ligeiro tremor de terra, que acordou quase todos em Pacatuba. Segundo ele, várias pessoas saíram às ruas na chuva fina após a explosão e, olhando para a Serra da Aratanha, imaginavam o que teria ocorrido.

O impacto com a serra deu-se a uma altura de aproximadamente 594 metros, em uma área de muita vegetação, causando a completa destruição do avião e dos corpos da maioria dos ocupantes do 727, chegando até mesmo a ocorrer uma espécie de "fusão" entre pedaços dos corpos, os tecidos das roupas e o metal da aeronave, segundo relatos de quem participou do resgate.

Os fragmentos do 727 se espalharam por uma grande área e alguns estavam a mais de 500 metros, muitos dos quais ainda podem ser encontrados no local após quase vinte anos do acidente.

Várias histórias são contadas pela população local sobre fatos estranhos ocorridos entre o momento do impacto e o início da manhã, desde saques até o aparecimento de fantasmas dos mortos, como uma suposta "procissão" de pessoas de branco, todas com uma vela branca acesa nas mãos, que descia do local do impacto e dirigia-se até a cidade de Pacatuba, poucas horas após o choque do avião com a montanha.
 

 

 

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