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ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

 

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COLISÃO E MORTE NO CEARÁ

VASP - VOO 168


Artigo baseado na matéria originalmente publicada no site


ÍNDICE

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O AVIÃO

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O VOO 168 DA VASP

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IMPACTO FULMINANTE

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A DESCOBERTA

DO ACIDENTE

 

A OPERAÇÃO

DE RESGATE

 

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OS ANOS SEGUINTES

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OS INTERMINÁVEIS PROCESSOS JUDICIAIS

LIÇÕES DA TRAGÉDIA

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LISTA DE OCUPANTES

DO PP-SRK

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DADOS PRINCIPAIS

DO ACIDENTE

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DADOS ADICIONAIS

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ÁUDIO DA

CAIXA-PRETA

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TRANSCRIÇÃO DOS ÚLTIMOS DIÁLOGOS

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ÁLBUM DE FOTOS

REPORTAGEM

SOBRE O ACIDENTE

FONTES CONSULTADAS

E AGRADECIMENTOS

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OS ANOS SEGUINTES

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No ano seguinte, além de uma missa realizada em memória dos ocupantes do Boeing, realizada ao lado da igreja matriz de Pacatuba, vários grupos isolados com dezenas de pessoas dirigiram-se até o Sítio da Boa Vista, lugar onde o 727 bateu contra o solo e onde estavam, naquela oportunidade, três cruzes de madeira e uma maior, de ferro, em homenagem às vítimas (a de ferro foi erguida durante uma missa no local para lembrar um ano do acidente). Já não havia mais o mercado de peças na praça ao lado da matriz da cidade e ninguém sabia o que fora feito das partes ali vendidas, mas na delegacia ainda haviam objetos não procurados, inclusive peças do 727 e documentos das vítimas, segundo o delegado.

Alguns familiares que viajaram até Fortaleza de outros lugares para participar do culto de um ano do acidente (e que já tinham como único assunto o desastre), passaram por um momento de desconforto no Boeing que fazia o voo 254 da Vasp, cumprindo a mesma rota do PP-SRK exatamente um ano depois. A aeronave teve um problema no pouso no Rio de Janeiro e os passageiros tiveram de embarcar em outro 727 da empresa para finalizar a viagem. Isto ocasionou um atraso na chegada do voo até Fortaleza e o mal-estar foi também sentido pelos que lá esperavam, como já haviam esperado um ano antes, por parentes e amigos que nunca chegaram. O voo 254 era aguardado para pouso entre 2h50 e 3h00 do dia 08 de junho de 1983 em Fortaleza e quando as pessoas foram avisadas do atraso, houve uma imediata lembrança do acidente do PP-SRK, chegando a haver choro e muita apreensão. A chegada do voo 254 foi então marcada para 04h25 e o PP-SNI (outro 727-200, este originalmente da Vasp e que hoje voa na Mexicana como XA-MXJ) tocou a pista às 04h24, encerrando o drama dos que esperavam e dos que viajavam, um ano depois, na mesma rota, em uma aeronave igual a acidentada e da mesma empresa aérea.

Dois anos depois ainda podiam ser encontradas no local da queda do 727 pequenas peças, roupas, malas rasgadas, carteiras vazias e até mesmo pequenos pedaços de ossos humanos. Se no primeiro aniversário da tragédia muitas famílias foram até o local, no segundo ano poucos arriscaram subir por quase duas horas a Serra da Aratanha, através de pequenas trilhas com água e lama. Muitas das famílias optaram por ir até o Cemitério da Paz, onde existe o túmulo coletivo dos que morreram na queda do PP-SRK.

Hoje, ainda há parte da cruz de ferro colocada no local em julho de 1982 e partes das turbinas do avião ainda são vistas com facilidade no local, como demonstrou uma reportagem do jornal "O Povo" de Fortaleza, em 03 de abril de 2001. Para chegar ao local onde elas se encontram, nas proximidades de um pequeno açude no alto da serra, é preciso andar durante quase duas horas por uma trilha aberta e que não oferece muitas dificuldades, em especial se não houver chuva. Há muitos grupos de caminhada que incluem o local do acidente entre os seus roteiros de passeios pela região.

 

OS INTERMINÁVEIS PROCESSOS

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Por mais estranho e incrível que isto possa parecer, ainda não houve acordo entre a Vasp e pelo menos oito das famílias de vítimas da queda do PP-SRK em 1982. O mais antigo dos processos contra a empresa paulista data de 1985 e o mais recente é de 2000. Todos, porém, tem uma característica em comum: o desacordo em relação ao valor da indenização. Após o desastre, a Vasp pagou a todos os familiares o valor do seguro obrigatório, determinado pelo Código da Aviação Civil Brasileira (o que em 1982 equivalia a Cr$ 3.321.600,00, ou seja, 200 salários mínimos, valor do seguro embutido na compra da passagem aérea, equivalentes a R$ 36.000,00 em Reais). Depois, a Vasp negociou com algumas das famílias das 137 vítimas o pagamento de indenizações em outros valores. Entre os acordos que a empresa fez à época do acidente, encontra-se o processo registrado com o nº 3010/83, na 1ª Vara de Órfãos, Ausentes e Impedidos do Fórum Clóvis Bevilácqua (vara esta que não existe mais na Comarca de Fortaleza), homologado em agosto de 1983. Este acordo envolveu o pagamento de indenizações no valor de US$ 40 mil para a viúva do empresário Edson Queiroz, Yolanda Vidal Queiroz, e a outros 53 parentes de vítimas do acidente, sem descontar honorários advocatícios e o seguro obrigatório pago anteriormente. Um detalhe destes acordos é que eles continham uma cláusula de silêncio absoluto sobre o acidente entre as partes envolvidas (ou seja, a Vasp e os parentes das vítimas). Porém, restam oito famílias que ainda não aceitaram entrar em acordo com a empresa. "O (valor) oferecido pela Vasp até hoje é insuficiente para cobrir os danos financeiros e, principalmente, os danos morais", conforme afirma a advogada Luiza Marilac dos Santos, que as representa (em conjunto com os advogados Dorgival Lucas Dutra e José Oliveira de Brito Filho). Segundo a advogada, "os valores das indenizações envolvem danos morais e isso divide muita gente no País. Preferimos deixar a Justiça definir isso". Os pedidos de indenizações estão sendo baseados no rateio do valor da apólice da aeronave, que na época foi segurada pela Vasp à Companhia de Seguros do Estado de São Paulo (COSESP) e, através do Instituto de Resseguros do Brasil, firmada no valor de US$ 200 milhões com a Lloyd Aircraft Excess Lability Policy, companhia seguradora inglesa. Nenhum dos integrantes destas oito famílias que estão movendo processos contra a Vasp, apesar de terem sido procurados recentemente pelo repórter Paulo Barros do jornal "O POVO" de Fortaleza, quis fazer algum comentário sobre a situação de seus processos.

O processo mais antigo movido contra a Vasp é o que reúne a viúva do empresário Manoel Helal Costa (que na época tinha apenas 37 anos) e Regina Brandão, esposa de José Carlos Matos, também morto no acidente. Ele é, também, o que mais está sofrendo com a morosidade da Justiça. Após o período de reunião de provas (que vem ocorrendo desde 1985), este processo passou o último ano e meio na 3° Vara Cível à espera de uma sentença. Se levar em consideração que somente para esta primeira etapa (obtenção de uma sentença em primeiro grau) já se passaram mais de 15 anos, contados os recursos possíveis, podem ser necessários mais 30 ou até 60 anos para que se obtenha um desfecho apenas neste caso. Outro processo tem como partes Raimundo Pereira da Silva e Colete Moura da Silva, familiares de Antonio Alberto da Silva, Áurea Sandra da Silva e Marcelo Alberto Mitozo da Silva (Casale filho de 10 anos), além de Benito Mitozo, pai de Áurea, que perdeu também a esposa Judith Mitozo Amazonas. Este processo já foi até julgado pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) e a Vasp perdeu em todas as instâncias. Em 17 de outubro de 2001, o juiz Manoel de Jesus, da 8° Vara Cível do Fórum Clóvis Bevilácqua condenou a empresa paulista a pagar Noventa milhões de reais, sendo metade para o casal Raimundo e Colete da Silva, e a outra parte destinada a Benito Mitoso Amazonas.

A definição da quantia foi feita com base nos cálculos obtidos do rateio do valor da apólice de seguro da aeronave, que na época foi segurada pela Vasp à Companhia de Seguros do Estado de São Paulo (Cosesp). O órgão, por sua vez, através do Instituto de Resseguros do Brasil (IRB), fechou contrato de 200 milhões de dólares com a companhia de seguros inglesa Lloyd Aircraft Excess Lability Policy. Para fazer os cálculos relativos à importância a ser paga, o juiz indicou um perito para apresentar projeções atuais sobre o valor da cobertura acordado na época. Assinado por Francisco Edmo Linhares em agosto de 2001, o laudo pericial atestou que o contrato do seguro estaria correspondendo a 676 milhões de dólares. Mesmo assim, o juiz Manoel de Jesus arbitrou em 45 milhões de reais a quantia a ser paga a cada família, explicando que "usando como parâmetro os valores encontrados pelo experto judicial, bem como atento às projeções dos assistentes técnicos, nem tanto ao céu nem tanto a Terra". Como os números foram obtidos com dados de agosto de 2001, o juiz determinou também que a quantia a cada um dos interessados "deverá ser corrigida a partir da data da mensuração monetária (31/8/2000) à data do pagamento".

Reunindo Lúcio Flávio Teixeira e Ivana Maria de Paiva Paixão (o primeiro é marido de Dica Pires de Paiva Barroso e a segunda é filha de Creusa Pires de Paiva, ambos mortos no acidente), este processo se encontra atualmente na 29° Vara Cível e está esperando apenas a decisão final da juíza Lisete Gadelha. Já foi julgado pelo STJ e, novamente, a Vasp perdeu em todas as instâncias. Processo deu entrada na Justiça em 1989. Movido desde 1986, o processo que representa Benedito Mitoso Amazonas (marido de Judith Mitoso Amazonas e pai de Áurea Sandra da Silva, ambas mortas no acidente) foi julgado recentemente pelo STJ e a decisão foi divulgada no início de fevereiro de 2001: desfavorável à Vasp por unanimidade. A relatora foi a desembargadora Gisele Nunes Costa. Em 2000 iniciou-se o processo de Geruza Eneida Vasconcelos de Freitas, viúva do engenheiro de voo do PP-SRK, José Erimar de Freitas (ele tinha 31 anos e uma filha de um mês quando morreu). O processo está na fase inicial, a Vasp já o contestou e está sendo aguardado o pronunciamento do juiz de primeiro grau sobre o caso. Segundo a advogada Luisa Marilac, o procedimento deste processo deve ser mais rápido, porque ele se utiliza das principais provas já existentes nos outros. Ele está tramitando pela 21ª Vara Cível de Fortaleza com a alegação de que o engenheiro de voo não participava do controle da aeronave durante a fase do voo onde deu-se o acidente e, por isso, não poderia ser culpado pelo erro dos pilotos que comandavam o 727-200 naquela noite. Afirma-se neste processo que o piloto errou e o co-piloto não teve o discernimento de assumir o controle da aeronave e evitar a tragédia.

Sobre estes processos a Vasp se defende dizendo que, com exceção das famílias que brigam na Justiça, já houve indenização para os parentes das demais vítimas do acidente de Pacatuba. No pólo contrário ao da empresa, ouve-se que "na época, o rateio (das indenizações) por passageiro seria de 1,6 milhão de dólares", segundo a advogada das oito famílias em litígio com a companhia aérea. De acordo com a assessoria de imprensa da empresa "todas as famílias já foram indenizadas à época do acidente, quando a empresa ainda era uma estatal do governo de São Paulo, segundo as normas do Código Brasileiro de Aeronáutica, com exceção de um total de oito representantes de nove das 137 vítimas do acidente, que não aceitaram a indenização e entraram com processos de perdas e danos na Justiça". Ainda segundo a empresa "os processos só estão pendentes porque os familiares não aceitaram o acordo feito na época e a Justiça, até agora, ainda não tomou uma decisão". A assessoria de imprensa da Vasp também não quis comentar com o repórter Paulo Barros do jornal "O Povo", os valores de indenização pedidos pelos parentes das vítimas do Boeing que a estão processando por perdas e danos morais. A advogada das famílias informou ainda que, por conta das particularidades no cálculo deste tipo de dano, "não há valores determinados nos processos. Somente no último, de Geruza Eneida Vasconcelos de Freitas (viúva do engenheiro de voo José Erimar de Freitas), foi colocado o valor da causa para efeitos fiscais, sendo este valor dez milhões de Reais". Segundo a advogada, "o acidente vitimou muitas pessoas e há famílias que até hoje passam por dificuldades financeiras e se encontram completamente desestruturadas". Para ela, "o prejuízo causado pelo acidente foi fenomenal, tanto financeiro quanto material e humano e a Vasp nunca teve respeito com essas famílias. A minha esperança é que, pela primeira vez, o valor do cidadão seja reconhecido e valorizadas as vidas das pessoas que morreram no acidente".

Obs: Última informação sobre os processos data de 25.06.2005.

 

LIÇÕES DA TRAGÉDIA

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"Sinceramente, não sei o que pode ter causado o acidente"... Estas foram às palavras ditas na manhã seguinte por Wladimir Vega, gerente de operações da Vasp em 1982. Ele havia acabado de reunir-se com membros de sua equipe e não haviam chegado a nenhuma hipótese que explicasse a queda do PP-SRK em circunstâncias absolutamente normais de operação. Hipóteses surgiam e variavam de falha do altímetro até o simples "descuido" da tripulação no monitoramento da altitude do 727, já que estavam mais de 1.000 metros abaixo do que deviam quando bateram na Serra da Aratanha. Uma terceira hipótese foi levantada por um funcionário da própria Vasp: uma pane de grande gravidade no 727 fez com que o avião "despencasse" sem tempo sequer para a tripulação manter contato com a torre e informar o fato. Outro boato que circulou na sede da empresa em São Paulo e também em Fortaleza dizia que o 727 havia efetuado um último contato via rádio antes da queda, quando estaria a aproximadamente 3.000 metros, pedindo autorização para pouso e recebendo-a da torre para depois, quando a aeronave estava a uma altura de 1.500 metros, desaparecer misteriosamente. Moradores da região diziam, no dia seguinte, que o avião havia explodido no ar antes de chocar-se com a serra, motivados pelo fato de que algumas pessoas afirmavam ter ouvido mais de uma explosão. Até mesmo sobre as condições atmosféricas havia dúvida: chovia ou não no momento da queda do 727? Houve falha da torre na aproximação do Voo 168?

 

Desde o primeiro momento o Departamento de Aviação Civil admitiu a possibilidade de falha humana mas eximiu o seu sistema de controle aéreo pelo acidente. O Diretor do DAC naquela época, Brigadeiro Valdir de Vasconcelos, disse (no dia seguinte ao acidente) que "Na aviação é impossível saber o que aconteceu. Pode ter sido uma falha humana, técnica ou até de descompressão, mas é prematuro levantar hipóteses". Ele salientou, na mesma entrevista (09 de junho de 1982), ter achado estranho que o piloto não tenha se comunicado com a torre nos minutos que antecederam a tragédia e anunciou o envio da "caixa-preta" para os Estados Unidos pois lá eles tinham mais condições de trabalhar nos dados dos equipamentos. Havia na época um problema entre a Vasp e o Sindicato dos Aeronautas sobre a escala de voo dos seus tripulantes que, dizia-se, estavam trabalhando além dos limites legais e, com isto, colocando em risco suas vidas e também as de seus passageiros. Logo após o acidente, uma comissão de aeronautas pediu o afastamento de toda a diretoria da Vasp sendo contestada pela empresa, que alegou cumprir as normas para a escala de voo e ter suas aeronaves com a manutenção em dia. O Brigadeiro Valdir de Vasconcelos refutou a tese de que um suposto "stress" do comandante Vieira fosse a causa do acidente dizendo que o Sindicato dos Aeronautas tentava conseguir aumentos salariais usando a tragédia.

Era, porém, o segundo acidente da Vasp em 15 dias, pois em 24 de maio de 1982 um de seus Boeing 737-2A1 (PP-SMY) havia se partido ao meio durante o pouso no Aeroporto de Brasília, matando dois passageiros (os acidentes foram tão próximos um do outro que as "caixas-pretas" do 727 seguiram para os EUA junto com os equipamentos do 737). A revista "Isto É" de 23 de junho de 1982 afirmava que o provável motivo do acidente com o 737 em Brasília havia sido um "pouso duro" do comandante Paulo Ulisses de Godói, que havia se apresentado ao departamento médico da Vasp antes do voo dizendo que não estava se sentindo bem há dias mas que, mesmo assim, foi mantido na escala de serviço e teve de decolar rumo ao desastre em Brasília. Os pilotos da empresa diziam estar pressionados pela Vasp a cumprir horários absurdos e culpavam principalmente o vice-presidente da empresa paulista, o coronel da FAB Alex Barroso.

Em 1982, ano do acidente com o Boeing da Vasp, o Aeroporto Pinto Martins não possuía radar. Mesmo assim, o Ministério da Aeronáutica foi enfático ao afirmar que não houve falha no controle e proteção ao voo no acidente. Segundo a Força Aérea Brasileira, em nota divulgada no dia seguinte, "não houve falha no sistema de controle e proteção ao voo do Boeing". As informações do "altitud alert" obtidas após o cruzamento dos dados do "Flight Recorder" e o "Voice Recorder", as chamadas caixas-pretas que equipam as aeronaves (e que na verdade são de cor laranja e ficam localizadas na parte traseira, ao lado da escada ventral no 727) são a base para o relatório do Cenipa apontar que, provavelmente, os pilotos do Boeing 727-200 PP-SRK estariam aguardando chegar mais "próximo do aeródromo" para fazerem o reporte de altitude e a solicitação do cancelamento do plano IFR. Além de estar numa região que não possui iluminação (para que se observe uma elevação à noite é necessário que haja contraste), o comandante do PP-SRK tinha sua atenção visual voltada para a interceptação visual da "perna do vento", sem observar obstáculos a sua frente, mesmo tendo sido alertado pelo co-piloto dos morros à frente. "Com esse procedimento, a tripulação deixou de considerar não só as restrições impostas pelo controle (FL 050), bem como a altitude mínima prevista pela carta de aproximação por instrumentos, que restringe em 4.500 pés de altitude num raio desde 25 milhas náuticas (46,3 quilômetros) até 8 milhas náuticas (14,8 quilômetros) do aeródromo", aponta o relatório do Cenipa.

Segundo o órgão, a falha humana da tripulação foi a principal responsável pela queda do Boeing 727. O jornal "O POVO" de Fortaleza teve acesso exclusivo aos Relatórios Finais de Acidentes Aeronáuticos (Aviação Civil - 1980 a 1983) número 9, volume II, de autoria do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica, que detalha as causas de acidentes com aeronaves civis ocorridos no Brasil no início dos anos 80. Segundo o documento, o comandante da aeronave, Fernando Antonio Vieira de Paiva "concentra sua atenção na cidade iluminada (no caso, Fortaleza), desligando-se de outros impulsos sensoriais, tais como a observação da distância e da altitude". O relatório não aponta nenhum fator material como provável causa do acidente. Outro fator que também foi primordial para o acidente, segundo o relatório do Cenipa, foi à contribuição dos fatores operacionais, ou seja, ocorreu um "deficiente planejamento para a descida da aeronave para o Aeroporto Pinto Martins", que resultou "numa grave indisciplina de voo". Assim, o relatório aponta que o piloto não observou as regras de tráfego aéreo ao não cumprir as instruções da torre de controle, que solicitou que fosse reportado quando a aeronave passasse da FL100 durante a descida em direção à pista do Aeroporto Pinto Martins. Também é apontada a não observância da altitude mínima de segurança e a não manutenção da velocidade prevista para voo terminal abaixo dos 10 mil pés (cerca de três mil metros de altitude). Por todas estas atitudes, também foi verificado um grave descumprimento das normas operacionais da empresa.

Como recomendações para evitar novos acidentes envolvendo aeronaves na época, o Cenipa recomendou em seu relatório: "os pilotos devem dedicar especial atenção ao planejamento de sua navegação. O início antecipado de uma descida não só aumenta substancialmente o consumo de combustível, como também expõe a aeronave e seus ocupantes a riscos consideráveis". O cumprimento das regras de tráfego aéreo, segundo o relatório, são elaboradas visando não apenas a uma melhor orientação do fluxo de tráfego, mas principalmente a segurança do voo. O acidente envolvendo o PP-SRK da Vasp não foi o primeiro a envolver o choque de uma aeronave contra a Serra da Aratanha. Em 1978, um monomotor do Aeroclube de Fortaleza (prefixo PT-CRR) chocou-se contra o pico da serra, em circunstâncias idênticas ao do Boeing da Vasp. O avião do aeroclube decolou da pista do Alto da Balança, que fica localizada a 800 metros do antigo terminal do Aeroporto Pinto Martins com destino cidade de Santa Quitéria. Nele estava o piloto Eduardo Pordeus, juntamente com o engenheiro Klaus Nóbrega, que trabalhava na Companhia de Águas e Esgotos de Ceará (Cagece). Cinco minutos após a decolagem, enfrentando uma forte chuva, que diminuiu consideravelmente a visibilidade, o monomotor chocou-se contra a Serra da Aratanha. Apesar do choque, o avião não explodiu e os corpos puderam ser resgatados.

Existem muitas teorias para a colisão do 727 na Serra da Pacatuba, desde um eventual suicídio por parte do comandante da aeronave (boato bastante comentado nas rodas de aeronáutica até hoje mas nunca comprovado, talvez motivado pelos problemas pessoais do comandante Vieira, confirmados na época por amigos) até o simples erro técnico da tripulação, como finalmente apontou o relatório do Cenipa. O estranho é que se pode comprovar na gravação do CVR a existência de um clima de "descontração" na cabine (não se sabe se por parte do comandante ou dos demais membros, mas alguém até assobiava) mas também se observa que o co-piloto e o engenheiro estavam preocupados em ver seu Boeing voando abaixo da altitude prevista para o local onde sabiam existir morros como a Serra da Pacatuba. Comenta-se que o co-piloto estava voltando para a escala de voo naquele dia após cumprir suspensão por ter discutido com um comandante da empresa e tomado os controles de um 727 algum tempo antes. Dessa maneira, ele estaria em uma situação na qual, mesmo vendo um erro de navegação, queria evitar de se indispor com o comandante da aeronave, especialmente alguém tido como tão competente, como o comandante Vieira. Estes fatos, embora bastante comentados no meio aeronáutico, não podem ser comprovados. A realidade é que algo de muito errado aconteceu naquela madrugada, para que três competentes tripulantes técnicos e uma aeronave de 22 milhões de dólares (valores da época) com apenas cinco anos de idade, protagonizassem o maior acidente aéreo da história do Brasil, levando consigo 128 passageiros e mais seis tripulantes de cabine.

 

 

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