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Por mais estranho e incrível
que isto possa parecer, ainda não houve acordo entre a Vasp e pelo menos
oito das famílias de vítimas da queda do PP-SRK em 1982.
O mais antigo
dos processos contra a empresa paulista data de 1985 e o mais recente é
de 2000. Todos, porém, tem uma característica em comum: o desacordo em
relação ao valor da indenização.
Após o desastre, a Vasp pagou a todos
os familiares o valor do seguro obrigatório, determinado pelo Código da
Aviação Civil Brasileira (o que em 1982 equivalia a Cr$ 3.321.600,00, ou
seja, 200 salários mínimos, valor do seguro embutido na compra da
passagem aérea, equivalentes a R$ 36.000,00 em Reais). Depois, a Vasp
negociou com algumas das famílias das 137 vítimas o pagamento de
indenizações em outros valores.
Entre os acordos que a empresa fez à
época do acidente, encontra-se o processo registrado com o nº 3010/83,
na 1ª Vara de Órfãos, Ausentes e Impedidos do Fórum Clóvis Bevilácqua
(vara esta que não existe mais na Comarca de Fortaleza), homologado em
agosto de 1983. Este acordo envolveu o pagamento de indenizações no
valor de US$ 40 mil para a viúva do empresário Edson Queiroz, Yolanda
Vidal Queiroz, e a outros 53 parentes de vítimas do acidente, sem
descontar honorários advocatícios e o seguro obrigatório pago
anteriormente.
Um detalhe destes acordos é que eles continham uma
cláusula de silêncio absoluto sobre o acidente entre as partes
envolvidas (ou seja, a Vasp e os parentes das vítimas).
Porém, restam
oito famílias que ainda não aceitaram entrar em acordo com a empresa. "O
(valor) oferecido pela Vasp até hoje é insuficiente para cobrir os danos
financeiros e, principalmente, os danos morais", conforme afirma a
advogada Luiza Marilac dos Santos, que as representa (em conjunto com os
advogados Dorgival Lucas Dutra e José Oliveira de Brito Filho).
Segundo
a advogada, "os valores das indenizações envolvem danos morais e isso
divide muita gente no País. Preferimos deixar a Justiça definir isso".
Os pedidos de indenizações estão sendo baseados no rateio do valor da
apólice da aeronave, que na época foi segurada pela Vasp à Companhia de
Seguros do Estado de São Paulo (COSESP) e, através do Instituto de
Resseguros do Brasil, firmada no valor de US$ 200 milhões com a Lloyd
Aircraft Excess Lability Policy, companhia seguradora inglesa.
Nenhum
dos integrantes destas oito famílias que estão movendo processos contra
a Vasp, apesar de terem sido procurados recentemente pelo repórter Paulo
Barros do jornal "O POVO" de Fortaleza, quis fazer algum comentário
sobre a situação de seus processos.
O processo mais antigo movido
contra a Vasp é o que reúne a viúva do empresário Manoel Helal Costa
(que na época tinha apenas 37 anos) e Regina Brandão, esposa de José
Carlos Matos, também morto no acidente. Ele é, também, o que mais está
sofrendo com a morosidade da Justiça.
Após o período de reunião de
provas (que vem ocorrendo desde 1985), este processo passou o último ano
e meio na 3° Vara Cível à espera de uma sentença.
Se levar em
consideração que somente para esta primeira etapa (obtenção de uma
sentença em primeiro grau) já se passaram mais de 15 anos, contados os
recursos possíveis, podem ser necessários mais 30 ou até 60 anos para
que se obtenha um desfecho apenas neste caso.
Outro processo tem como
partes Raimundo Pereira da Silva e Colete Moura da Silva, familiares de
Antonio Alberto da Silva, Áurea Sandra da Silva e Marcelo Alberto Mitozo
da Silva (Casale filho de 10 anos), além de Benito Mitozo, pai de Áurea,
que perdeu também a esposa Judith Mitozo Amazonas.
Este processo já foi
até julgado pelo Superior Tribunal de Justiça (STJ) e a Vasp perdeu em
todas as instâncias. Em 17 de outubro de 2001, o juiz Manoel de Jesus,
da 8° Vara Cível do Fórum Clóvis Bevilácqua condenou a empresa paulista
a pagar Noventa milhões de reais, sendo metade para o casal Raimundo e
Colete da Silva, e a outra parte destinada a Benito Mitoso Amazonas.
A definição da quantia foi feita
com base nos cálculos obtidos do rateio do valor da apólice de seguro da
aeronave, que na época foi segurada pela Vasp à Companhia de Seguros do
Estado de São Paulo (Cosesp).
O órgão, por sua vez, através do Instituto
de Resseguros do Brasil (IRB), fechou contrato de 200 milhões de dólares
com a companhia de seguros inglesa Lloyd Aircraft Excess Lability Policy.
Para fazer os cálculos relativos à importância a ser paga, o juiz
indicou um perito para apresentar projeções atuais sobre o valor da
cobertura acordado na época.
Assinado por Francisco Edmo Linhares em
agosto de 2001, o laudo pericial atestou que o contrato do seguro
estaria correspondendo a 676 milhões de dólares. Mesmo assim, o juiz
Manoel de Jesus arbitrou em 45 milhões de reais a quantia a ser paga a
cada família, explicando que "usando como parâmetro os valores
encontrados pelo experto judicial, bem como atento às projeções dos
assistentes técnicos, nem tanto ao céu nem tanto a Terra".
Como os
números foram obtidos com dados de agosto de 2001, o juiz determinou
também que a quantia a cada um dos interessados "deverá ser corrigida a
partir da data da mensuração monetária (31/8/2000) à data do pagamento".
Reunindo Lúcio Flávio Teixeira e
Ivana Maria de Paiva Paixão (o primeiro é marido de Dica Pires de Paiva
Barroso e a segunda é filha de Creusa Pires de Paiva, ambos mortos no
acidente), este processo se encontra atualmente na 29° Vara Cível e está
esperando apenas a decisão final da juíza Lisete Gadelha. Já foi julgado
pelo STJ e, novamente, a Vasp perdeu em todas as instâncias. Processo
deu entrada na Justiça em 1989.
Movido desde 1986, o processo que
representa Benedito Mitoso Amazonas (marido de Judith Mitoso Amazonas e
pai de Áurea Sandra da Silva, ambas mortas no acidente) foi julgado
recentemente pelo STJ e a decisão foi divulgada no início de fevereiro
de 2001: desfavorável à Vasp por unanimidade.
A relatora foi a desembargadora Gisele Nunes Costa. Em 2000 iniciou-se o processo de
Geruza Eneida Vasconcelos de Freitas, viúva do engenheiro de voo do
PP-SRK, José Erimar de Freitas (ele tinha 31 anos e uma filha de um mês
quando morreu). O processo está na fase inicial, a Vasp já o contestou e
está sendo aguardado o pronunciamento do juiz de primeiro grau sobre o
caso.
Segundo a advogada Luisa Marilac, o procedimento deste processo
deve ser mais rápido, porque ele se utiliza das principais provas já
existentes nos outros. Ele está tramitando pela 21ª Vara Cível de
Fortaleza com a alegação de que o engenheiro de voo não participava do
controle da aeronave durante a fase do voo onde deu-se o acidente e, por
isso, não poderia ser culpado pelo erro dos pilotos que comandavam o
727-200 naquela noite. Afirma-se neste processo que o piloto errou e o
co-piloto não teve o discernimento de assumir o controle da aeronave e
evitar a tragédia.
Sobre estes processos a Vasp se
defende dizendo que, com exceção das famílias que brigam na Justiça, já
houve indenização para os parentes das demais vítimas do acidente de
Pacatuba. No pólo contrário ao da empresa, ouve-se que "na época, o
rateio (das indenizações) por passageiro seria de 1,6 milhão de
dólares", segundo a advogada das oito famílias em litígio com a
companhia aérea.
De acordo com a assessoria de imprensa da empresa
"todas as famílias já foram indenizadas à época do acidente, quando a
empresa ainda era uma estatal do governo de São Paulo, segundo as normas
do Código Brasileiro de Aeronáutica, com exceção de um total de oito
representantes de nove das 137 vítimas do acidente, que não aceitaram a
indenização e entraram com processos de perdas e danos na Justiça".
Ainda segundo a empresa "os processos só estão pendentes porque os
familiares não aceitaram o acordo feito na época e a Justiça, até agora,
ainda não tomou uma decisão". A assessoria de imprensa da Vasp também
não quis comentar com o repórter Paulo Barros do jornal "O Povo", os
valores de indenização pedidos pelos parentes das vítimas do Boeing que
a estão processando por perdas e danos morais.
A advogada das famílias
informou ainda que, por conta das particularidades no cálculo deste tipo
de dano, "não há valores determinados nos processos. Somente no último,
de Geruza Eneida Vasconcelos de Freitas (viúva do engenheiro de voo José
Erimar de Freitas), foi colocado o valor da causa para efeitos fiscais,
sendo este valor dez milhões de Reais". Segundo a advogada, "o acidente
vitimou muitas pessoas e há famílias que até hoje passam por
dificuldades financeiras e se encontram completamente desestruturadas".
Para ela, "o prejuízo causado pelo acidente foi fenomenal, tanto
financeiro quanto material e humano e a Vasp nunca teve respeito com
essas famílias. A minha esperança é que, pela primeira vez, o valor do
cidadão seja reconhecido e valorizadas as vidas das pessoas que morreram
no acidente".
Obs: Última informação sobre
os processos data de 25.06.2005.
"Sinceramente, não sei o que
pode ter causado o acidente"... Estas foram às palavras ditas na manhã
seguinte por Wladimir Vega, gerente de operações da Vasp em 1982.
Ele
havia acabado de reunir-se com membros de sua equipe e não haviam
chegado a nenhuma hipótese que explicasse a queda do PP-SRK em
circunstâncias absolutamente normais de operação.
Hipóteses surgiam e
variavam de falha do altímetro até o simples "descuido" da tripulação no
monitoramento da altitude do 727, já que estavam mais de 1.000 metros
abaixo do que deviam quando bateram na Serra da Aratanha.
Uma terceira
hipótese foi levantada por um funcionário da própria Vasp: uma pane de
grande gravidade no 727 fez com que o avião "despencasse" sem tempo
sequer para a tripulação manter contato com a torre e informar o fato.
Outro boato que circulou na sede da empresa em São Paulo e também em
Fortaleza dizia que o 727 havia efetuado um último contato via rádio
antes da queda, quando estaria a aproximadamente 3.000 metros, pedindo
autorização para pouso e recebendo-a da torre para depois, quando a
aeronave estava a uma altura de 1.500 metros, desaparecer
misteriosamente.
Moradores da região diziam, no dia seguinte, que o
avião havia explodido no ar antes de chocar-se com a serra, motivados
pelo fato de que algumas pessoas afirmavam ter ouvido mais de uma
explosão.
Até mesmo sobre as condições atmosféricas havia dúvida: chovia
ou não no momento da queda do 727? Houve falha da torre na aproximação
do Voo 168?
Desde o primeiro momento o
Departamento de Aviação Civil admitiu a possibilidade de falha humana
mas eximiu o seu sistema de controle aéreo pelo acidente. O Diretor do
DAC naquela época, Brigadeiro Valdir de Vasconcelos, disse (no dia
seguinte ao acidente) que "Na aviação é impossível saber o que
aconteceu.
Pode ter sido uma falha humana, técnica ou até de
descompressão, mas é prematuro levantar hipóteses". Ele salientou, na
mesma entrevista (09 de junho de 1982), ter achado estranho que o piloto
não tenha se comunicado com a torre nos minutos que antecederam a
tragédia e anunciou o envio da "caixa-preta" para os Estados Unidos pois
lá eles tinham mais condições de trabalhar nos dados dos equipamentos.
Havia na época um problema entre a Vasp e o Sindicato dos Aeronautas
sobre a escala de voo dos seus tripulantes que, dizia-se, estavam
trabalhando além dos limites legais e, com isto, colocando em risco suas
vidas e também as de seus passageiros. Logo após o acidente, uma
comissão de aeronautas pediu o afastamento de toda a diretoria da Vasp
sendo contestada pela empresa, que alegou cumprir as normas para a
escala de voo e ter suas aeronaves com a manutenção em dia.
O Brigadeiro
Valdir de Vasconcelos refutou a tese de que um suposto "stress" do
comandante Vieira fosse a causa do acidente dizendo que o Sindicato dos
Aeronautas tentava conseguir aumentos salariais usando a tragédia.
Era, porém, o segundo acidente da
Vasp em 15 dias, pois em 24 de maio de 1982 um de seus Boeing 737-2A1 (PP-SMY)
havia se partido ao meio durante o pouso no Aeroporto de Brasília,
matando dois passageiros (os acidentes foram tão próximos um do outro
que as "caixas-pretas" do 727 seguiram para os EUA junto com os
equipamentos do 737)
A revista "Isto É" de 23 de junho de 1982 afirmava
que o provável motivo do acidente com o 737 em Brasília havia sido um
"pouso duro" do comandante Paulo Ulisses de Godói, que havia se
apresentado ao departamento médico da Vasp antes do voo dizendo que não
estava se sentindo bem há dias mas que, mesmo assim, foi mantido na
escala de serviço e teve de decolar rumo ao desastre em Brasília.
Os
pilotos da empresa diziam estar pressionados pela Vasp a cumprir
horários absurdos e culpavam principalmente o vice-presidente da empresa
paulista, o coronel da FAB Alex Barroso.
Em 1982, ano do acidente com o
Boeing da Vasp, o Aeroporto Pinto Martins não possuía radar. Mesmo
assim, o Ministério da Aeronáutica foi enfático ao afirmar que não houve
falha no controle e proteção ao voo no acidente.
Segundo a Força Aérea
Brasileira, em nota divulgada no dia seguinte, "não houve falha no
sistema de controle e proteção ao voo do Boeing".
As informações do "altitud
alert" obtidas após o cruzamento dos dados do "Flight Recorder" e o "Voice
Recorder", as chamadas caixas-pretas que equipam as aeronaves (e que na
verdade são de cor laranja e ficam localizadas na parte traseira, ao
lado da escada ventral no 727) são a base para o relatório do Cenipa
apontar que, provavelmente, os pilotos do Boeing 727-200 PP-SRK estariam
aguardando chegar mais "próximo do aeródromo" para fazerem o reporte de
altitude e a solicitação do cancelamento do plano IFR.
Além de estar
numa região que não possui iluminação (para que se observe uma elevação
à noite é necessário que haja contraste), o comandante do PP-SRK tinha
sua atenção visual voltada para a interceptação visual da "perna do
vento", sem observar obstáculos a sua frente, mesmo tendo sido alertado
pelo co-piloto dos morros à frente.
"Com esse procedimento, a tripulação
deixou de considerar não só as restrições impostas pelo controle (FL
050), bem como a altitude mínima prevista pela carta de aproximação por
instrumentos, que restringe em 4.500 pés de altitude num raio desde 25
milhas náuticas (46,3 quilômetros) até 8 milhas náuticas (14,8
quilômetros) do aeródromo", aponta o relatório do Cenipa.
Segundo o órgão, a falha humana da
tripulação foi a principal responsável pela queda do Boeing 727. O
jornal "O POVO" de Fortaleza teve acesso exclusivo aos Relatórios Finais
de Acidentes Aeronáuticos (Aviação Civil - 1980 a 1983) número 9, volume
II, de autoria do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica, que detalha as
causas de acidentes com aeronaves civis ocorridos no Brasil no início
dos anos 80.
Segundo o documento, o comandante da aeronave, Fernando
Antonio Vieira de Paiva "concentra sua atenção na cidade iluminada (no
caso, Fortaleza), desligando-se de outros impulsos sensoriais, tais como
a observação da distância e da altitude".
O relatório não aponta nenhum
fator material como provável causa do acidente. Outro fator que também
foi primordial para o acidente, segundo o relatório do Cenipa, foi à
contribuição dos fatores operacionais, ou seja, ocorreu um "deficiente
planejamento para a descida da aeronave para o Aeroporto Pinto Martins",
que resultou "numa grave indisciplina de voo".
Assim, o relatório aponta
que o piloto não observou as regras de tráfego aéreo ao não cumprir as
instruções da torre de controle, que solicitou que fosse reportado
quando a aeronave passasse da FL100 durante a descida em direção à pista
do Aeroporto Pinto Martins. Também é apontada a não observância da
altitude mínima de segurança e a não manutenção da velocidade prevista
para voo terminal abaixo dos 10 mil pés (cerca de três mil metros de
altitude). Por todas estas atitudes, também foi verificado um grave
descumprimento das normas operacionais da empresa.
Como recomendações para evitar
novos acidentes envolvendo aeronaves na época, o Cenipa recomendou em
seu relatório: "os pilotos devem dedicar especial atenção ao
planejamento de sua navegação.
O início antecipado de uma descida não só
aumenta substancialmente o consumo de combustível, como também expõe a
aeronave e seus ocupantes a riscos consideráveis". O cumprimento das
regras de tráfego aéreo, segundo o relatório, são elaboradas visando não
apenas a uma melhor orientação do fluxo de tráfego, mas principalmente a
segurança do voo.
O acidente envolvendo o PP-SRK da Vasp não foi o
primeiro a envolver o choque de uma aeronave contra a Serra da Aratanha.
Em 1978, um monomotor do Aeroclube de Fortaleza (prefixo PT-CRR)
chocou-se contra o pico da serra, em circunstâncias idênticas ao do
Boeing da Vasp.
O avião do aeroclube decolou da pista do Alto da
Balança, que fica localizada a 800 metros do antigo terminal do
Aeroporto Pinto Martins com destino cidade de Santa Quitéria. Nele
estava o piloto Eduardo Pordeus, juntamente com o engenheiro Klaus
Nóbrega, que trabalhava na Companhia de Águas e Esgotos de Ceará (Cagece).
Cinco minutos após a decolagem, enfrentando uma forte chuva, que
diminuiu consideravelmente a visibilidade, o monomotor chocou-se contra
a Serra da Aratanha. Apesar do choque, o avião não explodiu e os corpos
puderam ser resgatados.
Existem muitas teorias para a
colisão do 727 na Serra da Pacatuba, desde um eventual suicídio por
parte do comandante da aeronave (boato bastante comentado nas rodas de
aeronáutica até hoje mas nunca comprovado, talvez motivado pelos
problemas pessoais do comandante Vieira, confirmados na época por
amigos) até o simples erro técnico da tripulação, como finalmente
apontou o relatório do Cenipa.
O estranho é que se pode comprovar na
gravação do CVR a existência de um clima de "descontração" na cabine
(não se sabe se por parte do comandante ou dos demais membros, mas
alguém até assobiava) mas também se observa que o co-piloto e o
engenheiro estavam preocupados em ver seu Boeing voando abaixo da
altitude prevista para o local onde sabiam existir morros como a Serra
da Pacatuba.
Comenta-se que o co-piloto estava voltando para a escala de
voo naquele dia após cumprir suspensão por ter discutido com um
comandante da empresa e tomado os controles de um 727 algum tempo antes.
Dessa maneira, ele estaria em uma situação na qual, mesmo vendo um erro
de navegação, queria evitar de se indispor com o comandante da aeronave,
especialmente alguém tido como tão competente, como o comandante Vieira.
Estes fatos, embora bastante comentados no meio aeronáutico, não podem
ser comprovados.
A realidade é que algo de muito errado aconteceu
naquela madrugada, para que três competentes tripulantes técnicos e uma
aeronave de 22 milhões de dólares (valores da época) com apenas cinco
anos de idade, protagonizassem o maior acidente aéreo da história do
Brasil, levando consigo 128 passageiros e mais seis tripulantes de
cabine. |
