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A sequência de comunicações
O Legacy decolou de São José dos
Campos às 14h51min (UTC-3), atingindo o nível de voo de 37 mil pés na
aerovia UW2 às 15h33min (UTC-3). O Centro de Controle de Área (ACC)
manteve contato bidirecional com o Legacy até as 15h51min (UTC-3),
quando o último contato foi feito com o ACC Brasília. Neste momento o
Legacy estava se aproximando da vertical da cidade de Brasília.
O Legacy sobrevoou a vertical de
Brasília às 15h55min (UTC-3) e prosseguiu pela aerovia UZ6, alterando
sua proa de 006º para 336º. Ao passar pela vertical de Brasília estava
previsto no plano de voo a mudança de altitude de 37 mil pés para 36 mil
pés, entretanto, nem o Legacy solicitou esta alteração, tampouco o
Centro de Controle de Área (ACC) Brasília. Às 16h02min (UTC-3) o
transponder do Legacy foi desligado inadvertidamente pela tripulação.
Isto fez com que o radar secundário do ACC Brasília deixasse de receber
as informações que permitiam associar à aeronave, sua altitude,
velocidade e direção à posição horizontal obtida pelo radar primário.
No intervalo de tempo de sete
minutos entre a passagem pela vertical de Brasília e o desligamento do
transponder, aparentemente o controlador não percebeu a indicação na
tela do radar para solicitar a mudança de níveis que estava prevista no
plano de voo porque estaria atento a outras aeronaves.
Na ausência do sinal do transponder
da aeronave, o radar primário obtém uma estimativa da sua altitude, mas
com grande imprecisão, e com isto, a altitude real do Legacy apresentada
para o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília passou a apresentar
grande variação. Às 16h26min (UTC-3), 24 minutos depois do desligamento
do transponder, o ACC Brasília tentou sem sucesso contatar a aeronave,
mas a frequência oferecida ao Legacy em seu último contato (125.05 MHz)
não tinha alcance para o setor onde ele já se encontrava. Segundo
apurado nas investigações, o ACC Brasília deveria ter informado à
aeronave outra frequência, com alcance na rota trafegada pelo Legacy.
A partir das 16h30min (UTC-3),
ainda em consequência do desligamento do transponder, a identificação da
aeronave na tela de radar passou a ficar intermitente, desaparecendo
completamente às 16h38min (UTC-3). A partir das 16h48min (UTC-3) até as
16h53min (UTC-3) o Legacy tentou sem sucesso contatar o Centro de
Brasília devido as frequências de rádio utilizadas pela tripulação não
estarem ativas no CTA. Às 16h53min o Centro de Controle de Área (ACC)
Brasília, chamou "às cegas" a aeronave solicitando que contatasse o
Centro Amazônico.
A tripulação do Legacy tentou por
inúmeras vezes o contato com o Centro de Controle de Área (ACC) Brasília
sem sucesso. Um contato precário foi feito neste momento, mas a
tripulação do Legacy não compreendeu as frequências indicadas do Centro
de Controle de Área (ACC) Amazônico. Novamente a tripulação tentou
contato com o ACC Brasília, sendo uma das tentativas feitas 1 segundo
antes da colisão.
A colisão ocorreu às 16h 56min 54s
(UTC-3). Devido ao desligamento do transponder do Legacy, os sistemas
anticolisão (TCAS) das duas aeronaves tornaram-se inefetivos, não
alertando os pilotos das aeronaves a respeito do iminente risco de
colisão aérea.
Às 16h 59min (UTC-3), três minutos
após a colisão, a tripulação do Legacy voltou a ativar o transponder. A
partir deste momento, o controle de tráfego aéreo voltou a identificar o
Legacy e sua real altitude, na tela do console. Apesar de os
controladores de tráfego aéreo do Centro de Controle de Área (ACC)
Brasília não terem conseguido contato com o Legacy provavelmente eles se
esqueceram de avisar a tripulação do Boeing uma vez que a aeronave
estava com o transponder ligado portanto era possível receber instruções
de mudança de altitude, eles tentaram desesperadamente contactar o
Legacy mas esqueceram completamente do avião da GOL que vinha em direção
contrária, esse erro inaceitável dos controladores foi fatal. |
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A Investigação da Aeronáutica
A investigação da Aeronáutica
brasileira foi efetuada pelo Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), chefiada no início das investigações
pelo coronel Rufino Antônio da Silva Ferreira. Quatro técnicos de órgãos
análogos dos Estados Unidos, da Federal Aviation Administration (FAA) e
da National Transportation Safety Board (NTSB), acompanharam todo o
processo, em conformidade com a legislação aeronáutica internacional.
Relatório preliminar
Em 16 de novembro de 2006, o Cenipa
divulgou o relatório preliminar oficial frustrando as expectativas sobre
a identificação das causas do acidente e confirmando que o plano de voo
do Legacy não foi cumprido. O Legacy decolou às 14h15min (UTC-3) e
atingiu 37 mil pés às 15h33min (UTC-3), nível mantido até o momento da
colisão. A aeronave deveria ter voado a 37 mil pés até Brasília, depois
deveria ter descido a 36 mil pés e, 500 km à frente, subir a 38 mil pés.
No entanto, permaneceu todo o tempo a 37 mil pés. A colisão deu-se
precisamente às 16h56min54s (UTC-3). De acordo com o relatório, às
16h53min39s (UTC-3), o controle de tráfego aéreo (ATC) de Brasília fez
contato com o Legacy para passar duas frequências de rádio do Centro
Amazônio que dariam outras orientações ao jato. A FAB afirmou que os
pilotos do Legacy não conseguiram anotar as informações no primeiro
contato, e pediram que a mensagem fosse repetida 18 segundos depois. Não
houve tentativa de contato entre Legacy e o Centro de Controle de Área (ACC)
de Brasília entre 15h51min e 16h26min (UTC-3). A partir deste último
horário, o ACC-Brasília tentou chamar o jato por sete vezes até às
16h53min (UTC-3). Somente neste horário, o jato teria respondido,
informando que não havia conseguido entender a informação passada pelo
ACC-Brasília. Segundo o relatório, o próprio jato começou a fazer
contato a partir de 16h48min (UTC-3), com 12 chamadas até às 16h53min (UTC-3).
Após esta última chamada, o Legacy tentou falar, sem sucesso, mais sete
vezes com o Centro de Controle de Área (ACC), até o momento da colisão
com o avião da Gol, às 16h56min (UTC-3). O relatório alerta que não
houve qualquer problema de comunicação com o Boeing da Gol. O choque
ocorreu, provavelmente entre a asa esquerda do jato e a asa esquerda do
Boeing. Após o choque, o avião da Gol ficou incontrolável, iniciando
imediato mergulho até o solo. Após a colisão, o avião da Gol percorreu
seis quilômetros em queda. Ele estava em uma altura de 11 km. Com uma
velocidade de 800 km/h, teria levado cerca de um minuto para tocar o
solo. Não houve nenhuma comunicação informando sobre tráfego para os
pilotos do voo 1907. No ponto que ocorreu a colisão é o local onde
ocorre a transição de competências. Ou seja, cada aeronave estava sob a
observação de um centro de controle diferente.
Em 25 de novembro de 2006, a
International Federation of Air Traffic Controllers' Associations (IFATCA)
emitiu um comunicado criticando o relatório preliminar do Cenipa, no
qual afirma que o mesmo contém ambiguidades e indicações de falta de
neutralidade por parte da comissão de investigação. A agência americana
National Transportation Safety Board (NTSB) elaborou uma versão própria
do relatório, em inglês, com data de 22 de novembro de 2006.
Relatório final
Em 10 de dezembro de 2008, mais de
dois anos após o acidente, o Cenipa apresentou em uma conferência de
imprensa o Relatório Final do Acidente 10 , descrevendo as suas
investigações e conclusões. Segundo o Brigadeiro Jorge Kersul Filho,
chefe do Cenipa, "Um acidente não ocorre somente por um fator. São
vários fatores combinados". As contribuições para a ocorrência do
acidente relacionadas pelo Cenipa foram:
1. Não realização de um adequado
planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy;
2. Pressa para decolar e a pressão
dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do
plano de voo pelos pilotos;
3. Desligamento inadvertido do
transponder, "possivelmente pela pouca experiência dos pilotos" do
Legacy;
4. Falta de comunicação entre
pilotos e controladores de tráfego aéreo;
5. Falta de entrosamento entre os
pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave;
6. O controle de tráfego aéreo de
São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando
serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem
realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando
passou a não receber as informações do transponder;
7. Os controladores não
transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus;
8. Os controladores de tráfego
aéreo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se
comunicasse adequadamente na região da Amazônia;
9. A falta de envolvimento dos
supervisores dos controladores de tráfego aéreo permitiu que as decisões
e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem
o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle
de tráfego aéreo.
Como previsto no Anexo 13 da OACI,
o NTSB divulgou dois documentos, "Comentários sobre o Rascunho do
Relatório Final" (Sumario e Detalhado), que foram incluídos no Relatório
Final (Apêndices 1 e 2). Estes documentos contêm uma declaração de causa
provável: "As evidencias coletadas durante este investigação apóia
fortemente a conclusão que este acidente foi causado pelo N600XL e
GLO1907 seguindo instruções do ATC (Controle de Tráfego Aéreo) que os
direcionou a operar em direções opostas na mesma aerovia, na mesma
altitude, resultando na colisão aérea. A perda do controle de tráfego
aéreo efetivo não foi somente resultado de um único erro, mas de uma
combinação de numerosos fatores individuais e institucionais do ATC, que
refletem deficiências sistemáticas com ênfase de conceitos de controle
de tráfego aéreo positivo". Acrescenta o NTSB: "Contribuindo para este
acidente houve a perda de funcionalidade do sistema anticolisão, como
resultado de uma inadvertida inativação do transponder a bordo do
N600XL. Contribuiu ainda para o acidente a inadequada comunicação entre
o ATC e a tripulação do N600XL".
![Clique AQUI e acesse o Relatório Final do Cenipa [em .pdf]](im_ac_GOL_1907_capa_relatorio_final.JPG)
Clique
AQUI e acesse o Relatório Final do
Cenipa [em .pdf]
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Investigação da Polícia Federal
O delegado Renato Sayão, sediado em
Cuiabá (MT), foi o responsável pelo inquérito da Polícia Federal até 4
de dezembro de 2006, quando entrou em férias, tendo sido substituído
pelo delegado Ramon da Silva Almeida (MT). Colabora com a investigação o
delegado Rubens José Maleiner, de Brasília.
O acidente também foi investigado
pela Polícia Civil de Mato Grosso até 8 de novembro de 2006, quando o
Superior Tribunal de Justiça decidiu que o inquérito é de competência da
Justiça Federal. Somente a titulo de informação, todos ocupantes do jato
Legacy, foram levados a Cuiabá (Capital), onde foram também periciados
pela equipe da Politec (Instituto Medico Legal de Cuiabá), sendo que o
médico forense que os examinou, Dr Juatel Becker, CRM 3802 - MT; e quem
neste momento edita o que aqui está escrito, foi o responsável pelos
laudos concernentes a lesões corporais, exigidos por lei, lembrando em
tempo, que uma equipe inteira da Politec, não mediu esforços, no sentido
de somar a todos das demais áreas, outrossim, como cidadão e nao como
médico forense deixo claro, que foram inibidas todas tentativas do
jornalista Joe Sharkey, tentando representar aos demais ocupantes do
Jato, poder dirigir-se de forma ética a população brasileira e em
respeito a todos jornalistas do mundo todo, que se acotovelavam, em
frente ao local da pericia; o jornalista, visivelmente abatido queria
dizer ao publico e ao mundo, o quão sentia-se triste e consternado, pela
situação, por assim dizer, pela fatalidade, afinal trata-se de um
acidente, o qual poderia ocorrer com qualquer um e em qualquer local do
mundo, o histórico dos pilotos era impecável e os passageiros, eram
apenas passageiros, ou seja, vitimas também, e penso eu (Juatel Becker)
que naquele momento, estavam sendo tratados como meros "criminosos", uma
lastima a meu ver, ressalvo que essas são opiniões minhas, o perito
forense oficial que os examinou, inclusive, em tempo, a equipe da
Politec foi em 2007, agraciada com a Medalha Santos Dumont, pelos
serviços realizados pelos peritos criminais envolvidos da equipe.
Mais de dois meses depois do
acidente, em 8 de dezembro de 2006, os pilotos americanos do Legacy
prestaram depoimento na Polícia Federal de São Paulo, durante o qual
ficaram calados. Foram indiciados por "expor a perigo embarcação ou
aeronave, própria ou alheia" de forma culposa agravada por morte, artigo
261 do Código Penal. O indiciamento foi realizado com base nas
transcrições dos diálogos na cabine do avião. A pena para esse crime é a
mesma do homicídio culposo acrescida de um terço, podendo variar de um
ano e quatro meses até quatro anos de prisão. Os advogados dos pilotos,
José Carlos Dias e Theo Dias, afirmaram que a Polícia Federal "agiu de
forma preconceituosa e movida por pressões de conteúdo político", ao
decidir pelo indiciamento.
Dificuldades na investigação
O Centro de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) negou à Polícia Federal
acesso aos conteúdos das caixas-pretas das aeronaves, alegando que o
sigilo das investigações conduzidas pelo órgão é garantido pela
Convenção sobre Aviação Civil Internacional, conhecida como Convenção de
Chicago, da qual o Brasil é signatário. Também foi noticiado na imprensa
que o Cenipa sonegou as informações amparado em legislação militar, que
veta o seu uso em procedimentos criminais.
Cilindro da gravador de voz
da cabine, encontrado enterrado com o auxílio de um detector de metal
Foto: Agência Brasil
Segundo o órgão, os dados das
caixas-pretas só serão repassados à polícia após a conclusão de sua
própria apuração, que não tem prazo legal para terminar, podendo demorar
seis meses ou mais. Os dados das caixas-pretas são considerados
fundamentais para atribuir acertadamente a inocência ou parcela de culpa
dos pilotos no acidente. O delegado Renato Sayão acusou a Aeronáutica de
dificultar o andamento das investigações.
Em 13 de novembro de 2006, a
Justiça Federal de Sinop (MT) decidiu que o Cenipa deve entregar todos
os dados de sua investigação à Polícia Federal, no prazo de 48 horas a
contar do recebimento da notificação. Em 28 de novembro de 2006 as
transcrições das "caixas-pretas de voz" (cockpit voice recorder, CVR) do
Boeing e do Legacy foram entregues à Polícia Federal, mas não há notícia
de que também tenham sido fornecidos os dados das "caixas-pretas dos
parâmetros de voo" (digital flight data recorder, FDR) que mostram
informações como velocidade, altitude, inclinações lateral e
longitudinal da aeronave, posições das superfícies de controle, valores
indicados pelos instrumentos da cabine, entre outros.
Somente cinquenta e dois dias após
o acidente, em 20 de novembro de 2006, o delegado Rubens José Maleiner
tomou os primeiros depoimentos dos controladores de tráfego aéreo. Foram
ouvidos quatorze controladores do Centro Integrado de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (dez do Cindacta I de Brasília e quatro do
Cindacta IV de Manaus), além de três profissionais da Torre de Controle
de Aéródromo do Aeroporto de São José dos Campos, TWR-SJ, de onde o
Legacy decolou. O delegado Renato Sayão, responsável pelas investigações
na época, não acompanhou os depoimentos devido a "problemas de saúde",
segundo a própria Polícia Federal. Os controladores não haviam sido
ouvidos anteriormente devido à apresentação de atestados médicos
militares, que informavam estarem todos eles em tratamento psiquiátrico. |
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Consequências Legais
Justiça brasileira
Os pilotos e executivos da
ExcelAire estão sendo representados no Brasil pelo escritório de
advocacia de José Carlos Dias, ex-ministro da justiça. Os passaportes do
piloto Joseph Lepore e do copiloto Jan Paul Paladino foram apreendidos
pela Polícia Federal, visto que ambos foram considerados
testemunhas-chave do acidente e não deviam deixar o Brasil até que as
autoridades judiciais decidissem em contrário. Em 13 de novembro de
2006, a Justiça Federal de Sinop (MT) recusou o pedido de devolução dos
passaportes aos pilotos americanos, mas a essa decisão foi contraposto
um pedido de habeas corpus. Em 5 de dezembro de 2006 o Tribunal Regional
Federal da 1ª Região concedeu o habeas corpus que solicitava a devolução
dos passaportes dos pilotos norte-americanos, que, em contrapartida,
devem assinar um termo no qual se comprometem a comparecer a todos os
atos do inquérito e da futura ação penal. O advogado Mário Sérgio de
Oliveira, que representa a viúva de uma das vítimas, contestou a
decisão, afirmando que "os pilotos do Legacy somente deveriam ser
liberados após apuradas as causas e formalizada a imputação de
responsabilidade". Em 8 de dezembro de 2006, mais de dois meses após o
acidente, os pilotos prestaram depoimento na Polícia Federal, foram
indiciados, tiveram seus passaportes devolvidos e retornaram aos Estados
Unidos no mesmo dia.
Em 16 de novembro de 2006, parentes
das vítimas anunciaram a constituição legal da "Comissão de Familiares
dos Passageiros do Voo 1907", por meio de registro em cartório.
Em 1 de junho de 2007 a Justiça
Federal de Mato Grosso aceitou a denúncia e instaurou um processo contra
quatro controladores de tráfego aéreo e os dois pilotos do Legacy pelo
acidente. Na denúncia o procurador diz que a negligência dos seis
acusados causou a colisão. Diz que um dos controladores deu instruções
erradas aos pilotos do jato, não informando sobre as mudanças de nível
que deveriam ocorrer durante o trajeto da aeronave de São José dos
Campos (SP) a Manaus (AM). O segundo controlador denunciado monitorava a
área na qual o jato Legacy trafegava em altitude diferente da prevista
no plano de voo. Na denúncia, o procurador diz que o controlador sabia
que o Legacy deveria descer depois de passar por Brasília, mas não
alertou os pilotos. O terceiro controlador, que assumiu o posto, foi
denunciado porque demorou em tentar entrar em contato com o Legacy,
cerca de dez minutos após começar a trabalhar, mesmo sabendo da
inoperância do transponder do jato. O quarto controlador acusado
auxiliava o terceiro controlador. As acusações contra os pilotos dizem
respeito principalmente ao uso do transponder e ao plano de voo. Segundo
a acusação, os dois não sabiam usar o equipamento e chegaram a
desligá-lo sem querer. "Por não estarem afeiçoados ao funcionamento de
alguns itens, acabaram desativando acidentalmente o transponder. A essa
momentânea imperícia ativa, seguiu-se uma longa negligência omissiva dos
denunciados", diz a denúncia.45 Cinco controladores de tráfego aéreo,
por se tratarem de militares, respondem ainda a um processo em trânsito
na Justiça Militar.
Em 8 de dezembro de 2008 o juiz
federal de Sinop, Mato Grosso, absolveu os pilotos Joe Lepore e Jan
Paladino da acusação de negligência relacionada à adoção de
procedimentos de emergência e eventual falha de comunicação com o
controle de tráfego aéreo. As demais condutas descritas na denúncia
permanecem. Na mesma decisão o juiz absolveu totalmente os controladores
Felipe Santos dos Reis e Leandro José Santos de Barros de qualquer tipo
de acusação. A conduta dolosa (com intenção) de Jomarcelo Fernandes dos
Santos foi desclassificada. Lucivando Tibúrcio de Alencar, o quarto
controlador também envolvido, foi absolvido de eventual negligência no
estabelecimento de comunicação com o Legacy e do centro de Brasília e
Amazônico. Entretanto, Lucivando continuará a responder pela ação penal
quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência do console.
Em 4 de fevereiro de 2009 o
Ministério Público Federal recorreu da decisão do juiz federal de
absolver os pilotos e três controladores de de tráfego aéreo da acusação
de negligência. No recurso, a Procuradoria da República pediu que a
decisão do juiz fosse revista e a ação continue.
Em 11 de janeiro de 2010 o TRF
(Tribunal Regional Federal) da 1ª Região decidiu que os pilotos tivessem
sua absolvição suspensa em relação à acusação de negligência nos
procedimentos de emergência e falha de comunicação. Com a suspensão da
absolvição, o caso volta para a primeira instância. Decidiu também que
os controladores Felipe dos Santos Reis, Leandro Santos e Lucivando
Tibúrcio tiveram mantida a absolvição sumária, também sobre a acusação
de negligência. A absolvição, contudo, não anula outra acusação que pesa
sobre Lucivando Tibúrcio, de imperícia. Lucivando continuará a responder
pela ação penal quanto à conduta de omissão na comunicação de frequência
do console.
Em 26 de outubro de 2010 um dos
controladores de tráfego aéreo foi condenado a um ano e dois meses de
detenção pela Justiça Militar por homicídio culposo - quando não há
intenção de matar, enquanto outros quatro controladores que estavam
sendo acusados foram absolvidos. O advogado do controlador condenado
afirmou que vai recorrer ao plenário do Superior Tribunal Militar (STM).
O controlador foi acusado de não informar sobre o desligamento do sinal
anticolisão do Legacy e por não ter avisado o oficial que o substituiu
no controle aéreo sobre a mudança de altitude do jato.
Em 16 de maio de 2011 os pilotos
americanos do jato Legacy, Joseph Lepore e Jan Paul Paladino, foram
condenados em primeira instância pelo juiz federal substituto de Sinop,
no Mato Grosso, a quatro anos e quatro meses de detenção, além de terem
suas licenças para voar suspensas pelo período da condenação. A pena foi
convertida pelo juiz em prestação de serviços comunitários no Estados
Unidos, pelos mesmos quatro anos e quatro meses. Da sentença, cabe
recurso no Tribunal Regional Federal (TRF).
Em 19 de maio de 2011, ao contrário
da Justiça Militar que o absolveu, o controlador Lucivando Tibúrcio de
Alencar foi condenado pela Justiça Federal de Mato Grosso. Jomarcelo
Fernandes dos Santos que havia sido condenado, absolvido. Lucivando foi
condenado por atentado culposo (sem intenção) contra a segurança de voo
em três anos e quatro meses de prisão em regime aberto, conversíveis em
prestação de serviço comunitário e suspensão temporária do exercício
profissional. Os demais controladores já haviam sido absolvidos
anteriormente.
Justiça americana
Em 6 de novembro de 2006,
representando dez famílias de vítimas, o escritório de advocacia Lieff
Cabraser Heimann & Bernstein, em sociedade com o advogado brasileiro
Leonardo Amarante, entrou com uma ação cível no Tribunal Federal da
Cidade de Nova York pedindo indenizações compensatórias e punitivas
contra a ExcelAire e a Honeywell (fabricante dos transponders e do
sistema anticolisão das aeronaves - o TCAS), por negligência.
Posteriormente, em 14 de novembro, o escritório comunicou a inclusão de
mais treze famílias no processo. A empresa ExcelAire é acusada de ter
falhado na contratação, seleção e treinamento dos pilotos e a Honeywell
de ter errado no projeto do painel do transponder, que pode induzir a
tripulação a erros de interpretação e operação. Em 18 de dezembro de
2006, os pilotos do Legacy Joseph Lepore e Jan Paul Paladino foram
incluídos como réus no processo.
Também em 6 de novembro de 2006,
advogados americanos representando duas famílias das vítimas, acusam a
empresa de táxi aéreo daquele país ExcelAire, Joseph Lepore e Jan Paul
Paladino, respectivamente proprietária, piloto e co-piloto do Legacy
envolvido no acidente de "negligência". Os representantes das vítimas
também acusam a Honeywell, fabricante do sistema anticolisão usado nas
duas aeronaves, de negligência.
O escritório de advocacia americano
Slack & Davis, associado ao escritório brasileiro Freire Advogados &
Associados, deve dar entrada a um terceiro processo nos Estados Unidos,
representando doze famílias de vítimas, cuja ação ainda está em fase de
estudos.
No dia 2 de julho de 2008, o juiz
americano Brian M. Cogan proferiu sentença afirmando que a Justiça dos
Estados Unidos não é o fórum conveniente para a ação do acidente. O juiz
americano também dispensou os pilotos da obrigação de prestar depoimento
no Brasil.
Criminalização
Em função do acidente, a entidade
americana Flight Safety Foundation emitiu um comunicado criticando a
"criminalização de acidentes aéreos". Segundo essa associação, entre
outras ONGs, as investigações deveriam ter como consequências apenas
punições administrativas, civis e disciplinares, mas não criminais. As
entidades argumentam que a criminalização pode prejudicar a apuração das
causas dos acidentes, visto que, nesse último caso, os implicados ficam
mais propensos a omitir ou alterar informações, prejudicando
diagnósticos que poderiam levar ao aperfeiçoamento da segurança de voo.
O Relatório Final da Comissão
Parlamentar de Inquérito da Crise do Sistema de Tráfego Aéreo diz que a
investigação criminal e a investigação aeronáutica não se confundem em
seus fins. Àquela destina-se a penalizar os responsáveis; esta, a obter
elementos visando a prevenir acidentes em circunstâncias semelhantes. As
autoridades judiciais poderão, diante de cada caso concreto, requisitar
os elementos colhidos durante a investigação aeronáutica, ponderando
qual o valor maior em jogo. Não bastasse, o próprio CENIPA tem
recomendação para que se durante um processo de investigação forem
identificados indícios de crime ou contravenção, a Comissão notificará a
autoridade policial competente para que, em paralelo e completamente
independente da investigação do SIPAER (Sistema de Investigação e
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), sejam abertos os processos
compatíveis. Reafirma que são improcedentes as declarações de pilotos e
controladores de tráfego aéreo de que o Brasil fere as normas
internacionais que regem a aviação. |
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