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06.09.1963
Panair do Brasil
Sud Aviation SE-210 Caravelle VIR
Prefixo: PP-PDU
O Caravelle PP-PDU, batizado "Bandeirante Antão Leme da
Silva", operava um voo entre o Aeroporto Dois de Julho (SSA/SBSV),
em Salvador, na Bahia, e o Aeroporto de Recife (REC/SBRF),
em Pernambuco.
Em rota em condições meteorológicas de voo visual a 8.700
metros, a tripulação fez contato com a torre de controle de
Maceió e de Recife, e recebeu autorização para descer para
6.150 metros.
Na abordagem a Recife a 900 metros, a torre informou a
tripulação do Caravelle sobre a presença de outra aeronave
na descendente de 900 a 600m na mesma direção, voando por
instrumentos.
Ao descer através dos 1.800 metros, a tripulação ficou
surpresa ao ver as luzes de outra aeronave. Para evitar uma
possível colisão, o PP-PDU foi bruscamente manobrado para
cima.
A aterrissagem no Aeroporto do Recife, às 22h09min, foi
realizada dentro da normalidade.
Depois do voo de volta para o Aeroporto do Galeão, o avião
foi cuidadosamente inspecionado pela manutenção da Panair.
Ficou contatado que a manobra evasiva rápida para evitar a
colisão, sobrecarregou a estrutura da aeronave, causando
sérios danos e tornando a aeronave danificada além da
possibilidade de reparo. Armazenado no Aeroporto do Galeão,
foi desmontado, vendido como sucata.
29.08.1963
FAB - Força Aérea
Brasileira
Lockheed P2V - P-15 Netuno
Prefixo: FAB
700
8
Em 29 de
agosto de 1963 um avião P-15 da FAB, matrícula 7008,
acidentou-se ao pousar no Aeroporto de Salvador, BA, onde
localizava-se o Sétimo Grupo de Aviação (7º GAv).
Todos os
tripulantes sobreviveram embora a aeronave tenha sido
perdida.
Entre 1958 e 1967 a fuselagem e as asas do P-15 eram "sea
blue"
26.08.1963
FAB - Força Aérea
Brasileira
Cessna L-19A Bird
Dog
Prefixo: FAB
3067
A aeronave monomotora
de asa alta
Cessna L-19A Bird Dog, número de cauda 3067, da FAB, um
avião projetado para observação, desapareceu nas
proximidades de Erechim (RS), logo após a decolagem dessa
cidade, com destino a Foz do Iguaçu, no Paraná. A bordo da
aeronave estavam dois tripulantes.
Jornal do Brasil,
27.08.1963
21.08.1963
FAB - Força Aérea
Brasileira
North American B-25
Mitchell
Prefixo: FAB
5120
O
avião
North American B-25 Mitchell, número de cauda 5120,
do 1º Grupo de Aviação da FAB, se acidentou durante os
festejos comemorativos do 19º aniversário da ativação da
corporação, nas proximidades da Linha Taboão, em Guarulhos,
na Grande São Paulo, por volta das 10h30 da manhã, ao tentar
realizar um pouso de emergência.
A aeronave realizava
voos rasantes sobre a pista 16 da Base Aérea de Cumbica.
Após realizar a primeira passagem em rasante sobre a pista,
a esquadrilha realizou uma curva de 180º retornando em
seguida.
Porém, em seu
"passe-bandeira" (voo rasante com um dos dois motores
desligados), o avião de prefixo 5120 apresentou problemas e
não conseguiu ganhar altitude, retornando pouco em seguida
com rotação excessiva em uma das hélices, o que provocava um
voo lento com a cauda do avião 'caída'.
O piloto, o
Major-Aviador Celio Santos, ao tentar realizar um pouso de
emergência, atingiu um barraco nas imediações da Base Aérea,
matando sua moradora, Maria Justina Barbosa, uma viúva
octagenária que residia no local.
Além do piloto, estavam
na aeronave da FAB o 1º Tenente Emilio José Fonseca e o 1º
Sargento Luis Reis. Apesar da gravidade do acidente, apenas
o piloto sofreu escoriações leves na cabeça.
Com a colaboração de Claudio Riganelli
19.08.1963
FAB - Força Aérea
Brasileira
North American AT-6C
Texan
Prefixo: FAB 1296
FAB - Força Aérea
Brasileira
North American AT-6D
Texan
Prefixo: FAB 1603
Dois aviões North American AT-6 Texan da FAB, da Escola dos
Afonsos, se chocaram durante voo de instrução, quando faziam
evoluções sobre Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, por volta
das 14h30 do dia 18 de agosto de 1963.
Os dois aviões caíram, causando a morte do piloto do AT-6C
número de cauda 1296, Cadete Milton Manuel Maranhão, e dos
tripulantes do AT-6D número de cauda 1603,
o 1º Tenente Mário Roberto de Sousa Rosa e o Cadete Luís
Alberto Palma Lampert.
Jornal do Brasil, 20.08.1963
04.08.1963
Sadia Transportes Aéreos
Douglas C-49E (DC-3DST-144)
Prefixo: PP-SLL
O Douglas PP-SLL da Sadia decolou do Aeroporto de Joaçaba (JCB/SSJA),
com destino ao Aeroporto de Videira Airport (VIA/SSVI),
ambos em Santa Catarina, levando 10 pessoas a bordo, para
uma viagem pelas regras de voo visual (VFR), ou seja, com o
piloto se guiando pelo contato visual com o solo.
Quando se aproximava da cidade de Videira, com a
visibilidade prejudicada, a tripulação decidiu descer e
prosseguir o voo em 150 pés, mas, logo a frente, o avião se
chocou contra uma colina 30 pés abaixo do cume. Todos os 10
ocupantes morreram.
Colaboração do leitor Leonardo Henrick Silva
01.07.1963
VARIG
Douglas C-47B-20-DK (DC-3)
Prefixo: PP-VBV
A Tragédia de Passo Fundo
O Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo PP-VBV, da Varig,
decolou para o voo 280 do Aeroporto de Porto Alegre
(POA/SBPA), às 16h14, com quinze passageiros e quatro
tripulantes, rumando para Carazinho, Passo Fundo e Erechim.
Na primeira escala, desceram seis passageiros e o DC-3 rumou
para o Aeroporto Lauro Kortez, em Passo Fundo, às 17h15.
Ao decolar de Carazinho, o comandante Magnus Beckheuser já
sabia que o aeroporto de Passo Fundo estava imerso em denso
nevoeiro e que este seria o cenário que encontraria ao
chegar, pois um DC-3 levava apenas quinze minutos para
percorrer a distância que separa as duas cidades vizinhas.
Acostumado a operar em Passo Fundo, Magnus certamente sabia
da inexistência de elevações em toda a área, e também que,
naquelas circunstâncias, os valores de teto e visibilidade
informados pelo operador eram válidos apenas para as
imediações do pequeno terminal de passageiros, onde se
localizava a estação-rádio, podendo ser diferentes nos
setores de aproximação das duas cabeceiras da pista.
Possivelmente, Magnus tenha executado o procedimento de
descida por instrumentos na esperança de obter visibilidade
favorável em uma das cabeceiras. Caso as condições
informadas pela estação-rádio se confirmassem, ele
cancelaria a escala e prosseguiria para Erechim, alternativa
e ponto final da linha. Esta decisão, aparentemente lógica e
segura, envolvia um tipo de risco que Magnus parece não
haver percebido.
Em vez de partir para a alternativa enquanto circulava o
aeródromo em altitude segura, ele adiou a decisão para
quando estaria procurando pela pista em meio ao nevoeiro, a
baixa altura. Assim, inadvertidamente ele penetrou em uma
das clássicas e infelizmente eficazes armadilhas da Bruxa.
Não avistando a pista ao concluir o procedimento de descida,
ele decidiu subitamente circular o aeródromo na esperança de
encontrar melhor visibilidade na cabeceira oposta, talvez
traído por alguma fugaz abertura no nevoeiro.
Com a atenção dividida entre a pilotagem do avião e a busca
por referências externas, não percebeu que o DC-3 afundava
perigosamente na cerração.
Uma das asas do PP-VBV colidiu com o tronco de uma árvore de
aproximadamente trinta metros de altura. O avião se projetou
de nariz no solo, desintegrando-se. Não houve incêndio, o
que possibilitou o resgate dos poucos ocupantes que
sobreviveram ao impacto.
Uma das vítimas fatais do acidente foi o Bispo de
Uruguaiana, Dom Luís Felipe de Nadal, de 47 anos (foto
abaixo). Piloto privado, Dom Luís visitava Passo Fundo a
convite dos Irmãos Maristas daquela cidade.
O fator determinante desse acidente parece ter sido a
intempestiva e infeliz decisão do comandante Magnus
Beckheuser de circular o aeródromo amortalhado pela
cerração. Naquela época, os aeroportos das cidades
interioranas do Rio Grande do Sul dispunham apenas de pistas
não pavimentadas e de antigos e imprecisos radiofaróis
(NDB).
Além de Beckheuser, integravam a tripulação do PP-VBV o
copiloto José Luiz Moraes Azevedo, o radiotelegrafista Ary
dos Santos e o comissário Milton Galvão Badaraco – todos
mortos.
Ao final, os quatro tripulantes e sete dos nove passageiros morreram
no acidente que ficou conhecido como "A Tragédia de Passo
Fundo".
Foto: Deoclides Czamanski (Projeto
Passo Fundo)
Clique
AQUI para ler a história completa.
.
21.06.1963
VARIG / Lóide Aéreo Nacional
Curtiss C-46A-55-CK Commando
Prefixo: PP-NBP
Acidente durante aterrissagem no Aeroporto de Brasilia (BSB),
DF.
Sem mais informações.
25.05.1963
Particular
Cessna ?
Prefixo: PP***
O avião modelo Cessna que deixou a cidade de São Leopoldo
(RS) às 10h50min, caiu no município de Torres, no local
denominado Chimarrão, situado a cerca de dois quilômetros da
Rodovia Federal, que liga Porto Alegre àquela estância
balneária.
Os três ocupantes morreram: o piloto Airton Bragio e os
passageiros, o deputado federal pelo MTR, Fernando Ferrari e
Ivã Coelho.
05.05.1963
Colisão em solo
VARIG
Douglas DC-6B
Prefixo: PP-YSI
Paraense Transportes Aéreos
Douglas DC-4
Prefixo: PP-BTR
Por volta das 6h30min, a ponta da asa esquerda da aeronave
DC-6 prefixo PP-YSI, da Varig, que se dirigia a pista a fim
de decolar rumo ao Norte do país, tocou na ponta da asa
direita do DC-4, prefixo PP-BRT, da Paraense Transportes
Aéreos, que se encontrava estacionado nas imediações do
pavilhão oficial do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
O acidente não teve maiores consequências. Entretanto, o DAC
interditou os aviões até a chegada de elementos da FAB, que
colheram dados para a abertura de um inquérito a fim de
apurar as responsabilidades.
Após a perícia, as aeronaves foram encaminhadas aos
respectivos hangares de suas empresas aéreas para os reparos
necessários.
03.05.1963
Cruzeiro do Sul
Convair CV-340-59
PP-CDW
No início da noite da
sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no
Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo
PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado 'Sirius', a permanecer
por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista,
aguardando autorização da torre de controle (TWR) para
decolar com destino ao Rio de Janeiro.
Às 19h40 os motores
foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela
pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e
cinco tripulantes.
Um minuto depois da
decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que
regressaria a Congonhas com fogo no motor direito.
Ao ingressar na perna
do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a
presença de fogo no motor direito. Dois controladores
observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem
de anormal (o motor direito estava encoberto pela
fuselagem).
Nas proximidades do
través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna
base, o Sirius já estava muito baixo.
Para evitar o choque
frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz
do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou
descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida
Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a
morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros,
além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e
quatro transeuntes.
Fonte: Folha de S.Paulo,
07.05.1963
Um engenheiro civil,
que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo
ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se
tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as
normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião
bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua.
Um comissário de bordo,
que viajava como tripulante extra no assento de observador
da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter
ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a
decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu
ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros,
iniciativa que lhe salvou a vida.
Os pilotos da Cruzeiro
do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da
empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os
três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam
confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se
relacionava com a lógica do sistema de alarme de
superaquecimento e de fogo dos motores.
Nos Convair 240 e 440,
a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento
quanto por fogo em qualquer um dos motores. Para identificar
e localizar o problema, o piloto deveria observar duas
luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento,
além de outras quatro luzes, duas por motor, que
correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de
fogo.
Já nos Convair 340,
como o Sirius, a campainha era oúnico alarme de
superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa
condição. O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das
luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor.
Como superaquecimento
não era considerado emergência grave, o manual de voo do
modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com
a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o
alarme.
Inicialmente, o piloto
reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do
tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do
escapamento para o turbocharger – compressor que se
utilizava desses gases para aumentar a potência do motor.
Se a campainha
cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido
para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a
campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a
potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor.
Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava
alternadamente os motores, colocando suas respectivas
hélices em passo bandeira.
Uma vez cortado o motor
superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao
resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo.
Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o
piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso
alarme, provocado por um curtocircuito no sistema de
detecção.
Em resumo, nos Convair
240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo
quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam
e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a
campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos
dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo
acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do
motor.
Para identificar o
motor superaquecido, o piloto deveria executar o
procedimento de pesquisa anteriormente descrito.Quando a
campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos
não executaram o procedimento contra superaquecimento do
motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o
procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem
confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e
440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da
campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes
dos circuitos de detecção de fogo do motor direito.
Em alguns casos, o
calor do incêndio ativava também o alarme de
superaquecimento do motor. Qualquer que tenha sido o motivo,
porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela
campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo
em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor,
comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de
fogo direito.
Esta última ação cortou
o suprimento de combustível e de fluido hidráulico,
desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do
motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo
evidências colhidas dos destroços. Com o motor esquerdo
desenvolvendo potência máxima e a hélice direita
embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar
subindo em direção da perna do vento da pista 16.
A campainha, porém,
continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente.
Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este
não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já
desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante
decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento,
possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas.
Entretanto ambos os
pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia
sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque
para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do
passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse
funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava
grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições.
É importante esclarecer
que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor
convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento,
apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de
pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que
pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com
êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de
potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores
próximos de zero.
Em emergências do tipo,
simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em
simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho
de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor.
Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de
memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist).
Pressionados pelo ruído
estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de
tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os
pilotos executaram o procedimento de partida do motor
direito de memória, sem procederem à leitura do checklist,
esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que
permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o
que impedia o combustível de chegar até o motor,
inviabilizando seu funcionamento.
Na sequência, a hélice
direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em
cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o
chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo
potência de decolagem.
Provavelmente o
acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente
perfilassem a hélice direita com o vento relativo
(embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes
ocorreu. Durante a execução de curva pela esquerda para a
perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico
do avião, já crítico, foi ainda maispenalizado pelo aumento
do fator de carga, decorrente da curva.
Tentando
desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o
piloto levantou bruscamente o nariz do avião. Sem energia, o
Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o
solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina
contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente
consumiu os destroços.
Trinta e sete dos
cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas,
sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das
vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury,
deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no
acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite
de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão
Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar
as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com
alarmante frequência no país.
O PP-CDW estava sob o
comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja
tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o
radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge
Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães
Cunha.
Com informações de
ASN, Jornal do Brasil, Correio da Manhã e Livro 'O Rastro da
Bruxa'
24.04.1963
SAVA
Boeing 247D
Prefixo: PT-APO
O Boeing Cargueiro PT-APO da SAVA efetuou um pouso forçado
em um terreno pantanoso entre Almeirim e Prainha, no estado
do Pará, devido a um dos seus motores ter pegado fogo em
voo.
A aeronave foi resgatada e transportada para Belém. A mesma
foi arrestada pela justiça em 17.05.1966.
08.04.1963
Panair do Brasil
Douglas DC-7C
Prefixo: PP-PDM
O PP-PDM, batizado "Bandeirante Antônio Raposo Tavares",
partiu para um voo de treinamento do Aeroporto do Galeão (GIG),
no Rio de Janeiro, levando a bordo sete tripulantes.
Durante a corrida pela pista, pouco depois de atingir a
velocidade para iniciar a decolagem (V1), o trem de pouso do
nariz entrou colapso. O DC-7 deslizou ao longo da pista.
Os motores 2 e 3 foram arrancados, danificando os tanques de
combustível, causando um incêndio na sequência. Os
tripulantes conseguiram escapar com vida do avião.
A retração prematura do trem de pouso durante a decolagem
foi apontada como causa provável do acidente.
Construído no ano de 1957, o PP-PDM foi equipado com quatro
motores Wright R-3350-988TC18EA1-2 radial.
22.01.1963
Cruzeiro do Sul
Convair CV-340-59
Prefixo: PP-CDY
Durante o pouso no Aeroporto de Parnaíba (PHB/SBPB), no
interior do Piauí, o Convair PP-CDY desviou para a direita
saindo da pista devido a perda de controle sob forte chuva.
O avião, que havia iniciado seu voo no Aeroporto Santos
Dumont, no Rio de Janeiro, trazia a bordo três tripulantes e
seis passageiros, que escaparam ilesos.
15.01.1963
Cruzeiro do Sul
Convair CV 240
Prefixo: PP-CEV
O Convair prefixo PP-CEV havia partido do Rio de Janeiro
para realizar o voo 403-1.501 da ponte-aérea Rio-SP.
O avião levava a bordo cinco tripulantes: Carlos Alberto de
Sousa (piloto), Pedro Paulo de Morais (copiloto), Milton
Reck Alves (rádio-operador) e os comissários Sergio Carelli
Rufier e Ivo Correa Lucena. Além deles, estavam presentes 40
passageiros.
Com o motor esquerdo avariado durante o voo, o piloto
sobrevoou a cidade de Santos para alijar combustível antes
de realizar um pouso de forçado no Aeroporto de Congonhas,
em São Paulo.
Eram 15h55min, quando o Convair da Cruzeiro do Sul arremeteu
sobre o Aeroporto de Congonhas, a chuva havia engrossado e o
piloto não conseguiu realizar o pouso, uma vez que as
condições visuais eram péssimas.
Após a arremetida, o PP-CEV, que estava sendo controlado
pelo radar da torre do aeroporto, desapareceu do raio de
ação daquele equipamento.
Quase que imediatamente os funcionários viram, à distância,
quase na linha do horizonte, rolos espessos de fumaça que se
erguiam para o céu. Minutos depois chegou à confirmação: o
aparelho caíra sobre três casas na Rua dos Ingás, as de nºs.
107, 113 e 119, incendiando-se.
Houve 13 mortes: um tripulante, cinco passageiros e sete
pessoas em solo.
Entre as vítimas estavam a escritora Maria Lebert (romance
"Estava Escrito"), Pedro Paulo de Morais, Adelaide de Sousa,
Massue Hatimoji (morador) Paul Haimosizi, Romi Kayuma,
Josefina Cavalesque Carrero e outros que faleceram depois
nos hospitais.
Os 32 feridos: Orlando dos Santos (30), Henrique dos Santos
(18), Jose Campista (35), Edmar Gomes Roberto Ribeiro Sousa
Aguiar (31), Milton Recke Alves (43), Osmar Mesquita (4),
Rubens Alves (56), Silvio de Sousa (44), Mario Duarte (31),
Sergio (20), Fernando Pereira Gomes (24), Luciene Franco
(atriz) (24), Alda Maria da Silva (28), Fernando Maia, Julio
(29), Carla Girola (19), Searga Ângelo (44), Ciprari Ângelo
(45), Arol Nordon (45), João Cavalcante de Arruda Filho
(filho do senador João Cavalcante), Murilo do Amaral (41),
Agenor Gomes (60), Honk (40), Oscar Ribeiro dos Santos (21),
Lurdes Ghi Kayma (7) e Nelson Ferreira Pinto, o 32º
passageiro que não havia sido identificado no hospital, pois
estava sem condições de falar.
Segundo a reportagem foi graças à perícia e dedicação de um
grupo de 98 soldados do Exército, que por coincidência
encontrava-se no local ,em treinamento o desastre não causou
maior numero de vítimas.
"Meu marido Oscar Ribeiro dos Santos foi incluído na lista
dos mortos. Ele foi levado para o hospital na carroceria de
um veículo para o IML. Ele fala que escapou por pouco da
geladeira. Na época foi entrevistado pelo jornalista
Tico-Tico.", disse Valdeli Ribeiro, esposa do passageiro
sobrevivente, Oscar Ribeiro dos Santos.
Esse acidente não foi o mesmo em que se encontrava o ator
Renato Consorte.
Este relato contou com informações da Sra. Valdeli
Ribeiro,
esposa do passageiro sobrevivente, Sr. Oscar Ribeiro dos
Santos
Fonte: Folha de S.Paulo,
16.01.1963
Fonte: Jornal do Brasil,
16.01.1963
09.01.1963
Colisão aérea
Particular
Cessna (?)
Prefixo: PP-***
Particular
Cessna (?)
Prefixo: PP-***
Segundo informações do Serviço de Busca e Salvamento da FAB,
dois aviões Cessna se chocaram no ar sobre a cidade de Campo
Grande (atual capital de Mato Grosso do Sul), provocando a
morte dos dois pilotos e de quatro passageiros.
Data incerta.
Você tem mais informações sobre estes ou outros acidentes?
Escreva para nós:
contato@desastresaereos.net
.
Fontes:
Folha da Manhã, Folha da Noite, Jornal do Brasil, Correio da
Manhã,
livro "Rastro da Bruxa", ASN, BAAA-ACRO,
Wikipédia
e FAB.
Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu da Silva
