O Convair da Varig, que havia iniciado o voo no Rio de
Janeiro, partiu de sua escala no Aeroporto da Pampulha (PLU/SBBH),
em Belo Horizonte (MG), com destino ao Aeroporto de Brasília
(BSB/SBBR), no Distrito Federal, levando 35 passageiros e
cinco tripulantes a bordo.
Na aproximação para a aterrissagem, o piloto veio com a
aeronave abaixo da altitude descrita, levando o PP-VCQ a
atingir algumas árvores e, em seguida, ao tocar a pista,
derrapar e sair pelo lado da mesma. Um tripulante morreu no
acidente.
O avião de treinamento de pilotos da Varig e Real Vultee BT-15
Valiant, pilotado pelo aluno Otavio Pinto de Almeida Junior,
acompanhado pelo instrutor de voo Julio Pinhão da Silva
Filho, se acidentou ao simular uma situação de "stol"
(aterrissagem e decolagem curta).
A aeronave entrou em "parafuso" quando se encontrava a cerca
de 80 metros do solo e acabou atingindo o solo, num terreno
baldio, situado na Vila Zamataro, no bairro Ponte Grande, em
Guarulhos, na Grande São Paulo.
Os dois ocupantes da aeronave morreram no acidente e a
aeronave ficou totalmente destruída.
.
.
.
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Com a colaboração de Claudio Riganelli
20.12.1962
Particular
Cessna
Prefixo: PP-***
Um Cessna que saiu de Santarém, no Pará, com escala em
Parintins, no Amazonas, levando quatro pessoas e quinze
milhões de cruzeiros, caiu no Rio Amazonas. Sem informações
sobre as vítimas.
Um Cessna que saiu de Santarém, no Pará, com escala em
Parintins, no Amazonas, levando quatro pessoas e quinze
milhões de cruzeiros, caiu no Rio Amazonas. Sem informações
sobre as vítimas.
Em 14 de
dezembro de 1962, o Lockheed L-049 Constellation, prefixo
PP-PDE, da Panair do Brasil (foto abaixo), partiu de Belém,
no Pará, em direção a Manaus, no Amazonas, levando a bordo
43 passageiros e sete tripulantes.
O
Constelation cnº 2047 foi fabricado em meados de 1945, na
planta da Lockheed em Burbank, Califórnia. Foi adquirido
pela Pan Am e voaria alguns anos nos Estados Unidos até ser
repassado a Panair do Brasil. No Brasil, a aeronave
receberia o prefixo PP-PDE e seria batizada pela Panair de
"Bandeirante Estêvão Ribeiro Baião Parente".
A aeronave
havia decolado no aeroporto Santos Dumont na manhã do dia 13
de dezembro de 1962 e, após diversas escalas em várias
cidades, chegou a Belém, antes do seu destino final, Manaus.
O voo transcorreu sem intercorrência, até que durante a
aproximação final, na madrugada do dia 14, a tripulação
solicitou a torre do Aeroporto da Ponta Pelada que ligasse
as luzes de sinalização da pista. Depois de um breve contato
com a torre, a aeronave desapareceu.
Ao
constatar o desaparecimento, foi acionado o Esquadrão
Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB, que iniciaria
buscas na região de Manaus.
Os
destroços do Constellation PP-PDE foram localizados por um
avião do PARA-SAR às 10h do dia 15, nas proximidades de Rio
Preto da Eva, cerca de 30 km de Manaus.
Por conta
de o local ser de difícil acesso e parte do bojo da aeronave
ter sido encontrada intacta, houve uma expectativa de serem
encontrados sobreviventes.
Uma equipe
terrestre composta por médicos, engenheiros, funcionários da
Panair, Petrobras e soldados foi destacada para a selva,
atingindo o local dos destroços apenas no dia 20, mas não
foram encontrados sobreviventes entre os 43 passageiros e
sete tripulantes do Constellation.
Relato
da Revista "O Cruzeiro"
A revista
“O Cruzeiro” de 19 de janeiro de 1963, relatou as buscas por
sobreviventes do acidente aéreo. “Após 10 dias de perigos e
de luta contra a natureza, na escuridão da selva amazônica,
o repórter Eduardo Ramalho, de “O Cruzeiro” (o único
jornalista brasileiro presente à aventura) traz agora o
dramático relato da busca do Constellation da Panair do
Brasil, PP-PDE, caído na madrugada do dia 14 de dezembro
último, a 40 quilômetros de Manaus – a apenas seis minutos
de voo para o aeroporto.
A
verdadeira epopeia da busca cega, em busca a montanhas,
chavascais e igarapés, foi vivida por duas expedições: uma
da Petrobrás (em que se encontrava o repórter) e outra
comandada pela FAB e da qual faziam parte elementos do
Exército, da Panair do Brasil, do governo do Amazonas e do
DNER.
A jornada de busca e salvamento do Constellation da Panair
começou praticamente na madrugada do dia 14 de dezembro,
quando o 3° sargento da FAB, Paulo Marinho de Oliveira, de
serviço na torre do DAC de Manaus, perdeu contato com o
rádio operador do avião. A tragédia foi precedida de um
breve diálogo, que o sargento Oliveira jamais esquecerá.
O rádio
operador de bordo expediu sua mensagem de praxe: “A aeronave
deverá chegar a Manaus à 1:20horas, seis minutos distantes
da capital”. O sargento Oliveira emitiu instruções para o
pouso, que deveria ser rotineiro. Depois desse contato à
1:04 da manhã, o rádio do Constellation voltou a chamar,
1:19 para corrigir a posição antes fornecida. O rádio
operador ainda perguntou se o sargento Oliveira podia ouvir
o ronco do avião. Este mandou aguardar e chegou a janela
para ouvir a noite. Silêncio total.
Quando
voltou para informar que algo deveria estar errado, os seus
chamados ficaram sem respostas. Em um ponto situado a 0,2-54
de latitude sul; e 59,45 de longitude oeste, a 40
quilômetros distante de Manaus, o Constellation caíra sobre
a selva, abrindo uma clareira de 345 metros.
As primeiras providências para localizar o aparelho
começaram quase imediatamente. Às 4h30, Belém informava ao
sargento Oliveira que o serviço de Busca e Salvamento já se
preparava para entrar em atividade. Era o começo da
aventura.
Ao clarear
a manhã, uma aeronave decola de Manaus, e logo a ele se
juntaria uma esquadrilha da FAB, sob o comando do capitão
Rui bandeira. De Belém eram o capitão Mello Fortes e o
Tenente César, do serviço de Busca e Salvamento, que
partiram rumo a Manaus, seguindo a rota do Constellation.
O pessoal
da Petrobrás em serviço na Amazônia, nas imediações do ponto
em que se supunha ter caído o avião, foi chamado a
colaborar.
Em poucas
horas, aviões de tipo Albatroz, da FAB, e Catalinas, da
Panair, procuravam o aparelho desaparecido numa área de 150
quilômetros quadrados, mas, a despeito de todas as
providências, o dia 14 terminou sem qualquer descoberta
positiva.
Quando o
segundo dia das buscas amanheceu, já eram oitos aviões que
faziam a ponte de vasculhamento, rodando a floresta, do ar,
à procura do Constellation.
Até as
10h40 nada se tinha descoberto, mas, de repente a voz do
comandante de um dos Catalinas da Panair, fez-se ouvir pelo
rádio triunfante: descobrira no meio da floresta, em local
de difícil acesso, uma pequena clareira que logo depois foi
confirmada como o local de queda da aeronave.
Após a
confirmação do local da queda foram iniciadas as expedições
para se alcançar os destroços, sendo que somente no dia 21
obtiveram êxito. Segue novamente o relato do repórter do
jornal “O Cruzeiro”, presente na expedição:
“Ao
amanhecer o Mestre Agenor Sardinha captou a chamada de um
avião Catalina, que deu novas coordenadas. Faltavam apenas
dois Km. Graças a essas informações, exatamente às 11h45
horas a expedição da Petrobrás atingiu a clareira aberta
pelo aparelho da Panair. Auxiliados pelo engenheiro
geofísico Dehan, destacado para auxiliá-los, os integrantes
da coluna da FAB viriam atingir o local do desastre às 15:00
horas.
A cerca de
um quilômetro de distância, já haviam sido encontrados os
primeiros destroços do avião: pedaços de asa, extintores de
incêndio e lascas de alumínio. O Constellation caíra entre
duas elevações, numa região de árvores de 40 metros de
altura. O corpo do avião estava ao lado de um igarapé, em
pedaços. Os restos dos passageiros e tripulantes do
Constellation – já em putrefação – exalavam um cheiro quase
insuportável."
"O
engenheiro Dehan e o enfermeiro Brasil, da Petrobrás, que
foram os primeiros a se aproximar, recuaram transidos diante
um quadro terrível: havia uma mão descarnada presa às
ferragens. Na água límpida do igarapé boiava, presa a um
ramo, uma cabeleira loira: era, ao que se presume, da
aeromoça.”
Depois de
um intenso trabalho de busca por parte de civis e militares,
infelizmente estava confirmada notícia que as pessoas
relutavam em aceitar, não havia sobreviventes. Iniciava-se
então uma nova etapa na missão, o resgate dos corpos e
destroços.
Atualmente
o local da queda é de propriedade do Exército, no qual o
CIGS realiza todo ano uma marcha para a “Clareira do Avião”
onde se comemora e recorda os esforços realizados pelos
civis e militares durante os trabalhos de buscas, assim como
celebram a memória das vítimas do desastre de 1962.
Consequências
Apesar de terem sido aventadas diversas hipóteses que
explicassem a queda da aeronave (como falha mecânica, voo
controlado contra o solo, etc), nunca seria determinada a
causa do acidente com o Constellation PP-PDE.
Esse seria o último acidente envolvendo uma aeronave da
Panair do Brasil. Poucos anos depois a empresa seria fechada
pelo regime militar e suas rotas seriam repassadas à Varig
enquanto que as aeronaves, redistribuídas às demais
companhias aéreas e ou sucateadas.
Por Jorge Tadeu com Wikipédia, ASN, Revista O Cruzeiro e
Livro "O Rastro da Bruxa"
O avião prefixo PT-BIZ havia decolado da usina Nossa Senhora
Aparecida e se dirigia a São Paulo, quando, a dois mil
metros de altura, sofreu uma pane, precipitando-se ao solo
nas imediações da cidade de Itapira, interior de São Paulo,
por volta das 9:30 horas.
Os três ocupantes do Cessna faleceram. Dois deles, o
comendador Virgolino de Oliveira, 60 anos, usineiro e
proprietário do avião, e o piloto Alcebíades Botine, 47
anos, morreram no local. O prefeito de Itapira, Sr. Antônio
Caio, 46 anos, sobreviveu ao acidente, mas sucumbiu logo
após ser internado na Santa Casa local.
O Desastre
aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26
de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90
Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após
colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo,
matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas
aeronaves.
O SAAB 90
Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que
sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra
Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas
DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos
Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo
produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo
na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas
brasileiras Real Aerovias e VASP.
A VASP operou
todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave
acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada
em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros
Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços
entre Rio e São Paulo.
Com a criação
da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais
frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a
aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung
diretamente de revendora Cessna credenciada no país.
O sol brilhava
na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O
Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas
e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto,
debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar
uma fila de passageiros se deslocando em direção a um
bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.
Assim que a
porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp
(foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor
de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja
hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam
pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos
motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos
veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho
aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito
horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.
Por volta das
8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São
Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de
Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois,
cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo.
Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes.
A tripulação do
Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares,
copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua
de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e
comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival
Nóbrega.
Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão
A aeronave
Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia
decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no
Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte
em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.
Ambas as
aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava
por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob
Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído
o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna
deveria manter teto de 8500 pés.
Por motivos
ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso,
ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da
9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de
Paraibuna, em São Paulo.
Eram 9h10
quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande
estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas
de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras
funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia
PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de
colidir em pleno ar.
Com a colisão,
as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus
26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia
cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do
Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços
do Scandia.
Entre os mortos
estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso
nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João
Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira
Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco
Mignone.
Jornal do Brasil, 27.11.1962
A investigação
concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia
e do Cessna não estavam atentos à presença de outros
tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6
(âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São
Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por
instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000
pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São
Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e
deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim
fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros)
de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a
colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude
aprovada pelo controle de tráfego aéreo.
Esse seria o
pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia.
Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte
Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP
aposentaria seus Scandia.
O impacto desse
acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no
dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional
Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas
proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97
ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed
Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus
matando mais 50 pessoas.
Esses
acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963,
contribuiriam para uma queda momentânea na venda de
passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e
governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional,
que encontrava-se em grave crise naquele momento.
Uma indenização que demorou 43 anos para ser
paga
A viúva de um
dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de
indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças
menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela
Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso
de acidente com sua aeronave.
Ao longo do
tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações
desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à
demora de uma solução. Esse processo, o último do caso,
durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da
Justiça brasileira.
Durante 41 anos
e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por
interposição de recursos de toda ordem e uma ação
rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder
à estaca zero.
O dono do Cesna
passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista
Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André
Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para
quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de
caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".
As filhas do
falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram
um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu
advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.
Em 31 de março
de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de
São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de
transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das
filhas da vítima fatal.
Com informações de Wikipédia, ASN, Jornal do Brasil,
Tribuna do Paraná e Livro 'O Rastro da Bruxa'
O Morane Saulnier C-41 se acidentou durante o pouso de
emergência sob mau tempo no Aeroporto de Nova Lima, em Minas
Gerais.
Os dois tripulantes, o Major Omar Lamarão e o Tenente
Virgillo Pinto de Almeida e o passageiro, o Coronel do
Exército e Deputado Federal Menezes Cortes morreram no
acidente.
O avião Lodestar da FAB começou a incendiar-se logo após a
decolagem do Aeroporto do Campo de Marte, na zona norte de
São Paulo. Assim que percebeu as chamas, o piloto conseguiu
pousar a aeronave.
O avião militar iria cumprir um voo de treinamento em
direção a Belém, no Pará. Os ocupantes, o piloto Capitão
Cairus, o Tenente Gonzáles, um mecânico de voo e um casal de
crianças.
Todos sobreviveram ao acidente ao saírem rapidamente da
aeronave que ardeu em chamas por mais de duas horas, ficando
completamente destruída.
Acidente com o avião da década de 1950, de fabricação
tcheca, para quatro pessoas, utilizado para turismo e
prática esportiva. Sem informações sobre local do acidente,
número de ocupantes e vítimas.
O Boeing 707 da Varig decolou do Aeroporto do Galeão, no Rio
de Janeiro, com destino a Nova York, nos Estados Unidos, com
82 passageiros a bordo.
Após a decolagem, ocorreu um engastamento das lonas do pneu
esquerdo anterior da bequilha nos cabos de comando
hidráulico do mecanismo do trem de pouso dianteiro.
Um dos cabos do comando rompeu-se, impedindo que o trem de
aterrissagem fosse recolhido. O comandante da aeronave, ao
sentir o impacto da lona contra os cabos, verificado pela
primeira vez quanto tentou recolher o trem de pouso, tentou,
por várias vezes, sem êxito, abaixar e suspender a bequilha.
Julgou o comandante Eggers, inclusive, que um dos pneus houvesse
furado.
Ao comunicar a anormalidade à torre de controle, recebeu
instruções para permanecer na rota Cabo Frio – Campos, a
grande altitude.
Por quatro vezes, antes de realizar o pouso, o comandante
fez voos rasantes sobre a pista do Galeão, para que a torre
e os engenheiros da Varig, munidos de binóculos, pudessem
examinar o defeito.
O sobrevoo foi ordenado para evitar que as consequências
fossem maiores no caso de que se tornasse necessário um
pouso de barriga. Assim, pode ser esgotado todo o estoque de
combustível do Boeing.
Um pouso de emergência foi realizado e todos os passageiros
saíram da aeronave ilesos. Dois deles desistiram de
prosseguir viagem em outra aeronave.
O PP-VJB foi levado ao hangar para ser reparado.
Fonte: Folha de S.Paulo,
28.09.1962
Fonte: Jornal do Brasil,
28.09.1962
Essa mesma aeronave, de prefixo PP-VJB, viria a se acidentar
gravemente em 27 de novembro de 1962, ao realizar o voo 810
entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA), pouco antes de
efetuar uma escala na cidade de Lima, no Peru, matando seus
97 ocupantes.
Quatro pessoas morreram carbonizadas em acidente aéreo
ocorrido em Itapetininga, no interior de São Paulo. O avião
Bonanza caiu nas proximidades de Angatuba, na Fazenda Tulus.
O avião, que procedia de Londrina, no Paraná, precipitou-se
ao solo por ter perdido uma das asas em pleno voo.
O voo 026 realizava uma rota que ligava a América do Sul
a Europa, sendo operado pela empresa Panair do Brasil. A
linha aérea tinha seus terminais em Buenos Aires e Londres,
sendo realizadas escalas no Rio de Janeiro, Dakar, Lisboa e
Paris.
No dia 20 de agosto de 1962, durante a escala no Rio de
Janeiro, a tripulação do Douglas DC-8, prefixo PP-PDT, não
conseguiu decolar da pista 14/32 do Aeroporto do Galeão, o
que por fim ocasionou um tragédia.
Apesar de a decolagem ter sido abortada, o DC-8 continuou
rolando pela pista até atingir o seu final. Após colidir e
derrubar o muro do aeroporto, o DC-8 atravessou uma avenida
e mergulhou nas águas da Baía de Guanabara. Dos 105
ocupantes da aeronave, 14 morreriam (incluindo um
bebê de poucos meses de idade).
Leia matéria especial sobre esse
acidente, neste site, clicando
Ao levantar voo pela manhã no Aeroporto de Guararapes, em
Recife (PE), um B-17 “Fortaleza Voadora“ da Força Aérea
Brasileira sofreu um pane em um dos motores e caiu sobre um
edifício próximo a cabeceira da pista. Os danos materiais
foram grandes. Os ocupantes do aparelho, todos militares,
nada sofreram.
A Força Aérea Brasileira operou 13 aeronaves desse modelo
entre 1951 e 1968. Na FAB, o B-17 jamais operou como
bombardeiro, mas em missões de reconhecimento, busca e
salvamento e transporte.
Durante a aterrissagem na pista 24 do Aeroporto de Pedro
Afonso, na época em Goiás, hoje pertencente ao estado do
Tocantins, o Curtiss prefixo PP-BTE começou a virar à
esquerda.
O piloto decidiu decolar novamente e ordenou ao
copiloto que recolhesse o trem de pouso. Porém, o trem foi
recolhido prematuramente, fazendo com que o avião afundasse
de volta na pista. Nenhuma vítima foi relatada.
Vinte e três pessoas morreram a bordo do Convair da Cruzeiro
do Sul prefixo PP-CEZ, que explodiu ao aterrissar, às
19h20min, no Aeroporto de Vitória, no Espírito Santo. O
avião havia partido do Rio de Janeiro às 18h18min.
Na aproximação para a aterrissagem, o avião atingiu uma
árvore de eucalipto a uma altura de 40 metros, 1.860 metros
antes da cabeceira da pista 23. Nesse momento da abordagem,
a aeronave deveria estar a pelo menos 150 metros de altura.
Em chamas, a aeronave explodiu quando tocou o solo.
Originalmente, esse voo deveria ter sido realizado pelo
Convair prefixo PP-CEY, mas este foi substituído pelo PP-CEZ
por questões técnicas não esclarecidas à época.
Os cinco tripulantes, o Comandante Ciro de Araújo França, o
copiloto Hugo Continentino Heigel, o rádio-operador José
François, o comissário de bordo José Vieira Filho e a
aeromoça Ilma Vânia Leite, e 17 passageiros morreram na
queda.
Três sobreviveram, sendo que um nada sofreu, um segundo teve
ferimentos leves e o terceiro, Mario Corandini, que havia se
ferido com mais gravidade, morreu no dia seguinte na Santa
Casa de Vitória.
Por volta das 11 horas, o avião de treinamento da Escola de
Aeronáutica dos Afonsos, pilotado pelo 1º Tenente Flávio
Largura e conduzindo ainda o aluno do 3º ano Clovis Fonseca
Menezes, sobrevoava a baixa Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.
Em dado momento, seu motor acusou defeito, fazendo com que
seus ocupantes saltassem de paraquedas de uma altura
calculada em 200 metros.
Para o Tenente Largura, a descida foi normal. O mesmo não
acontece com o Cadete Fonseca, cujo paraquedas não abriu. O
jovem morreu ao cair no jardim da casa nº 322 da Estrada do
Guerenguê. Antes seu corpo bateu contra uma árvore, cuja
copa ficou totalmente destruída. O oficial pisou em terra
firme, instantes depois, nas proximidades onde caíra o
aluno.
Enquanto isso, o aparelho completamente desgovernado foi
cair em local distante cerca de três quilômetros. Depois de
passar de maneira rasante sobre várias residências, foi se
chocar com o casebre existente na Rua André Rocha, 1731,
destruindo-o. Os moradores, lavradores, haviam saído pouco
antes.
O Constellation da Panair, prefixo PP-PCR, batizado
“Bandeirante Domingos Barbosa Calheiros”, na aproximação
final para o pouso no Aeroporto do Galeão, no Rio de
Janeiro, a bequilha não desceu.
O Constellation prosseguiu assim mesmo para o pouso e, após
o toque inicial, a aeronave se arrastou pelo solo. A
gravidade dos danos provocados ao avião, inviabilizou
economicamente seu reparo. O PP-PCR foi retirado de uso e
armazenado até ser desmontado em 1969.
Acidente com caça a jato F-8 da FAB pilotado pelo 1º Tenente
José Carlos Pimentel de Melo, da Base Aérea de Santa Cruz
(RJ). Houve perda total da aeronave e a morte do piloto.
Uma aeronave de modelo e prefixo não identificados que iria
Usina da Acesita, em Timóteo para Belo Horizonte (MG),
levando três pessoas a bordo, se acidentou no município de
José Brandão, em Minas Gerais. Dois ocupantes, Cid Teixeira
e Leão Gladstone morreram no acidente. Sobreviveu a queda a
Sra. Maria do Carmo Malheiros.
A aeronave a serviço do
Correio Aéreo Nacional (CAN), levando seis pessoas a bordo,
caiu
em mata a 1.400 metros da pista 06 do Aeroporto
Tirirical, em São Luís, no Maranhão, devido a falha do
altímetro. Todos os ocupantes sobreviveram.
A aeronave procedente de Catanduva, no Interior de São
Paulo, se acidentou no município de Medianeira, no Paraná. A
aeronave ficou completamente destruída, mas seus ocupantes,
o piloto João Clemente e o passageiro Dinaldo Cardoso,
escaparam feridos, mas com vida.
Na tarde de 06 de janeiro de 1962, uma pessoa morreu
atropelada na pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo,
ao ser atingida pelo avião Curtiss C-46A-40-CU Commando,
prefixo PP-VCI, da Varig, que realizava o pouso naquele
momento.
A aeronave realizava o voo inaugural da rota Porto Alegre -
São Paulo - Rio de Janeiro.
A pessoa atropelada era um funcionário do aeroporto que
atravessou inadvertidamente a pista.
Correio da Manhã (RJ), 07.01.1962
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