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O voo e o sequestro

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O voo 131 da Varig saiu do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, por volta das 15 horas, levando a bordo nove tripulantes e 85 passageiros, em direção à escala em Curitiba, no Paraná. O destino final da aeronave era o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre.

O Comandante César Caldeira havia cedido o comando ao major Alcir Rebelo, checador da DAC, que estava fazendo seu treinamento permanente naquele tipo de equipamento. Por isso, o major ocupava o assento esquerdo e o comandante o da direita, normalmente pertencente ao copiloto.

Ao se aproximava da cidade de Iguape, o Electra estava a 4.600 metros de altitude e o voo transcorria normalmente, com tempo bom, sem turbulência.

De repente, um sequestrador entrou na cabina, apontando uma pistola para o major Rebelo e gritando que era um sequestro. Ao mesmo tempo, o homem lançou ao colo do major um bloco de papel, onde estavam as instruções para a tripulação. O major e o comandante Caldeira mantiveram a calma e pediram ao sequestrador, Grenaldo de Jesus Silva, que fosse mais explícito: “O avião deveria retornar ao aeroporto local.” As instruções não especificavam se o ‘aeroporto local’ era São Paulo, Curitiba, ou mesmo o Rio, pois o avião vinha de lá.

Grenaldo, 31 anos, era um dos 200 marinheiros participantes do motim ocorrido no Sindicato dos Metalúrgicos em 1964, sob a liderança do Cabo Anselmo. Ele havia sido condenado a revelia a dois anos e cinco meses de reclusão em 1966 e era considerado foragido.

Pálido, apresentando estar sob intenso estresse, o sequestrador disse que o avião deveria voltar para São Paulo e pousar em Congonhas. Imediatamente, o major Rebelo comunicou-se com o controle de tráfego do Aeroporto de Congonhas, avisou que o avião estava sendo sequestrado e que ele estava retornando para o pouso. No mesmo instante, foi lida a mensagem que continha as exigências do sequestrador:

“Ele queria Cr$ 1 milhão e 500 mil em notas de 50 e 100 usadas, três paraquedas, reabastecimento do avião e garantias de que não haveria qualquer represália.”

O avião pousou em Congonhas e estacionou quase em frente a torre de controle. O sequestrador exigiu que os motores continuassem funcionando e, como houvesse muito movimento de outros aviões e funcionários do aeroporto naquele trecho do pátio do estacionamento, mandou o major – que ele confundia com o comandante – levasse o avião mais para perto da pista, a cerca de 100 metros da ala de embarque.

O sequestrador estava muito nervoso e o comandante Caldeira - zelando pela segurança dos passageiros – pediu a todas as pessoas a bordo que se mantivessem em seus lugares, não se levantando em hipótese alguma e que se mantivessem calmos, pois já havia entrado em contato com as autoridades, que estavam providenciando para que tudo fosse resolvido rapidamente, sem risco algum.

A grande dúvida dos pilotos era saber quantos sequestradores havia a bordo. Grenaldo havia se postado na porta, entre a cabina de comando e a de passageiro, podendo assim ter controle completo sobre todo o avião. Quando disse que o avião havia sido sequestrado, ele falou no plural, dizendo: “Estas são as nossas exigências.” Daí a dúvida se haviam mais sequestradores na aeronave.

O sequestrador exigiu que os pilotos mantivessem os alto-falantes ligados, pois queria ouvir tudo o que eles conversassem com a torre de controle.

Nenhum dos pilotos e nenhum dos comissários de bordo podia se movimentar no interior do avião.

Na cabina de passageiros, o silêncio era total: ninguém dizia nada, ninguém perguntava nada, como se uma única palavra fosse o suficiente para desencadear um ato de represália do sequestrador. Mas, também, não havia pânico, parecendo que, com sua calma e silêncio, os passageiros quisessem colaborar com os dois pilotos, que trocavam mensagem com o controle, na tentativa de por fim em tudo aquilo.

A pistola na mão esquerda não era a única ameaça aos pilotos e aos passageiros. Grenaldo disse também que havia colocado uma bomba no banheiro da frente, bem próximo à cabina de comando.

Tudo o que os pilotos faziam ou iriam fazer era comunicado antecipadamente ao sequestrador para que ele não interpretasse erroneamente as manobras dentro da cabina, o que colocaria a vida de todos em risco.

Três paraquedas, o dinheiro em uma sacola e o avião reabastecido era o que o sequestrador queria para liberar os passageiros e fazer o avião decolar novamente.

Em um caso de emergência é possível pular de paraquedas de um Electra. Estando o avião abaixo dos três mil metros e, em velocidade bastante reduzida, seria possível um salto sem muito risco.

O comandante Caldeira era piloto da Varig há nove anos, com mais dois anos na escola de pilotagem da companhia e perto de 9 mil horas de voo. Ele e os colegas da tripulação trocavam mensagens com a torre de controle usando a linguagem usada na aviação, cheia de siglas e convenções, já que haviam percebido que Grenaldo era leigo no assunto.

Uma das primeiras providências dos dois pilotos – que ficaram o tempo todo com os fones no ouvido – foi deixar o auto-falante ligado em volume muito baixo, para que o sequestrador tivesse maiores dificuldades ainda para ouvir o que o controle dizia. O microfone de bordo do avião também ficava aberto, para que o controle – onde estava o Brigadeiro Délio Jardim de Matos, comandante da IV Zona Aérea – pudesse perceber conversas do sequestrador com os tripulantes.

Na torre, o operador do controle, o suboficial Betolucci, compreendia perfeitamente o que diziam os pilotos e passava informações valiosas.

Ao exigir que o avião ficasse com os quatro motores funcionando, o comandante Caldeira aventou duas hipóteses: ou o sequestrador previa uma decolagem de emergência, ou então não entendia nada, não via que o combustível estava indo embora.

Aproveitando-se da exigência do sequestrador, o comandante Caldeira pôs os motores em regime de alta rotação, para aumentar o consumo.

Quando decolou de Congonhas com destino a Curitiba, o Electra PP-VJN tinha autonomia para 3h30min de voo. E, com os motores virando no chão, em regime de alto consumo, os dois pilotos calcularam que, pouco depois do anoitecer, o combustível estaria totalmente esgotado, dificultando assim o sequestro.

Há 23 anos da FAB, o major Rebelo sabia que alguma operação estava sendo planejada por seus colegas para recuperar o avião e, aproveitando-se da calma do sequestrador, começou a procurar ganhar tempo.

De arma empunho e o dedo no gatilho, Grenaldo recusou um bombom que o comandante Caldeira lhe ofereceu, não quis tomar nem água nem café, dizendo que só comia uma vez por dia.

Aquela altura, o sequestrador já havia permitido que uma comissária servisse água e café aos passageiros e aos tripulantes e, também, que Caldeira fosse conversar e tranqüilizar os passageiros.

Uma das preocupações dos dois pilotos era saber qual a natureza do seqüestro, mas, em nenhum momento, Grenaldo de Jesus Silva chegou a dar qualquer informação.

Eram 17h30min. O prazo dado pelo sequestrador para que todas as suas exigências fossem cumpridas chegava ao fim.

Nesse momento, os dois pilotos ficaram com medo que ele tomasse alguma atitude. O Grenaldo pediu ao major Rebelo que avisasse ao controle que o prazo havia terminado e o controle respondeu:

“Tudo está sendo providenciado com o melhor dos propósitos, avise aos nossos amigos que tenham calma, pois as autoridades sentem-se pesarosas por não poderem manter o prazo.”

Pouco antes, o controle havia avisado que o dinheiro estava sendo providenciado, que a dificuldade era encontrar notas de Cr$ 50,00 e Cr$ 100,00 usadas. Houve um longo silêncio e depois o comandante chamou, dizendo que os sequestradores queriam saber “como andam as coisas”.

Àquela altura, os pilotos tinham quase a certeza de que ele estava sozinho, pois prorrogou o prazo sem fazer nenhuma consulta a eventuais companheiros de seqüestro.

O controle voltou a chamar o avião, disse que o dinheiro já havia sido providenciado e estava sendo colocado em um carro-forte, mas que a única dificuldade era o trânsito, difícil por ser hora de ‘rush’. O sequestrador pediu que os tripulantes perguntassem ao controle o que havia de verdade em tudo aquilo. A torre pergunta:

“QGO ou QGN?”

O comandante respondeu:

“QGO.”

Em linguagem de aviação, ‘QGO’ quer dizer ‘fechado’, isto é, que o controle deveria dar uma informação falsa. O controle diz que os paraquedas já haviam chegado e que o dinheiro deveria estar lá em 20 minutos. Pouco antes, o major Rebelo havia dito que o avião estava somente com 2 mil libras de combustível, continuando em regime de alto consumo.

Às 18h35min, Grenaldo pediu informações ao controle, que respondeu:

“As autoridades estão na expectativa da chegada do dinheiro e tudo será cumprido conforme o prometido.”

Às 18h55min, o controle informou que o dinheiro já chegara e o sequestrador disse que ele deveria ser colocado no último degrau da escada, junto com os paraquedas.

Pouco depois, os motores quatro e três pararam e o comandante pediu um gerador de força, porque, em breve, o avião ficaria sem luz.

Alguns minutos depois das 19 horas, o avião ficou completamente no escuro, com todos os motores desligados. Durante meia hora não houve qualquer comunicação com o controle.

Assim que o contato foi restabelecido, as autoridades conseguiram com o sequestrador permissão para a descida dos passageiros antes do reabastecimento do avião, mediante o compromisso de os dois pilotos e o engenheiro de voo, Alcides Pegrucci Ferreira ficarem a bordo.

“Salvamos os passageiros”, disse o major Rebelo, “mas que ficávamos lá, à espera do que poderia acontecer com a gente”.

Antes das 23 horas, o comandante já havia conseguido dizer, através do código, que havia somente um sequestrador a bordo do avião.

Às 23h05min, o major Rebelo informou que a bordo só se encontravam os três tripulantes – os outros haviam descido com os passageiros – e o sequestrador.

“Então, nós já começamos a imaginar uma maneira de abandonarmos o avião e ela surgiu quando levantamos a hipótese de a porta traseira estar aberta”, disse o comandante Caldeira.

O sequestrador foi com o engenheiro Alcides até a cauda do avião.

“Aí nós combinamos que, assim que o engenheiro entrasse de volta na nossa cabina, fecharíamos a porta, deixando o sequestrador preso na cabina de passageiros”, informou depois o comandante Caldeira.

Foi exatamente isso que aconteceu: o engenheiro vinha na frente do sequestrador, que o conduzia para a cabina apontando uma arma. Assim que o engenheiro entrou, Rebelo e Caldeira fecharam a porta, que trava por dentro, deixando o sequestrador isolado, no outro lado do avião.

Eram 23h10min quando eles abandonaram o Electra, pulando pela saída de emergência da cabina de comando.

“Aí corremos e nem tomamos conhecimento do que aconteceu depois”, disse o major Rebelo.

“Sabíamos que ele tinha uma arma, e que a nossa chance era aquela, somente”, disse o comandante Caldeira.

No exato momento em que eles pularam, alguns homens do COI e do Para-SAR jogaram duas bombas de gás lacrimogêneo no avião, pela porta onde desceram os passageiros.

Grenaldo de Jesus Silva, então, suicidou-se, após dominar, durante sete horas, o Electra e de mobilizar todas as forças de segurança da cidade.

Pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva

 


 

A versão não-oficial sobre a morte do sequestrador

 

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O maranhense Grenaldo de Jesus da Silva (foto ao lado), tinha sido um dos 1.509 marinheiros que foram expulsos da Armada em abril de 1964. Foi morto em 30/5/1972, no Aeroporto de Congonhas (SP). Tentava sequestrar um avião da Varig, que havia decolado para Curitiba, obrigando o piloto a retornar a São Paulo. Depois de ser negociada a saída de todos os passageiros e a maior parte dos tripulantes, a aeronave foi invadida e Grenaldo morto.

Agentes do DOI-CODI/SP relataram a vários presos políticos que se encontravam naquela unidade de segurança as condições em que tinham executado o sequestrador.

Folha de S.Paulo, 01.06.1972

A versão oficial divulgada foi de que se suicidara. Somente em 2003, a repórter Eliane Brum, da revista Época, foi procurada por uma testemunha com novas informações. Mais do que isso, a matéria permitiu que o filho de Grenaldo de Jesus, Grenaldo Erdmundo da Silva Mesut, que ainda não conhecia as circunstâncias reais da morte do pai, encontrasse sua verdadeira história e sua família.

O nome de Grenaldo de Jesus sempre constou do Dossiê dos Mortos e Desaparecidos Políticos, apesar de não haver contato com seus familiares.

Jornal do Brasil, 02.06.1972

Seu corpo, enterrado como indigente no Cemitério Dom Bosco, em Perus, foi parar dentre as ossadas da vala clandestina daquele cemitério. A família não apresentou requerimento à CEMDP quando foi editada a Lei nº 9.140/95. Somente em 2002, um dos irmãos entrou com o pedido, cuja responsabilidade foi transferida ao filho quando finalmente localizado.

Reprodução: Rede Democrática

Nascido no Maranhão, o marinheiro Grenaldo era o filho mais velho dentre 12 irmãos. Seu pai era alfaiate, a mãe servente de escola em São Luís (MA). Ingressou na Escola de Aprendizes Marinheiros do Ceará em 1º/1/1960. Em 30/9/1964, quando era marinheiro de 2ª classe, foi expulso em função de sua participação política e terminou sendo condenado a 5 anos e dois meses de prisão, a mais alta pena dentre os 414 marinheiros julgados.

Para evitar a prisão, mudou-se para Guarulhos, na Grande São Paulo. Durante cinco anos, trabalhou como porteiro e vigilante da empresa Camargo Corrêa. Casou-se com Mônica e tiveram um filho. Num dia de 1971, Grenaldo saiu de casa, nervoso após receber cartas que provavelmente lhe avisavam que fora descoberto. A mulher só voltou a saber dele quando foi divulgada sua morte por ocasião do sequestro. O menino Grenaldo tinha 4 anos e cresceu sem saber do pai.

A história começou a ser desvendada quando a foto de Grenaldo foi publicada em matéria da revista Época, de março de 2003. Uma testemunha do sequestro procurou a revista. Era José Barazal Alvarez, sargento especialista da Aeronáutica e controlador de tráfego aéreo no aeroporto de Congonhas, que estava trabalhando no dia da tentativa de sequestro e alternava com os colegas a comunicação com a tripulação do avião. Quando a tentativa de sequestro acabou, ele recebeu a missão de reunir os pertences do sequestrador e redigir um relatório.

Há 30 anos sofria pesadelos ao lembrar da carta-testamento para o filho, que ele mesmo retirou do peito de Grenaldo, junto a um segundo tiro em seu corpo. Percebeu então que Grenaldo não se suicidara com um único tiro, como afirmaram a Aeronáutica e os legistas do IML. Mas José Barazal decidiu permanecer calado até rever a foto publicada, quando então decidiu procurar o filho de Grenaldo e contar- lhe a verdade. Não guardou a carta, mas se lembra que era dirigida ao filho, explicando que sequestrava o avião para chegar ao Uruguai e que viria buscar a família assim que possível. Mas ninguém conhecia o filho de Grenaldo até que uma cunhada sua, meses depois, viu a mesma revista num consultório dentário e Grenaldo Erdmundo passou a fazer parte desta história. A revista proporcionou um emocionante encontro de José e Grenaldo Erdmundo, resgatando a verdade.

A repórter localizou também o engenheiro de voo Alcides Pegruci Ferreira, a única pessoa que permaneceu no avião com Grenaldo após a fuga da tripulação pela janela, e que encontrou o corpo caído, viu o buraco da bala, quase na nuca. Afirmou que “virou piada o sequestrador suicidado com um tiro na nuca”. “A ditadura decidiu que era suicídio e a gente teve de aceitar. Botaram um pano em cima”.

A relatora do processo na CEMDP observou que, “embora o IPM seja inconclusivo quanto à motivação política de Grenaldo de Jesus da Silva no sequestro que culminou em sua morte, assim como não há documentação reunida nos autos que comprove que o falecido participava de uma ação politicamente orientada, fica patente que esse entendimento foi o que conduziu toda a ação policial militar quanto aos fatos”.

Por unanimidade, a Comissão Especial acompanhou o voto da relatora, no entendimento de que “a aeronave em que Grenaldo se encontrava quando morreu se assemelha às dependências policiais, já que a vítima estava sob custódia das forças de segurança”.

Fonte: O Quinto Poder via site Aviões e Músicas

Foto Grenaldo: Wikimedia Commons

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Leia mais:

O filho do perseguido (Revista Época, 06.11.2003)

O fim de uma longa noite (Revista Época, 20.08.2004)

O Regime Militar no Brasil (Wikipédia)

PP-VJN – O Electra mal assombrado e a história de um sequestro (Aviões e Músicas)

 

Reprodução dos jornais e revistas da época do sequestro

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Folha de S.Paulo, 31.05.1972

 

Correio da Manhã, 31.02.1972

 

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Jornal do Brasil, 01.06.1972

 

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Folha de S.Paulo, 01.06.1972

 

 

Ficha técnica

 

Data: 30/05/1972

 

Aeronave: Lockheed L-188A Electra

Operadora: Varig

Prefixo: PP-VJN

Número de Série: 1037

Tripulantes: 9

Passageiros: 85

Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP

Destino: Aeroporto Internacional Salgado Filho (POA/SBPA), Porto Alegre, RS

 

Local da ocorrência: Aeroporto de Congonhas, São Paulo, SP

 

Fatalidades: 1 passageiro (o sequestrador)

 

O Electra PP-VJN no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1991

Foto: Carlos A. Morillo Doria (airliners.net) - Clique AQUI para ver a foto em tamanho maior.

 


 

A aeronave

 

Lockheed L-188 Electra

 

O Lockheed L-188 é um avião comercial de médio porte, turboélice de fabricação norte-americana projetado e construído pela Lockheed. Foi o primeiro avião turboélice comercial construído nos Estados Unidos. Voou pela primeira vez em 1957.

O Lockheed L-188 Electra começou a ser desenvolvido em 1954 para atender uma exigência da American Airlines, para operar em rotas domésticas de curto e médio alcance. O protótipo voou em 6 de dezembro de 1957. Muitas outras companhias aéreas americanas já se interessavam pelo modelo e a lista de pedidos já passava de 144. Seu primeiro voo comercial foi em 12 de janeiro de 1959, com a Eastern Air Lines (devido a uma greve de pilotos da American Airlines).

No entanto, o otimismo da Lockheed sobre vendas futuras foi fortemente abalado por uma série de acidentes ocorridos entre 1959 e 1960 (dois deles onde a aeronave partiu-se em voo), que contribuiu para uma grande quantidade de cancelamentos de pedidos.

Como medida preventiva, restrições à velocidade e altitude de voo foram impostas aos Electras após essas ocorrências.

Após uma longa investigação conduzida pela Lockheed em conjunto com a NASA, finalmente descobriu-se a causa para as rupturas da estrutura da asa ocorridas em voo. Um erro de projeto das naceles dos motores fazia com que estes gerassem uma vibração conhecida como "whirl mode", que era transmitida à asa na mesma frequência de ressonância desta, que iniciava assim um movimento de oscilação crescente que culminava no rompimento de sua estrutura e sua separação da fuselagem.

As naceles ou berços dos motores e as asas foram então reprojetados, recebendo diversos reforços estruturais, e todas as unidades do L-188 em operação foram imediatamente submetidos a um programa de modificações denominado "LEAP - Lockheed Electra Action Program". Dessa forma, o problema foi definitivamente resolvido e as restrições de voo impostas ao Electra foram suspensas. Porém a imagem do modelo estava irremediavelmente manchada entre os usuários de transporte aéreo dos Estados Unidos, sendo esse um dos motivos que levaram ao prematuro encerramento de sua produção, tendo o último Electra produzido, modelo L-188C e número de série 2022, sido entregue à empresa Garuda Indonesian Airways no dia 15 de janeiro de 1961.

No Brasil

No Brasil o Electra foi e sempre será o príncipe da Ponte Aérea Rio-São Paulo. Os Electra passaram a operar na Ponte Aérea e tornaram-se equipamento exclusivo a partir de março de 1975, após a retirada de serviço do último Vickers Viscount da Vasp. Desde a sua criação, em julho de 1959, a Ponte Aérea foi servida por vários tipos de aviões pertencentes às empresas que faziam parte do “pool” operacional.

O Electra PP-VJW voando sobre Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, em 24.04.1988

Foto: Henry Tenby (airliners.net) - Clique AQUI para ver a foto em tamanho maior.

Com a introdução dos Electra como equipamento exclusivo da Ponte, o número de assentos disponíveis para cada empresa do sistema (Varig, Cruzeiro, Vasp e Transbrasil) teve que ser calculado proporcionalmente à participação de cada uma no mercado. Independente disso, os Electra eram sempre operados por tripulantes técnicos da Varig, com pessoal de cabine fornecido pela empresa que originasse o voo. Se fosse um da Transbrasil, os comissários eram da Transbrasil.

Na Ponte, os Electra chegaram a sustentar uma média de 66 voos diários, com partida a cada 15 minutos e, se necessário, faziam voos extras. Essa frequência diminuía nos fins de semana, quando geralmente os voos eram realizados somente de hora em hora. O ciclo operacional desses aviões vai ser fechado com números bastante expressivos, que dão bem conta do que foi a sua vida no Brasil.

Na época, segundo estatísticas fornecidas pela Varig, a frota dos Electra já havia completado 777.140 horas de voo com 736.806 pousos, o que dá uma média de 55.510 horas de voo e 52.629 pousos por avião.

Características Técnicas

Tipo: Monoplano quadrimotor de asa baixa, de construção totalmente metálica, para transporte de passageiros em curtas distâncias.

Grupo motopropulsor: 4 motores turboélice Allison 501-d13A de 3.750 ESHP cada, equipados com hélices quadripás Aeroproducts A6 641FN-606.

Envergadura: 30,18 m

Comprimento: 31,85 m

Altura: 10,00 m

Área alar: 120,80 m²

Peso Vazio: 26.036 kg

Peso Máximo de decolagem: 51.256 kg

Peso Máximo de pouso: 43.387 kg

Carga paga máxima: 12.020 kg

Relação peso/potência: 3,4 kg/ESHP

Carga G máxima: +2,5 e -1

Velocidade máxima: 721 km/h

Velocidade de cruzeiro: 650 km/h

Velocidade de cruzeiro econômico: 600 km/h

Velocidade de estol: 172 km/h

Razão inicial de subida: 10 m/s

Teto de serviço: 8.655 m

Alcance máximo: 4.500 km

Distância de decolagem: 1,438 m (com peso de 51.256 kg)

Distância de pouso: 1.310 m (com peso de 38.783 kg)

Capacidade de passageiros: 65 a 100 pessoas

 

Vista do cockpit do Electra 188A (F) C-GLBA da Buffalo Airways, no Aeroporto de Yellowknife, no Canadá, em 31.05.2009

Foto: Peter Unmuth - VAP (airliners.net) - Clique AQUI para ver a foto em tamanho maior.

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Texto e edição de imagens por Jorge Tadeu da Silva


 

Fontes de pesquisa: ASN /  Jornal do Brasil / Folha de S. Paulo

Correio da Manhã / Revista Veja (ed. 196) / Revista Época

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