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O voo e o acidente

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A manhã do dia 30 de junho de 1972, na cidade de Arequipa, no Peru, estava ensolarada e bonita. As atividades do Grupo Aéreo 9, da Fuerza Aérea del Peru (FAP), eram intensas, e os mecânicos davam os últimos ajustes nos dois enormes bombardeiros a jato Canberra B.68, do Escuadrón 992, que estavam prontos para realizar um longo e - que se tornaria - misterioso voo.

Dois aviões estavam preparados, não obstante, na realidade, somente um realizaria o voo. Tal preocupação era devido à importância dada à misteriosa missão, pois caso ocorresse alguma avaria em uma das aeronaves a outra a executaria.

As tripulações estavam aptas, cada bombardeiro voaria com três homens que, após passarem pelo setor de navegação aérea, dirigiram-se para o pavilhão de equipamentos de voo e, finalmente, para a sala de tráfego aéreo, onde consultaram a meteorologia da rota e do destino, com ênfase para a direção e a intensidade dos ventos predominantes, que estavam fortes no destino, e preencheram o plano de voo.

O voo teria início em Arequipa (SPQU) e término na cidade de Buenos Aires, no Campo de Ezeiza. O nível de voo escolhido foi o 400, ou seja, 40.000 pés, sendo realizado pela então aerovia UA-24, que passava pelas posições La Paz, Cerro, Rosário e Buenos Aires.

A duração do voo seria de 03:15 horas e a alternativa principal, utilizada caso a capital argentina estivesse sem condições de pouso na chegada, seria a cidade de Córdoba, distante 00:45 minutos de voo de Ezeiza. A autonomia da aeronave era de 04:30 horas de voo, o que ainda propiciaria uma razoável reserva de combustível para voar mais 00:30 minutos para uma alternativa secundária.

Os Preparativos

Tripulações guarnecidas! As duas aeronaves tiveram as suas turbinas acionadas exatamente Às 09:34 horas. Às 09:40 iniciaram o deslocamento (taxi) para a cabeceira da pista principal de Arequipa e, precisamente, às 09:45 horas o Canberra matriculado FAP-245, ostentando a tradicional camuflagem marrom-mostarda em dois tons, utilizados pelos aviões de combate da FAP, decola normalmente e inicia seu longo voo em direção ao Sul do Continente.

O outro Canberra, aeronave reserva da missão, retorna ao estacionamento do Grupo Aéreo "9" e encerra, ali, sua "breve" missão.

A tripulação do FAP-245 estava constituída por três oficiais: seu Comandante era o Tenente-Coronel-Aviador Pablo Varela Novella, de 39 anos, seu segundo piloto era o Major-Aviador Oscar Carrera Canepa, com 34 anos e, como navegador, o Capitão Victor Raul Zeballos Pontes, de 30 anos, sendo que todos possuíam suficiente experiência no tipo de aeronave e em viagens internacionais desse tipo, para realizar a missão.

Sua incumbência era realizar, no mesmo dia, a viagem “Arequipa-Buenos Aires-Arequipa”, sendo que sua finalidade seria o adestramento para os tripulantes e levar o malote diplomático, segundo a versão do Tenente-Coronel Varela, ao ser resgatado, após o seu salto de paraquedas, porém um grande mistério envolvia a missão. Qual seria a verdadeira finalidade do voo que teve tanto zelo em seu planejamento e nas precauções operacionais?

O Canberra atinge o nível de voo estabelecido e prossegue normalmente na rota prevista. Passa por La Paz (Bolívia) e até a posição Cerro a visibilidade é total, onde os contornos da Cordilheira dos Andes estão bem definidos e visíveis, porém ao passar Cerro começa a aparecer uma camada de nuvens baixas (estratos), que cobria toda a rota, como um imenso tapete branco, até as proximidades de Rosário, quando as nuvens começam a se intensificar e atingir o nível de voo que se encontrava com moderada intensidade de turbulência.

O Acidente

Quando se encontravam a apenas 180 km de Ezeiza e já com a descida autorizada, porém, sob condições de voo por instrumentos, foram chamados pelo Controle Buenos Aires que lhes informou que deveriam prosseguir para a alternativa - Córdoba - pois o aeródromo acabara de fechar para operações e não havia previsão de abertura, pelo menos nas próximas horas, pois uma frente fria com forte atuação havia chegado inopinadamente na região.

Ao tomar o rumo Córdoba o 245 entrou em violenta turbulência, ocasionada pelas grandes nuvens Cumulus-Nimbus, o famoso e terrível "CB". O radar foi avisado e uma nova proa e um outro nível de voo, para o prosseguimento da missão, foram alocados, sendo que esta foi a última comunicação que a aeronave manteve com o Controle Buenos Aires, pois a partir desse momento todos os equipamentos de navegação e comunicações entraram em colapso total.

A turbulência aumentou e a tripulação optou em prosseguir na direção oposta de Córdoba, a fim de não cocar-se com a Cordilheira dos Andes, mantendo uma pequena razão de descida, na medida do possível e na esperança de ultrapassar o mau tempo, pois o Tenente-Coronel Varela mal conseguia manter o avião sob controle.

Houve um incremento na intensidade da turbulência e a aeronave chegou a ultrapassar os limites de velocidade máxima e estrutural, trepidando acentuadamente tendo, inclusive, quase entrado em altitude anormal por várias vezes. O avião caía como uma folha solta ao vento, mesmo com o Major Carrera tentando ajudar nos controles, porém os mesmos não obedeciam e o avião continuava a descer descontroladamente.

Ao cruzarem 4.000 pés (1.330 metros) conseguiram vencer a camada de nuvens, permanecendo somente a chuva, quando, finalmente, saíram em condições visuais com o solo e conseguiram controlar a altitude de voo e dominar o valente e resistente Canberra.

Como estavam com pouco combustível, mantiveram a altura e iniciaram a procura de uma pista, para um possível pouso de emergência, enquanto as insistentes chamadas pelo rádio de 245 para o Centro de Controle de Buenos Aires e Córdoba não eram respondidas. Os instrumentos continuavam inoperantes, só a bússola magnética funcionava, porém o Capitão Victor nem sabia que direção tomar, para indicar ao piloto, depois de tanto giro no interior do "CB".

Procuraram durante cerca de vinte minutos nessas condições e como não acharam nenhum local atrativo para um pouso de emergência, os tripulantes optaram pelo abandono da aeronave em paraquedas, sendo que o combustível remanescente indicava só mais dez minutos de autonomia de voo, tal ação tinha que ser rápida!

O primeiro tripulante a saltar foi o Capitão Victor, que abandonou o avião a 4.000 pés, utilizando-se de um paraquedas tipo peito, de abertura automática. Após o primeiro lançamento o Tenente-Coronel Varela executou uma curva para a observação da abertura do paraquedas e, na mesma situação, ordenou ao Major Oscar que saltasse, de forma que caísse nas proximidades do local da queda do Capitão Victor.

A saída do Major Oscar foi normal, utilizando-se de um paraquedas tipo dorso comandado, que teve, na abertura, o velame rasgado parcialmente, sem, contudo, prejudicar a segurança da aterragem do tripulante.

Finalmente, cruzando 1.000 pés e com as turbinas já dando os primeiros sinais de apagamento, saltou o Tenente-Coronel Varela, que se utilizou do assento ejetável da aeronave. Convém ressaltar-se que o Canberra só possui um assento ejetável, que é o do piloto em comando, os outros tripulantes, quando for o caso, saltam utilizando paraquedas convencionais e saem por uma escotilha existente na fuselagem da aeronave.

Após a ejeção do Tenente-Coronel Varela, a aeronave continuou voando na reta por alguns instantes, fez uma curva descendente de 180 graus, pela esquerda, vindo a chocar-se com o terreno, numa depressão, onde se arrastou por cerca de 300 metros, largando nesse trajeto as partes desintegradas das asas, motores e fuselagem, não chegando a explodir, pois o combustível remanescente era praticamente zero.

O Resgate

Ao chegarem ao solo a surpresa foi total. Encontravam-se em um país com idioma diferente do espanhol, ou seja, o português, pois o avião havia caído a cerca de 70 quilômetros da cidade gaúcha de Alegrete (442 quilômetros de Porto Alegre), no Brasil, onde inúmeras pessoas já esperavam por eles, pois o sobrevoo da aeronave a baixa altitude havia despertado a curiosidade dos moradores das proximidades.

Dos três tripulantes que abandonaram o avião, dois chegaram ao solo com leves escoriações, sendo que o Major Oscar sofreu uma luxação em seu pé esquerdo, sendo conduzido por moradores para o Hospital Militar de Alegrete.

O Tenente-Coronel Varela, após caminhar cerca de oito quilômetros, foi encontrado por Bráulio Machado, capataz da Fazenda de Neli Pedroso. Tinha um ferimento no olho esquerdo, possivelmente ocasionado pelo capacete.

Varela disse para o capataz: "Sou do Peru, onde estou? Leve-me para a maior autoridade do Exército daqui". Bráulio respondeu que ele estava em Alegrete, no Brasil e então o oficial peruano acrescentou: "Brasil e Peru são amigos e eu só quero justiça". Identificou-se, dizendo que era alto oficial peruano e que havia sofrido um grave acidente aeronáutico. Bráulio conseguiu uma carona e transportou o Tenente-Coronel Varela a 20 quilômetros dali e o entregou a Aladim Pires da Silva, que o conduziu até o Hospital Militar de Alegrete onde foi medicado.

O Capitão Victor não foi encontrado nas proximidades do local previsto.

Após quatro dias e com a presença do adido aeronáutico do Peru, acreditado no Brasil, Coronel-Aviador Jorge Barbosa Falconi, os dois oficiais foram transportados para o Rio de Janeiro, de onde seguiram, em voo comercial, para o Peru.

Buscas e Boatos

As buscas ao Capitão Victor foram intensificadas com o auxílio de três aviões Neiva O-42 Regente ELO e um helicóptero Bell UH-1D do então 4º Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque (EMRA-4), sediado em Santa Maria, porém, sem nenhum sucesso. A não localização do Capitão Victor ocasionou inúmeras especulações pelos meios de comunicação, inclusive a Revista Veja, em sua edição de 12/07/72, afirmava que o oficial peruano seria na verdade o ex-governador Leonel Brizola, disfarçado de aviador!

Após cinco dias de ininterruptas buscas, a parte aérea foi encerrada. O Exército, a Polícia de Alegrete e voluntários prosseguiram nas mesmas, diminuindo de intensidade à medida que o tempo ia passando. O que se supunha era que o Capitão Victor tinha se evadido do local e estava escondido em uma grande floresta existente próximo ao local da queda do 245, pois o seu paraquedas e o capacete foram encontrados nas proximidades.

Só no dia 28 de julho, portanto 28 dias após o acidente, às 13:20 horas, o corpo do Capitão Victor foi encontrado por Olinto Marçal, capataz da Fazenda Santo Antonio, do Sr. Simplício Dorneles, a aproximadamente um quilômetro do local da queda do avião, já em adiantado estado de decomposição, totalmente deformado e coberto pelos arbustos que haviam crescido com as constantes chuvas. Vestia uniforme de voo, na cor laranja, característico dos militares da FAP.

Analisando o Acidente

O fato do afundamento do solo e o amarelamento da grama sob o cadáver, denotaram que o corpo caiu de grande altura, ou seja, ao comandar a abertura do paraquedas, o Capitão Victor, que possivelmente não ajustou corretamente o mesmo, nas pernas e no peito, viu-se totalmente liberado e solto no espaço, vindo a estatelar-se contra o solo de uma altura superior a 1.200 metros, tendo morte instantânea.

O paraquedas caiu normalmente sem o corpo, o capacete de voo foi arrancado da cabeça do tripulante, pela ação do vento, caindo cerca de 100 metros do local da queda do paraquedas, o que levou a algumas conclusões errôneas das equipes de busca, que pensaram que o Capitão Victor teria escapado com vida e estaria escondido nas matas vizinhas do local. O cadáver foi encontrado a cerca de 1.000 metros do local que caiu o capacete e a dois quilômetros do local da queda do avião.

Um exame analítico no paraquedas utilizado pelo Capitão Victor revelou que o mesmo estava com as presilhas das pernas fechadas e um de seus tirantes, de ombro, encontrava-se rompido, o que acarretou que no impacto da abertura do mesmo, o tripulante fosse liberado, ou seja, ele continuou em queda livre, enquanto o paraquedas caiu suavemente com o blusão do piloto pendurado.

Segundo as investigações do acidente, o Capitão Victor escapou do paraquedas no mesmo sentido como se retira uma camiseta, ou seja, pela cabeça, perdendo o capacete no momento que escapou do paraquedas e prosseguiu em queda livre até o solo.

Após os exames de reconhecimento cadavérico, inclusive pela arcada dentária e pertences pessoais, foi confirmado que o corpo era realmente do Capitão Victor que, após o preparo para o translado, seguiu para o Rio de Janeiro em um Douglas C-47 do 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-5), sediado em Canoas, RS, no dia 30 de julho, sendo transladado posteriormente para o Peru, onde, finalmente, foi sepultado em sua terra natal.

Conseqüências e Interrogações

Quando do acidente com a aeronave peruana, a esposa do Tenente-Coronel Varela estava grávida e o mesmo, como prova de gratidão para com o povo de Alegrete, resolveu batizar a sua filha com o nome de Alegrete, assim que a mesma nasceu poucos meses após o acidente, ligando, para sempre, a sua família ao acidente acontecido com ele e a sua tripulação. (este fato foi informado ao diretor do Hospital Militar de Alegrete, via carta, pelo Tenente-Coronel Varela alguns meses após o nascimento da menina).

Um exame minucioso dos destroços da aeronave não encontrou indícios que justificassem tanto mistério para a missão, tudo indica que o lado envolto no manto de segredo deveria ser o que levariam no trecho “Buenos Aires-Arequipa”, ou seja, o que foram buscar e não o que foram levar!

Pelas circunstâncias narradas, os tripulantes não tiveram tempo suficiente para destruir qualquer material a bordo ou algum documento que comprometesse o grau de sigilo da missão, ao decidirem abandonar a aeronave em voo, principalmente pelo fato de "não saberem" que estavam saltando em território brasileiro.

Evidente que estes acontecimentos foram narrados do ponto de vista dos tripulantes peruanos, de acordo com as suas declarações na época do acidente. Se eles estavam dizendo a verdade, infelizmente não será fácil descobrir, porém só os dois sobreviventes do fatídico voo poderiam esclarecer toda a aura de mistério e segredo que cercou o voo do FAP 245, que saiu de Arequipa para Buenos Aires e acabou, para sempre, na cidade de Alegrete no Brasil.

Essa transcrição foi realizada por Celso Vilas-Boas, de uma matéria publicada pela Revista Força Aérea nº 6 de mar/abr de 1997, escrita por Aparecido Camazano Alamino, sobre o enigmático evento ocorrido nos idos de 1972.

Pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva

 


 

Os sobreviventes

 

Tenente-Coronel-Aviador Pablo Varela Novella

Piloto

Major-Aviador Oscar Carrera Canepa

Copiloto

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Nota: Infelizmente não foi localizada imagem do Capitão Victor Raul Zeballos Pontes, navegador, falecido no acidente.


Reprodução dos jornais da época do acidente

 

 

 

Jornal do Brasil, 02.07.1972

 

Jornal do Brasil, 29.07.1972

 

 

Ficha técnica

 

Data: 30/06/1972

Hora: 2h40min

 

Aeronave: English Electric Canberra B68

Operadora: FAP - Força Aérea do Peru

Prefixo: 245

Número de Série: 71501

Horas de voo: 2.794

Tripulantes: 3

Partida: Aeroporto Internacional Rodríguez Ballón (AQP/SPQU), Arequipa, Peru

Destino: Aeroporto Internacional de Ezeiza (EZE/SAEZ), Buenos Aires, Argentina

 

Local do acidente: Município de Alegrete, Rio Grande do Sul, Brasil

 

Fatalidades: 1

 

Mais

 

O Canberra FAP 245 fazia parte de um lote de 36 aviões, de diversas variantes, adquiridos  da Inglaterra entre os anos de 1957 e 1978.

 

Saiba mais sobre os aviões Canberra na Força Aérea do Peru, clicando AQUI.

 


 

A aeronave

 

English Electric Canberra

 

O Canberra foi um bombardeiro fabricado em grande quantidade nos anos 50. Provou ser altamente adaptável em variadas funções, tais como o reconhecimento tático, fotográfico, eletrônico e meteorológico, além de seu papel de bombardeiro. O Canberra permaneceu em serviço na Real Força Aérea até 23 de junho de 2006, 57 anos após seu primeiro voo.

 

Era uma aeronave que podia voar em altitudes mais elevada do que qualquer bombardeiro dos anos 50 e chegou a bater o recorde mundial de altitude atingindo 21.430 m em 1957.

 

O Canberra teve suas origens em uma exigência de 1944 para um sucessor do Havilland Mosquito, isto é, grande altitude, alta velocidade sem armamento defensivo.

 

O projeto do Canberra foi desenvolvido nos moldes do Mosquito, com uma carga de bomba considerável, dois motores poderosos, menor arrasto aerodinâmico possível, não possuindo armamento defensivo com o objetivo de aumentar seu espaço e a velocidade.

 

A USAF substituiu os B-26 Invader pelo Canberra fabricado sob licença pela Martin como B-57 Canberra em diversas versões. Foram fabricados cerca de 48 aviões para a Força Aérea Australiana. No Reino Unido, a demanda pelos Canberras excedeu a capacidade da English Electric e assim a Handley participou da fabricação sob licença.

 

A produção mundial de Canberras chegou a um total de 1.352 aeronaves.

 

O Canberra T.4, prefixo VN799, em voo pela Royal Air Force (RAF) - Foto: Wikimedia Commons

 

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Imagens: canberratalk.conforums.com

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Texto e edição de imagens por Jorge Tadeu da Silva


 

Fontes de pesquisa: ASN /  Jornal do Brasil

Aparecido Camazano Alamino - Força Aérea Magazine, nº 6, 1997

Foto no topo da matéria: geocities.ws/aviacionperucenepa/AeronavesPeru

Fotos dos oficiais sobreviventes: diraf.fap.mil.pe

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