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TRAGÉDIA NO

VOO DA AMIZADE



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O voo e o acidente

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O DC-7, prefixo PP-PDO, da Panair do Brasil, operando o chamado “Voo da Amizade”, em convênio com a TAP - Transportes Aéreos Portugueses, decolou de Lisboa, em Portugal, por volta das 16 horas do dia 31 de outubro, com destino a sua primeira escala, na Ilha do Sal, no Arquipélago de Cabo Verde, onde chegou seis horas depois.

 

Realizado o reabastecimento da aeronave, o comandante Peri Moacir Huber, experiente piloto com 16 mil horas de voo, na função de instrutor, supervisionou o primeiro-oficial Hugo Tenan, veterano com mais de 20 mil horas de voo, adaptando-se ao DC-7, decolar novamente, agora com destino a cidade do Recife, em Pernambuco, para, na sequência, seguir para seu destino final, no Rio de Janeiro.

 

Para cumprir mais um trecho de seis horas de voo, levando a bordo 79 passageiros, os comandantes contavam com os pilotos Valdemar de Amorim Rocha e José Carlos Bonino de Freitas, o rádio-navegador Hélio Chevran, o rádio-operador Almiro da Cunha Leite e os comissários Elison Coutinho Souto, Gregório Porto da Fonseca Neto e a portuguesa Maria Margarida Neves de Carvalhosa.

 

O voo transcorreu dentro da normalidade, em clima de alegria, promovida pela presença de marinheiros portugueses a bordo, que junto com um oficial, vinham ao Brasil buscar o navio-escola 'Guanabara', recentemente comprado por Portugal à Marinha de Guerra do Brasil.

 

Quando adentrou no espaço aéreo brasileiro, já era a madrugada do dia 1º de novembro.

 

Na aproximação para o pouso em Recife, por volta das duas horas, a tripulação contatou a torre de controle, informando que realizaria um pouso visual na pista 15, a mais curta do aeroporto, já que a 18, mais longa, estava fechada para obras.

 

Vindo do oceano, o PP-PDO sobrevoou a cidade bastante iluminada e seguiu direto para a pista 15, informando a torre que o trem de pouso estava baixado e travado.

 

Às duas horas e onze minutos, o operador da torre de controle local transmitiu para a aeronave as condições meteorológicas, autorizou o pouso e ficou observando o avião se aproximando gradativamente da pista.

 

Às duas horas, onze minutos e trinta segundos, o piloto deu o ciente de "tudo em condições normais para aterrissagem".

 

Trinta segundos depois, onde antes brilhavam os faróis de aterrissagem, surgiu um grande incêndio. Não acreditando no que via, o controlador ainda chamava freneticamente a aeronave, sem obter resposta.

 

Desesperado, o controlador Gil Nunes, com mais de 16 anos de experiência na função, acionou todos os alarmes da torre e ficou momentaneamente atônito sob o impacto da tragédia que se apresentava.    

 

A aeronave havia se chocado contra uma elevação de 63 metros a cerca de três quilômetros da cabeceira norte da pista do aeroporto, no bairro de Teijipió, no subúrbio de Recife. O trem de pouso e parte da fuselagem se romperam. Em seguida, se seguiram várias explosões e imediata combustão, que destruiu totalmente o aparelho o partindo em dois.

 

Peças do avião, ferros retorcidos, destroços de bagagens e corpos carbonizados e dilacerados - alguns deles presos aos assentos - foram lançados a até um quilômetro do local do acidente.

 

Os primeiros socorros foram prestados por moradores do local, que por ser de difícil acesso, retardou a chegada das equipes de salvamento e resgate. Mais tarde, diversas ambulâncias, carros dos bombeiros e da Aeronáutica chegaram ao local.

 

O saldo do acidente foi trágico: 45 mortos e dezenas de feridos. Morreram sete tripulantes e 38 passageiros. Os únicos dois tripulantes que sobreviveram ao acidente foram o comissário de bordo Elison Souto e a aeromoça Maria Margarida Carvalhosa.

 

"Tudo ocorreu em fração de segundos. Todos estavam alegres. O comandante do avião já havia mandado os passageiros apertarem os cintos de segurança, porque estávamos em manobra de aterrissagem, a poucos minutos ou segundos do aeroporto de Guararapes. Senti, então, um terrível choque, seguido de fogo. Tratei de desatar o cinto e por-me à salvo", declarou Antônio Costa, presidente da Juventude Operária Católica em Portugal, passageiro do avião sinistrado, que vinha ao Brasil para o Conselho Mundial da entidade.

 

O oficial da Marinha portuguesa, Comandante Henrique Afonso da Silva Horta, que viajava em companhia dos dois sargentos e dez marinheiros que fizeram a alegria dos passageiros durante o voo, e a aeromoça, a jovem portuguesa Maria Carvalhosa, ajudaram parte dos passageiros a deixar o avião, através de uma abertura, vários deles muito queimados. Essa operação durou de cinco a oito minutos e, antes que os demais passageiros pudessem abandonar os escombros, houve uma nova explosão. Ninguém mais pode escapar.

 

por Jorge Tadeu da Silva

 


Investigações e consequências

 

Duas comissões, uma da Aeronáutica e outra da Panair, foram constituídas para apurar as causas do desastre com o PP-PDO.

 

De imediato a impressão era que o acidente passaria para a história da aviação como "inexplicável e misterioso". Contribuía para essa impressão, o fato de a aeronave ter colidido com a crista de um morro que estava a 63 metros do nível do mar, quando a altitude mínima em que o avião deveria estar nesse momento era aos 200 metros de altura, dentro dos regulamentos da Aeronáutica. A queda da aeronave dessa altura mínima até a altura do morro - uma queda de cerca de 120 metros - causada por correntes descendentes "seria inacreditável", disseram especialistas em meteorologia da época, que tinham dúvidas sobre a ocorrência de correntes ascendentes e descendentes a tão pouca altura. Por outro lado, atribuir o acidente a pane do altímetro, também seria impossível, visto possuírem os quadrimotores três altímetros e, um falhando, restariam os dois outros.

 

Depois, durante as investigações foi constatado que a única luz vermelha que sinalizava o obstáculo na cabeceira da pista 15 estava inoperante. A comissão investigadora atribuiu a causa do acidente a um erro do piloto, cujo fator determinante foi a falta de indicações de obstruções na cabeceira da pista durante aproximações noturnas e ou em condições de baixa visibilidade.

 

Fonte da imagem: livro "O rastro da bruxa", de Carlos Ari César Germano da SIlva

 

Atualmente, os aeroportos contam com o Indicador de Ângulo de Aproximação Visual (do inglês VASIS Visual Approach Slope Indicator System), sistema que diminuiu os acidentes desse tipo.

 

Esse acidente foi o primeiro da Panair em sua rota 'Brasil - Portugal', em mais de dez mil viagens realizadas em 16 anos, até então. Nos últimos seis anos, não havia ocorrido acidentes com mortes em linhas da empresa, que lançara o DC-7 PP-PDO em 1957. O avião, tecnicamente novo, era da série do último lançamento de aparelhos à hélice no Brasil.

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O Voo da Amizade

 

O Voo da Amizade foi um serviço aéreo especial entre o Brasil e Portugal, operado entre 1960 e 1967, sob a forma de um acordo operacional entre as companhias aéreas portuguesa Transportes Aéreos Portugueses e as brasileiras Panair do Brasil (1960-1965) e Varig (1965-1967).

 

De modo a promover os já intensos laços culturais e econômicos entre o Brasil e Portugal, a Panair do Brasil e a TAP - Transportes Aéreos Portugueses criaram um serviço conjunto com características específicas:

 

Os bilhetes aéreos eram bem mais baratos do que os normais, mas poderiam ser comprados somente por cidadãos brasileiros, portugueses ou estrangeiros com residência permanente em um destes dois países. Cada passageiro tinha direito a uma franquia de 20 kg de bagagem;

 

Os voos foram inicialmente operados uma vez por semana por um Douglas DC-7C da Panair especialmente pintado com os nomes da Panair e da TAP na fuselagem, configurado somente em classe econômica, com tripulação de ambas as empresas e número de voo TAP. No entanto, em agosto de 1961 as frequências já haviam sido aumentadas para duas semanais, sendo uma para cada companhia aérea e em agosto de 1962 passaram a três semanais, duas para a Panair e uma para a TAP. Entretanto, em maio de 1964, as frequências voltaram para o padrão de 1961;

 

O voo seguia a rota Rio de Janeiro-Galeão / Recife / Sal / Lisboa. Alguns voos também operavam em São Paulo-Congonhas. Como nesta época Cabo Verde, onde fica localizada a Ilha do Sal, era uma Província ultramarina portuguesa, o voo era inteiramente realizado em territórios brasileiro e português;

 

As refeições eram servidas nos restaurantes dos aeroportos, durante as escalas para reabastecimento.

 

O primeiro voo decolou do Brasil a 30 de novembro de 1960 e a operação continuou como originalmente planejada até o encerramento das operações da Panair em 10 de fevereiro de 1965.

 

Após uma interrupção, no dia 22 de novembro de 1965, a Varig sucedeu à Panair como a parte brasileira da operação, usando um de seus Lockheed L-188 Electra II. Por outro lado, nesta segunda fase das operações, a TAP decidiu usar equipamento próprio, um Lockheed L-1049G Super Constellation, para realizar a sua parte do serviço. Assim, cada companhia aérea operava uma frequência semanal com seu próprio equipamento. Em 1967 a operação foi extinta.

 

Note-se que Panair, TAP e Varig concomitantemente operaram voos diretos entre o Brasil e Portugal sem as restrições impostas pelo Voo da Amizade. Para estes, de 1960 a 1965 a Panair usou seus Douglas DC-8-33, e após 1965 a TAP usou seus Boeing 707 e a Varig seus Boeing 707 ou Douglas DC-8-33.

 

O DC-7 PP-PDO e o "Voo da Amizade"- Foto Voa Portugal via www.voovirtual.com

 


 

Ficha técnica

 

Data: 01/11/1961

Hora: 2h12min

 

Aeronave: Douglas DC-7C

Operadora: Panair do Brasil

Prefixo: PP-PDO

Número de Série: 44872/643

Primeiro voo: 1955

Tripulantes: 9

Passageiros: 79

Partida: Aeroporto da Portela (LIS/LPPT), Lisboa, Portugal

Destino: Aeroporto Int. do Galeão (GIG/SBGL), Rio de Janeiro, Brasil

 

Local do acidente: 2,7 km a noroeste do Aeroporto Internacional de Recife (PE)

Fatalidades: 45

 

 

A aeronave

 

Douglas DC-7C

 

O Douglas DC-7 foi o último quadrimotor à pistão fabricado pela Douglas. Lançado em 1953, teve sua produção encerrada prematuramente em 1958 com o advento da era a jato.

 

Os Douglas DC-7C eram, à época, as aeronaves a pistão de maior alcance, com capacidade de atravessar o Atlântico Norte sem escalas. A Panair queria empregar tais aeronaves nos seus voos para a Europa, em complemento aos Lockheed Constellation.

 

Os DC-7C eram bastante luxuosos, possuindo acabamento superior ao dos Constellation da Panair. A primeira classe dispunha de camas. O desempenho dos DC-7C também era muito superior ao dos Constellation, pois voavam 40 Knots mais rápido em cruzeiro e tinham um alcance de 1.500 milhas náuticas a mais que o avião da Lockheed, o que permitia redução do número de escalas.

 

Em 7 de abril de 1957, a Panair recebeu três dessas aeronaves de um total de quatro adquiridas. Elas receberam os prefixos PP-PDL, PP-PDM e PP-PDN.

 

Em 12 de julho de 1957, a empresa recebeu seu último avião da encomenda original. Fabricada em 1955, tendo recebido o número de série 44872/6434, o PP-PDO, foi batizado como "Bandeirante Bartolomeu Bueno da Silva" e, posteriormente, “Nicolau Barreto”. 

 

O PP-PDO foi um protótipo do DC-7C, operado pela Douglas, e havia sido utilizado nos testes de fábrica e como demonstrador para clientes, antes de ser entregue à Panair.

 

Clique AQUI e leia mais sobre os Douglas DC-7 na Panair do Brasil.

 

O DC-7 PP-PDO - Foto: Coleção Vito Cedrini

 


Reprodução de jornal da época

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Reprodução dos jornais: Folha de S.Paulo, Jornal do Brasil e Última Hora

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Texto e edição de imagens por Jorge Tadeu da Silva


 

Fontes de pesquisa: ASN /  Jornal do Brasil / Última Hora

Folha de S.Paulo / forum.aeroentusiasta.com.br / Wikipédia

Livro "O Rastro da Bruxa", de Carlos Ari César Germano da SIlva (EDIPUCRS)

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