ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

TRANSBRASIL VOO 303 - TRAGÉDIA EM FLORIANÓPOLIS

ÍNDICE

Os motivos da tragédia

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O motivo do acidente, na opinião do presidente da Transbrasil (que também era piloto comercial), Omar Fontana, só poderia ser "falha humana ou mecânica", excluindo totalmente a possibilidade de um raio ter tomado parte na cadeia de eventos que levou a perda do Boeing, que voava há pouco mais de cinco anos na sua empresa.

Na opinião dele à época, o Boeing tentou afastar-se da tempestade sobre a cidade e, nesta manobra, uma corrente de ar descendente (a famosa "tesoura de vento" como se falava na época - Nota do Editor), havia puxado o avião de encontro ao solo.

Sobre os mais de oito quilômetros de distância entre o 727 e sua rota correta, Omar Fontana disse: "com a tempestade que caia nas proximidades do aeroporto, o avião, operando por instrumentos, tinha melhores condições de vôo na Baía Norte, onde ocorreu o acidente" (SIC).

Ele ainda repudiava a hipótese de falha mecânica por não ter havido nenhuma comunicação neste sentido do avião com a Torre. Aliás, a última mensagem de rádio entre o 727 e os controladores, foi realizada exatos 60 segundos antes do choque e era apenas parte de uma conversação normal pré-pouso.

O major Ronaldo Jenkins do DAC afirmava, no dia seguinte em Santa Catarina, que os destroços permitiam afirmar que o avião estava em configuração de pouso e com seu trem baixado.

De acordo com os dados do DAC na época, divulgados logo após a queda do PT-TYS, em sua última conversação com a torre, o avião reportou estar a 5.000 pés (para a aproximação pela Baía Norte ele poderia voar com segurança até mesmo entre 1.000 e 1.500 pés - Nota do Editor).

Porém, como o 727 estava quase oito quilômetros à esquerda da rota, colidiu a uma altura de 1.100 pés. Não havia no 727 nenhum instrumento capaz de mostrar aos seus tripulantes, o Morro da Virgínia, segundo o major Jenkins que também entrevistou os sobreviventes, perguntando-lhes sobre as condições atmosféricas e o que lembravam dos últimos segundos de vôo antes da colisão.

Segundo um ex-piloto da Transbrasil (cuja identidade será mantida em sigilo), que também comandava o 727 nos anos 80, "o auxílio usado em 1980, ficava perto da praia da Saudade e segundo ele, o grande motivo do acidente foi à velocidade empregada até o bloqueio do auxílio que, especula-se, tenha sido de aproximadamente 300 nós, fazendo com que a aeronave saísse do gabarito de segurança da órbita, ou seja, do correto procedimento de descida. Assim, o raio da curva foi muito grande, levando a aeronave para fora da área de segurança. Já fora do gabarito, esta desacelerou, tentando voltar para o rebloqueio, mas deve ter ficado sem marcações do rádio farol, pois estas estavam "encobertas" pelos morros que existem em Florianópolis. O 727 continuou descendo e chocou-se com o Morro da Virgínia, numa atitude de subida, pois realmente estava tentando subir para 2.000 pés (altitude que deveria ter mantido)".

Sobre os comentários de que o major da FAB estava nos comandos do 727 na hora do acidente, este comandante comenta que "realmente o major checador estava no posto da esquerda, o que seria normal, pois o mesmo era habilitado no Boeing 727.

O que acontece nestes casos, é a presença compulsória do comandante no posto da direita. Aparentemente, não foi o que ocorreu naquele dia.

Por estarmos sob regime militar, a (confirmação) presença do major na esquerda, sem o comandante no posto da direita, infelizmente foi censurada e até hoje se evita comentar.

O major estava no vôo, realizando o recheque dos co-pilotos (na TransBrasil os co-pilotos revezavam-se entre o posto da direita e no do painel do Engenheiro de Vôo, sendo chamados de POS - Piloto Operador de Sistemas).

A grande incógnita é: quem realmente estava pilotando a aeronave? Naquelas condições meteorológicas, a pilotagem deveria ser feita pelo comandante, segundo o Manual de Operações da TransBrasil" (SIC).

Problemas com a Caixa-Preta de Dados (FDR - Flight Data Recorder)

A "caixa-preta" do 727-27C PT-TYS da Transbrasil foi enviada para os Estados Unidos algum tempo após o acidente, no dia 20 de maio.

Soube-se que havia um problema no "cabo de pressão estática" e, por este motivo, o equipamento fabricado pela Lockheed não gravou três de seus seis parâmetros do Flight Recorder (altitude, velocidade e força G).

Já o Voice Recorder estava perfeito e as conversas entre o avião e a Torre, todas sem indícios do motivo da queda do 727, foram ouvidas em som alto e claro, bem como as últimas conversas na cabine do avião.

A voz do comandante Geraldo Teixeira foi ouvida e reconhecida por 16 pilotos da Transbrasil.

O teor das gravações não foi liberado, mas Ronaldo Jenkins, do Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, disse que as conversas estavam dentro do padrão, não havendo nenhuma referência dos tripulantes quanto ao tempo ruim no local, sob efeito de ventos e chuvas fortes.

Ele disse ainda não ter havido interferência nas comunicações de rádio, com todas as instruções da torre confirmadas pela aeronave, que estava ciente da preferência para pouso do avião da Varig, na chegada.

Ele ainda afirmou serem infundados os boatos dizendo que o major da FAB era quem estava no comando do Boeing 727 no momento do acidente, reciclando-se neste tipo de aeronave.

O que apontou o Relatório Final

Nos meses seguintes, a aeronáutica e a Transbrasil empenharam-se em descobrir o que poderia ter levado à tragédia.

O relatório final custou a sair. Publicado na edição de Relatórios de Acidentes Aeronáuticos Mais Significativos - 1980-1983, publicada em dezembro de 1984 pelo CENIPA, o documento não aponta um fator diretamente relacionado à tragédia: em nenhum momento faz menção do fato de que o major Matriciano pilotava a aeronave. Diz apenas que "Teixeira ocupava o assento da direita".

Contribuiu para o acidente o fato de que o PT-TYS não era equipado com GPWS, Ground Proximity Warning System, que poderia ter evitado a tragédia. Afinal, aquele era um jato dotado de tecnologia dos anos 60, e o emprego deste dispositivo não era nem obrigatório nem tampouco comum à época.

Um fator contribuinte de grande impacto na cadeia de acontecimentos que levou ao desastre estava fora do âmbito de responsabilidade da Transbrasil ou de seus tripulantes: o fato é que os auxílios fixos e os instrumentos disponíveis à navegação em Florianópolis eram absolutamente rudimentares à época. O relatório conclui que o acidente ocorreu por uma seqüência de fatos, pequenos erros ou omissões, elencando textualmente:

1- Turbulência que dificultou a manutenção de proas e altitudes.

2- Interferência elétrica de grande magnitude que perturbou a recepção dos sinais do NDB.

3- Descida abaixo da altitude prevista no final da curva de aproximação, ocasionada pela confiança que a tripulação sentia em sua segura posição geográfica.

4- Forte vento de través, ignorado pela tripulação e pelo controle de tráfego, que contribuiu para desviar a aeronave de sua trajetória normal no procedimento de descida.

Como recomendações, o CENIPA enumerou três itens principais:

1- As tripulações devem manter os tempos exatos e proas exatas na curvas de aproximação, manter altitude e velocidades prescritas nas cartas de aproximação.

2- Dotar o Aeroporto de Florianópolis de equipamentos de aproximação mais precisos e menos influenciáveis pelas condições atmosféricas.

3- Recomenda à DIREPV (Diretoria Regional de Proteção ao Vôo) que investigue a possibilidade de bloqueios falsos sob tempestades na Terminal de Florianópolis, bem como a instalação de equipamento ILS e radar de aproximação.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final do acidente [em .pdf]

Após o acidente, a Força Aérea Brasileira acelerou a implantação do CINDACTA II em novembro de 1982, enquanto que a Infraero implantou, entre julho de 1981 e abril de 1982, um novo sistema de auxílio a navegação no aeroporto Hercílio Luz, composto de radar, ILS, DME e VOR enquanto que o obsoleto equipamento NDB foi desativado. Tarde demais para 55 dos 58 ocupantes do Transbrasil 303.

A Transbrasil vivia uma grave crise financeira desde 1975, sendo agravada pelo acidente e por incidentes, ameaças de greve, demissões, etc.

Para não falir (em meados de 1987, a Transbrasil tinha uma dívida de cerca de US$ 120 milhões), a companhia aérea aceitou receber grandes aportes financeiros do governo brasileiro que chegou a intervir na direção da empresa entre 1988 e 1989.

Após gestões desastrosas, a empresa encerrou suas atividades em 2003 - deixando uma dívida de cerca de R$ 1,5 bilhão.