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No dia 12 de abril de 1980, em
Florianópolis, Santa Catarina, um trágico acidente aéreo marcou a
história do estado após a morte de 55 pessoas, que tiveram seus corpos
desaparecidos e procurados até mesmo pela população civil num esforço
coletivo de desespero. Foi o triste caso do voo 303 da Transbrasil, que
saiu de Belém (Pará) rumo a Porto Alegre, capital gaúcha.
O voo 303
O Boeing 727-27C, prefixo PT-TYS,
já operava em nosso país há mais de quatro anos, transportando
passageiros e carga, sendo um dos modelos Combi da Transbrasil, operados
intensamente na rota postal noturna (a empresa brasileira tinha os mais
altos índices de utilização diária do 727 no mundo).
Naquele sábado, dia 12 de abril, já
havia operado dois voos e estava sendo preparado para decolar rumo a
Porto Alegre com uma escala em Santa Catarina.
Pintado no vistoso esquema
"Arco-Íris", com asas e títulos em azul médio, era um dos que mais
chamava a atenção dos que assistiam o embarque no tradicional terraço de
Congonhas na capital paulista.
Era, na realidade, aniversário do
Aeroporto de Congonhas e entre os anônimos do terraço, parentes e amigos
dos que embarcaram no TB303, ninguém podia imaginar que era a última vez
que viam tanto o Boeing 727-200 PT-TYS, quanto seus ocupantes.
A partida de São Paulo deu-se sem
incidentes, com o 727 levando em seu interior oito tripulantes e
cinqüenta passageiros.
A região de Florianópolis em Santa
Catarina estava sob os efeitos de uma tempestade e o avião da
Transbrasil voava atrás de outro 727, este da Varig, que também pousaria
naquela cidade.
Na cabine de comando estavam
Geraldo Álvaro da Cunha Teixeira, comandante, Paulo César Vaz Vanderley
como 1º Oficial, Walter Lúcio Mendes como engenheiro de bordo e no jump
seat da cabine estava Ricardo Matricciani, major da Força Aérea
Brasileira, presente ali como checador da equipe da Transbrasil naquele
voo.
Havia ainda mais quatro
funcionários da empresa no avião, atuando como comissários de bordo aos
exatos cinqüenta passageiros: Kátia Barcelos, Maria Levy Guedes, Gilson
Martins Guimarães e Eraldo Dias de Oliveira.
O voo 303 originou-se em Fortaleza
e destinava-se a Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul e, por este
motivo, Cleber Moreira (inspetor de obras da empresa Camargo Correa em
Tucuruí) estava no 727 com sua mulher, Marlene Moreira e o filho do
casal, João Moreira. Era a primeira vez em dois anos, que o casal
viajava do Pará até a sua cidade natal, Bagé.
No TB303 estavam ainda muitos
outros gaúchos, como Luiz de Carvalho, presidente do Sindicato dos
Metalúrgicos do Estado e mais oito líderes sindicais, além de Antônio
Frigeri, de 57 anos, presidente da Federação Gaucha dos Metalúrgicos,
juiz classista e membro do Estado na Confederação nacional da Indústria,
cuja eleição nacional motivou sua ida até Brasília, cidade da qual
retornava pela Transbrasil.
Felizes, e no mesmo voo, estavam
Rosemeire Koerich Nocetti (que viera até São Paulo para consultar-se com
um médico) e sua irmã, Jane Koerich de apenas 19 anos, que pela primeira
vez viajava de avião. Ambas haviam estado em São Paulo pela primeira vez
e traziam uma amiga, Sônia Beatriz Cabral.
Entre os que depois tiveram motivos
para comemorar por perder o voo ou ter descido antes, encontrava-se o
ex-governador do Ceará e ex-deputado federal Adauto Bezerra que na
semana seguinte contava, aliviado, que havia descido do avião em
Brasília.
A viagem transcorreu sem maiores
sobressaltos, embora o Boeing tivesse que desviar de pesadas formações
em rota.
Ao iniciar a aproximação para
Florianópolis, a tripulação começou a ter maior trabalho. Um frente
fria, de grande intensidade, dominava toda a terminal de FLN,
estendendo-se até Itajaí.
Havia pesadas formações em toda a área, com
chuva forte, granizo e grande número de descargas elétricas. Sobre o
Aeroporto Hercílio Luz, a instabilidade frontal provocava chuva forte o
suficiente ao ponto de prejudicar as operações.
Precedendo a chegada do QD303, um
Boeing 727 da Varig executava o procedimento de descida alguns minutos
antes do jato da Transbrasil.
As condições eram tão adversas que
levaram a tripulação da Varig a considerar o cancelamento do plano
original, rumando alternadamente para Porto Alegre, sem descer em
Florianópolis conforme programado. Ao final, o Boeing da Varig optou por
prosseguir e pousou normalmente no Hercílio Luz. Logo atrás do jato da Varig vinha o
o 727 da Transbrasil.
Durante a descida, em meio às
pesadas formações, o comandante Teixeira chamou o controle de
aproximação (APP) de FLN e indagou por duas vezes se o NDB FLO (Non
Directional Beacon) na freqüência de 280 KHz estava realmente em
operação. Esse fixo, auxiliar de navegação, não era facilmente
identificado pelos instrumentos do Boeing. Segundos depois, porém,
Teixeira comunicou ao solo: "Agora estamos recebendo".
O Controle então autorizou o
Transbrasil 303 a descer para o nível 060 (6.000 pés) e prosseguir na
aproximação por instrumentos Delta.
No entanto, o relatório final do
acidente, publicado pelo CENIPA, afirma na página 18, sub-seção Análise
e Conclusão, textualmente o seguinte: "A recepção dos sinais do NDB fica
bastante prejudicada com a proximidade de formações meteorológicas do
tipo cumulus nimbus e este era o tipo de formação predominante na
Terminal de Florianópolis pela passagem de uma frente de grande
intensidade. Por conseguinte, devemos considerar que durante toda a
descida, e no período do próprio procedimento, as marcações estariam
flutuantes, isto é, marcações não inteiramente confiáveis".
Ou seja: a mesma armadilha fatal
que levou ao desastre da Serra da Graciosa, ocorrido 13 anos antes,
começava a ser armada pelo destino para os ocupantes do PT-TYS.
Minutos adiante do 727 da
Transbrasil, o Boeing da Varig executou a mesma aproximação com sucesso.
Quando o comandante Teixeira
comunicou que o Transbrasil 303 havia atingido 5.000 pés, foi instruído
pelo controle para manter a altitude e aguardar para iniciar o
procedimento, que pela carta de descida deveria ser executado a 3.000
pés, altitude em que se encontrava o jato da Varig.
Teixeira confirmou que o
Transbrasil 303 aguardaria, mantendo 5 mil pés. A seguir, instruiu o
major Matriciano a iniciar a curva de afastamento mantendo a altitude.
Foi aí que começaram a se desenrolar os fatos que levariam ao trágico
fim do voo 303.
O major Matriciano não executou a
curva mantendo a velocidade indicada nem tampouco o tempo prescrito para
a manobra.
Logo nessa primeira curva, o Boeing
executou o procedimento em velocidade superior ao determinado. Pior:
manteve-se em curva por 110 segundos, quando o procedimento claramente
indicava que o tempo para aquela curva deveria ser de 60 segundos.
Essas discrepâncias contribuirão
para afastar o voo 303 de sua trajetória ideal e colocá-lo,
caprichosamente, em rota de colisão com as montanhas da parte norte da
ilha de Florianópolis.
Esta é a carta para as operações em
Florianópolis. Com base nestes dados a FAB divulgou que o PT-TYS estava
voando mais de oito quilômetros à esquerda da rota correta de
aproximação pela Baía Norte, completamente fora dos padrões de operação
para o aeroporto local.
A bordo da cabine de comando, os
tripulantes trabalhavam muito, lutando contra condições adversas. A
turbulência era severa, dificultando a manutenção de proas e altitudes.
A chuva pesada, mais os raios que cortavam os céus sobre Florianópolis,
tornavam praticamente impossível observar externamente a posição da
aeronave em relação ao terreno.
O fato do major Matriciano estar ao
comando tampouco ajudava. Voando com menos frequência do que pilotos de
linha, este fator certamente contribuiu para o desfecho trágico do voo
303.
Ao final dessa longa curva, o
Transbrasil foi instruído finalmente a abandonar a altitude de 5.000 pés
e acusar o rebloqueio a 1.000 pés.
Teixeira acusou o recebimento da
mensagem, a última que trocaria com o solo. A aeronave então começou a
perder altura para entrar na aproximação Delta.
Abandonando o nível 50, a
tripulação do Transbrasil 303 completou a curva de afastamento. Ao
receber a indicação de través do NDB, o cronômetro de cabine foi
acionado. Segundos depois, os pilotos comentaram entre si sobre a forte
turbulência enfrentada.
Ao completar um minuto de
afastamento, a aeronave iniciou a curva para o regresso. Os altímetros
foram ajustados para 1009 milibares e o Boeing prosseguiu na descida.
Teixeira baixou os trens de pouso
do Boeing e acendeu os faróis de pouso. O Boeing preparava-se para o
pouso, sem que a tripulação se desse conta de que estava perdida, mais
de 8 km ao norte da trajetória ideal e em meio à chuva torrencial.
Passava pouco das 20h35 da noite de sábado, 12 de abril de 1980.
O Boeing 727 sobrevoou o povoado de
Santo Antônio de Lisboa a baixa altitude, a menos de 300 metros acima do
terreno.
A perda de altitude foi rapidamente
constatada pelo experiente piloto da Transbrasil, que por mais de uma
vez, alertou o major Matriciano e o exortou a manter 2.000 pés.
O Boeing então voava a 150 nós
quando, de fato, potência foi aplicada aos três motores.
Segundos depois, o Boeing
sobrevoava a região de Ratones. Á sua frente, oculto pelas nuvens e pela
forte chuva, estava o Morro da Virgínia, uma elevação de pouco mais de
1.100 pés de altitude, ligeiramente mais alto do que a altitude do
Boeing naquele instante.
O major Matriciano iniciou uma
curva para a direita, tomando o rumo sul, em direção ao aeroporto onde,
minutos depois, pretendia pousar.
No entanto, vários moradores foram
surpreendidos pela passagem baixa do Boeing sobre suas modestas casas.
Eram exatamente 20h38 quando o
Boeing 727 PT-TYS colidiu contra a vertente noroeste do morro, a
aproximadamente 1.000 pés de altitude. Com mais 100 pés, ou
aproximadamente 30 metros, teria livrado a elevação e provavelmente
concluído sua viagem.
O destino não quis assim.
Inicialmente, a ponta da asa
esquerda tocou contra a copa de árvores que cobriam todo o cume do
morro, onde havia densa vegetação de mata tropical.
Progressivamente, a asa do Boeing
foi aumentando sua área de contato, desacelerando unilateralmente a
aeronave. Os troncos das árvores foram sendo seccionados até a fuselagem
do jato atingir o solo.
A crescente resistência imposta
pelos impactos fez com que o 727 se inclinasse para a esquerda, até que
a raiz da asa esquerda finalmente atingiu uma enorme pedra.
A partir daí a desintegração da
estrutura foi súbita e violenta.
A parte anterior da fuselagem
colidiu contra o solo e desintegrou-se completamente. A parte posterior,
juntamente com a cauda, passou por cima do ponto inicial de impacto da
fuselagem contra o terreno e foi parar mais de 300 metros adiante,
praticamente no cume da elevação.
Os estabilizadores horizontais, bem
como o trecho superior da empenagem, com as sete cores do arco-íris da
empresa, permaneceram como as únicas partes reconhecíveis do jato, mais
distantes e mais altas dentre a vasta área de destroços.
No entanto, nem mesmo a severidade
do impacto foi suficiente para ceifar a vida de todos os ocupantes.
Segundos após a colisão final,
ocorreu uma enorme explosão, resultante da combustão do combustível
presente nos tanques.
Praticamente toda a área dos
destroços foi tomada por súbita e violenta combustão, que levou a vida
de vários ocupantes que haviam resistido aos impactos iniciais. Ainda
assim, estima-se que pelo menos 10 pessoas tenham sobrevivido nas horas
seguintes à colisão.
Minutos após a colisão, moradores
das proximidades ligaram para autoridades e para a imprensa local,
alertando sobre o desastre.
"Pensei que era trovão, mas não
era... Saí e vi a bola de fogo alumiando o morro" (SIC). Estas
palavras foram ditas por Francisco Praxedes dos Santos, boiadeiro, que
bebia sua chachaça quando viu o acidente. Saiu imediatamente com seu
facão em direção ao local, mas demorou três horas para enfrentar os
quatro quilômetros entre ele o 727, em meio à lama e a chuva, que ainda
caia na escuridão. Ao chegar, relatou ter visto o pior espetáculo de
toda a sua vida.
Outro que viu o acidente foi
Ciríaco João Pereira, dono de uma venda em uma estradinha perto da base
do Morro da Virgínia e distante 19 quilômetros do centro da cidade. Ele
contou ter ouvido "uma zuada" (SIC) de avião e mal ter tido tempo
de sair da venda sob a chuva com seus dois fregueses da noite, Walter
Caetano e outro que conhecia apenas por Paulo.
Ao sair e ver o avião, observou
imediatamente sua colisão com o solo. Seu bar já era para estar fechado,
mas a chuva forte havia prolongado o expediente de Ciríaco que, ao ouvir
o avião, disse aos amigos que aquele era um ajato (SIC), e que ali não
era rumo de um avião daquele tamanho passar.
"Não sei como ele ainda alcançou
aquela altura antes de bater. Eu fazia idéia de que ele ia cair aí nessa
fazenda ao lado, a do Dr. Alencar. Foi uma coisa de uns segundos. Ele
subiu e foi bater quase na ponta do Morro da Virgínia", contou.
Ele estava certo: por poucos metros
de altura, o PT-TYS teria se salvado...
"Eu vi as luzes indo para o morro e
vi o fogo. Clareou o céu todo, fez aquele fogo no céu todo". Seu
freguês, Walter, confirmou: "foi uma zuada tremenda e o Ciríaco disse:
vem um avião aí, vai cair logo ali. Nós saímos e espiamos, eu vi três
luzinhas e disse que eram três aviões pequenos mas ele não concordou.
Ele falou que era um só, um ajato e que estava baixo demais" (SIC).
Ciríaco correu até a casa de Marcos
Rodrigues Malta, que morava ali perto e contou o que ocorrera. Marcos,
desenhista publicitário, pegou seu carro e ambos, ele e Ciríaco, foram
até o posto da Polícia Rodoviária Federal na BR101, distante sete
quilômetros de onde estavam.
O comandante do local no momento
era o sargento Rui Santos, que com seus patrulheiros, avisou
imediatamente os Bombeiros e a Base Aérea de Florianópolis. Nesta altura
dos acontecimentos, da estrada em frente ao posto policial, já se podia
observar o incêndio daquilo que minutos antes fora um reluzente avião
comercial.
Logo depois, os escritórios da
Transbrasil no Aeroporto Hercílio Luz foram notificados da queda do voo
303.
Imediatamente, o departamento de
Coordenação de Voo foi acionado e a notícia começou a correr entre os
diretores da empresa. Celso Cipriani, genro de Omar Fontana, foi o
primeiro da família Fontana a ser notificado. Sabendo que Omar
encontrava-se num restaurante, decidiu dar a notícia pessoalmente.
Passava pouco das 22h00 quando Celso chegou ao Suntory e pediu para
conversar com Fontana. Ao abrir a porta da pequena sala privativa, nem
foi preciso dizer nada: Omar logo percebeu, pelo semblante de Cipriani,
que algo muito sério havia ocorrido. Antes que Celso dissesse qualquer
coisa, Omar disparou a queima-roupa: "Aconteceu alguma coisa com o 303,
não?"
Surpreso, Celso confirmou o
desastre. Omar retornou à salinha, pediu desculpas e rumou imediatamente
para Congonhas. Em lá chegando, disparou ordens para que um 727 fosse
preparado para partir o quanto antes para Florianópolis. Todos os
diretores da Transbrasil foram convocados.
No entanto, pouco havia a fazer.
Nesse momento, no cume do Morro da Virgínia, sob chuva intermitente, as
vítimas ainda esperavam pelo socorro que custaria a chegar.
Inicialmente a Transbrasil não
informou aos que esperavam o TB303 sobre seus problemas em localizar e
contatar sua aeronave, logo após o acidente.
Ao invés disso disse que o 727 não
havia decolado de São Paulo. Porém, uma notícia em primeira mão de uma
das rádios locais expôs a mentira e confirmou as suspeitas de algumas
pessoas no aeroporto.
O desespero veio à tona e o balcão
da empresa ficou lotado de parentes e amigos que, além de tristes,
reclamavam da conduta da empresa.
A madrugada foi caótica no Hercílio
Luz e nos principais hospitais da cidade, pois como a queda deu-se em
local de difícil acesso, era angustiante a espera por notícias do
encontro de sobreviventes do acidente.
No desespero, muitas pessoas
subiram o morro de madrugada para ajudar a procurar pelos desaparecidos
e isto trouxe mais problemas: uma repórter foi picada por uma cobra e um
soldado do Corpo de Bombeiros caiu de uma altura de quatro metros quando
escalava um pedaço mais íngreme, fraturando várias costelas.
No início da manhã, enquanto
diversas entidades de Florianópolis divulgavam notas lamentando o
acidente, o governador do Estado decretava luto oficial. Na Universidade
Federal de Santa Catarina cancelaram-se as aulas, pois seis professores
da instituição estavam entre os mortos no TB303.
No momento do acidente, veranistas
da Praia das Canavieiras, de costas para o Morro da Virgínia, ouviram o
que classificaram de "poderosa explosão" e notificaram as autoridades
policiais.
Idalino Alexandre dos Santos,
proprietário de um sítio na região, tentou convencer sua família de que
não era nada, só uma "faísca elétrica", mas mudou de idéia ao ver
dezenas de curiosos cruzando sua propriedade durante a madrugada,
caminhando em direção ao local da queda do Boeing.
Seu vizinho era Marcos Rodrigues
Malta, que junto de Ciríaco, foi quem avisou a Polícia Rodoviária, que
por sua vez acionou o Esquadrão de Buscas e Salvamento da Base Aérea de
Florianópolis, o Esquadrão Pelicano.
Houve, porém, entre o aviso e a
chegada da primeira equipe oficial ao ponto da queda do 727, um longo
hiato.
Coube ao sargento Chaves, a triste
honra de ser a primeira pessoa da FAB a chegar ao local, pulando de um
helicóptero UH-1H Huey. Ele relata ter descido "em meio às ferragens
retorcidas e incendiadas", encontrando os que ainda viviam, pedindo
socorro.
Pouco depois da uma e meia da
manhã, outro helicóptero se juntou ao do sargento Chaves e ambos se
revezaram durante a noite, já em meio aos curiosos que também haviam
alcançado o local.
Os corpos dos mortos eram
depositados em uma clareira natural distante uns 200 metros do núcleo
dos destroços e este local podia ser visto da SC-401, agora
completamente tomada de carros e pessoas querendo ver o que se passava.
Somente após a chegada dos
bombeiros, que trataram de abrir uma clareira, é que os Pelicanos
conseguiram pousar e iniciar o resgate. Infelizmente, a falta de
assistência, o fogo e os politraumatismos cobraram seu preço.
Quatro ocupantes foram resgatados
com vida: Flávio Goulart Barreto, Cleber Moreira e sua esposa, Marlene
Moreira, foram os únicos três que efetivamente escaparam com vida. O
pequeno filho do casal, João, de apenas 3 anos, faleceu no local.
A médica carioca Denise Moritz
Pereira, primeira a embarcar no primeiro helicóptero de resgate que
conseguiu pousar no local, por volta da meia-noite, foi levada a um
hospital na ilha e depois transferida para um hospital no Rio de
Janeiro. Apesar de todos os esforços, Denise não resistiu, vindo a
falecer dias depois.
Nos dias seguintes ficou claro que
o número de vítimas poderia ter sido significativamente menor se as
equipes de socorro não tivessem demorado tanto para chegar ao local. E,
sobretudo, se as primeiras pessoas a chegar ao local da queda não
demonstrassem incrível crueldade, saqueando pertences dos mortos e dos
agonizantes.
Sobreviventes e testemunhas
lembram-se de várias pessoas que, ao invés de prestar primeiros
socorros, simplesmente foram ao local para pilhar os corpos, abrindo e
vasculhando malas e bagagens. O Homem é o lobo do Homem.
Este foi um dos 06 acidentes da
história da Transbrasil (incluindo a época em que era chamada de Sadia),
sendo a única ocorrência de gravidade com o modelo Boeing 727 nesta
empresa, que operou a maior frota de 727s da América do Sul nos anos 80.
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