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O voo 026 realizava uma rota
que ligava a América do Sul a Europa, sendo operado pela empresa Panair
do Brasil. A linha aérea tinha seus terminais em Buenos Aires e Londres,
sendo realizadas escalas no Rio de Janeiro, Dakar, Lisboa e Paris.
No dia 20 de agosto de 1962,
durante a escala no Rio de Janeiro, a tripulação do Douglas DC-8,
prefixo PP-PDT, não conseguiu decolar da pista 14/32 do Aeroporto do
Galeão, o que por fim ocasionou um tragédia.
Apesar de a decolagem ter sido
abortada, o DC-8 continuou rolando pela pista até atingir o seu final.
Após colidir e derrubar o muro do aeroporto, o DC-8 atravessou uma
avenida e mergulhou nas águas da Baía de Guanabara. Dos 105 ocupantes da
aeronave, 14 morreriam (incluindo um bebê de poucos meses de idade).
A Panair do Brasil entrara
na era do jato com a aquisição do Caravelle e dos Douglas DC-8. Esses
últimos, eram empregados nas rotas internacionais entre a América do Sul
e a Europa, onde substituíram o Douglas DC-7.
A aeronave acidentada foi fabricada
em 1961 e adquirida pela PAN AM (Pan American Airways) no mesmo ano,
tendo recebido a matrícula N820PA e batizada "Clipper Morning Star".
Todavia, nunca voou pela PAN AM.
Foi transferida diretamente para a Panair do Brasil, em 21 de março de
1961, recebeu o prefixo PP-PDT e o nome "Bandeirante Brás Cubas".
O acidente
O voo 026 da Panair do
Brasil teve início no Aeroporto Ezeiza, em Buenos Aires, na tarde de 20
de agosto de 1962. Após a decolagem, realizada as 16h15min, o voo
transcorreu normalmente, tendo realizado uma rápida escala em Campinas
(Viracopos) até a escala seguinte no aeroporto do Galeão, Rio de
Janeiro. Após o pouso, a aeronave foi reabastecida e preparada para a
travessia do Atlântico, enquanto que alguns passageiros embarcaram com
destino a Europa.
Por volta das 22h30min, a
tripulação, composta pelo Comandante Renato Lacerda César, auxiliado
pelo 1º Oficial Eugênio Jorge Tarcsay, pelo 1º Piloto Américo Brito
Filho, pelo 2º Piloto Carlos Brisson e pelo rádio-operador Osmar Antero
Ferreira, iniciou a corrida para a decolagem.
Após ter alcançado 175 nós e
ultrapassar V1 (último ponto de abortar a decolagem), o DC-8 não
levantou voo. Em razão disso, a tripulação iniciou os procedimentos para
abortar a decolagem.
Mesmo utilizando os freios,
reversão dos motores e o freio de emergência, a aeronave continuou
correndo em grande velocidade e acabou ultrapassando o final da pista,
colidindo com o muro do aeroporto, onde perdeu uma de suas turbinas,
parte do trem de pouso esquerdo e deixou um rastro de combustível por
conta de um vazamento ocorrido nos tanques das asas.
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Destroços do DC-8 na Estrada do Galeão
Foto:
Germano Bernsmüller (Mundo Ilustrado) |
Após sair das dependências do aeroporto, o DC-8
atravessou a avenida beira mar (Estrada do Galeão) e
mergulhou nas águas da Baía de Guanabara, incendiando-se em
seguida.
Flutuando a cerca de 50 metros da
costa, um dos lados da aeronave já estava submerso e os passageiros não
conseguiram usar a porta principal para sair, pois ela estava sob a
água.
A escuridão dentro da aeronave
aumentou o pânico e confusão. Os passageiros não conseguiam visualizar
as saídas de emergência. Pouco depois, a tripulação abriu as saídas
localizadas à estibordo. Uma comissária de bordo, utilizado uma das duas
lanternas disponíveis na aeronave, ajudou na orientação dos ocupantes
para que deixassem o mais rapidamente possível o DC-8.
Porém, o fato de as saídas de
emergência estarem todas na parte central da fuselagem, dificultou e
retardou bastante a evacuação das dezenas de passageiros. A tripulação
deixou o avião através das janelas do cockpit.
Como ainda não haviam sido dadas as
instruções sobre os procedimentos de emergência, os passageiros e a
maior parte da tripulação saiu da aeronave sem levar seus coletes
salva-vidas. Embora a aeronave estivesse equipada com seis botes
salva-vidas, nenhum membro da tripulação tentou usá-los.
Os destroços do avião flutuaram
cerca de 25 minutos, permitindo que a grande maioria dos seus ocupantes
conseguisse sair. Não houve um pronto atendimento por parte das equipes
de socorro, o que - também - contribuiu para que treze passageiros
(incluindo um recém nascido) morressem afogados e uma comissária de
bordo morresse queimada.
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A trajetória do
avião e o local da queda na Baia da Guanabara |
A imagem acima, mostra - como
bem observou o CTA e grande amante da aviação, Luís Otávio Nascimento,
que o piloto, Cmte. Lacerda, mostrou toda sua perícia ao conseguir
realizar uma trajetória, durante a rolagem para fora da pista, que
evitou um posto de gasolina e, para sorte da maioria, teve pela frente
uma mureta baixa, que separava o complexo do Galeão da Estrada do
Galeão. (Observem que era possível visualizar do lado de fora os aviões
estacionados na Base Aérea ou no pátio do CAN).
Os mortos no acidente
Tripulante
Maria Fernanda Fortunata, 25 anos,
aeromoça
Passageiros
Achot Agaronov
Carlos Maria de Araújo
Carmem Martínez
Gester Sevalho
Hélio Donat Meneses
Iosif Jordânia
José Luis de Araújo (funcionário da
Panair)
Luzia Ribeiro Costa (funcionária da
Panair)
Marcílio de Castro (recém-nascido)
Maria Cristina Leite (14 anos)
Maria Ester Escobar Velasques
Maria Lucia Lobato
Rômulo Matuso
As investigações
Logo após o acidente foi
criada uma comissão de investigação. Com base nos destroços, nos
depoimentos e, principalmente, no plano de voo, os investigadores
concluiriam que a causa do acidente residia na configuração incorreta do
estabilizador horizontal.
"A causa do acidente foi a
interrupção da decolagem quando o avião não conseguiu ser rodado a uma
velocidade de 175 nós porque o estabilizador horizontal havia sido
incorretamente ajustado para menos de um grau e três quartos negativos
(nariz para baixo) ao invés de três graus positivos (nariz para cima).
Contribuíram para o acidente a demora do piloto-em-comando em abortar a
decolagem e a utilização de procedimento inadequado de rejeição das
mesma." - Trecho do Relatório Final do Acidente.
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Imagem: ASN
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Consequências
Após a queda do
Constellation prefixo PP-PDE, ocorrida poucos meses após o desastre com
o DC-8 PP-PDT e, um ano após o desastre do "Voo da Amizade", a Panair
entrou em franca decadência.
Em 1965, a empresa foi fechada pelo
regime militar, por razões políticas e técnicas (onde os acidentes
contribuiriam significativamente). Enquanto que suas rotas foram
entregues para a Varig, suas aeronaves foram repartidas entre Varig e
Cruzeiro e/ou sucateadas.
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Imagens dos
destroços do acidente
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Os
destroços dos dois motores da aeronave |
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O
que sobrou da 'bequilha' |
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Ao
lado da pista, as marcas deixadas pelos pneus da aeronave |
Reprodução dos jornais da
época
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Clique
AQUI para visualizar o jornal acima em tamanho maior.
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Imagens gentilmente cedidas por Luís Otávio Nascimento |
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Agradecimento |
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Um agradecimento
especial ao Sr. Luís Otávio Nascimento, Controlador de Tráfego
Aéreo e pesquisador da História da Aviação, pelas reproduções
dos jornais da época e pelas preciosas informações e incentivo à
pesquisa sobre este trágico acidente. |
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Fontes de pesquisa: ASN
/ Wikipédia / Jornal do Brasil |
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Texto final e edição de imagens
por Jorge Tadeu da Silva . |
