Em 30 de dezembro de 1958, uma terça-feira, Rose Rondeli,
atriz de teatro e televisão, chegou tarde ao Aeroporto
Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e quase perdeu a ponte
aérea das 12 horas, que a levaria a São Paulo para
compromissos profissionais, tendo ocupando um dos últimos
lugares ainda vagos no SAAB Scandia 90A-2, prefixo PP-SQE,
da VASP (Viação Aérea São Paulo).
Pouco depois, os motores foram acionados e o avião taxiou
para a cabeceira da pista 20. A bordo - incluindo Rose -
estavam 33 passageiros e quatro tripulantes.
Em seguida, o avião decolou e, logo depois, o motor esquerdo
perdeu potência e parou, materializando o pesadelo de todo o
aviador: uma falha de motor no primeiro segmento da
decolagem, quando o trem de pouso ainda estava sendo
recolhido.
O Scandia guinou bruscamente à esquerda devido a súbita
assimetria de potência. A grande hélice Hartzell girava por
ação do vento reativo, adicionando elevada carga de arrasto
e drenando energia do avião.
A situação era dramática. O Pão de Açúcar aproximava-se
rapidamente, obrigando o Comandante Bortoletto a efetuar
curva à esquerda, para cima do motor em pane, o que
aumentava o fator de carga e, consequentemente, a velocidade
de estol.
Bortoletto tinha que embandeirar logo a hélice que girava em
cata-vento, inviabilizando o voo monomotor, sem descuidar da
pilotagem do Scandia capenga. Não conseguiu.
O PP-SQE tremeu ao perder sustentação, arrancando um "Oh!"
uníssono dos passageiros enquanto se precipitava na Baia da
Guanabara de uma altura aproximada de 50 metros (150 pés).
Ao se ver dentro d'água, Rose, decidida, nadou para terra
firme. Só mais tarde, a salvo, tomou conhecimento da
extensão do desastre.
Das 37 pessoas a bordo, 21 haviam morrido, inclusive os
quatro membros da tripulação: o comandante Geraldo
Bortoletto, o copiloto Carlos Machado Campoy, o
radiotelegrafista Marino Quinado de Brito e a comissária de
bordo Ida Novak.
O acidente foi atribuído ao piloto pela manipulação
incorreta dos controles de voo.
Este foi o primeiro acidente fatal com um Scandia da Vasp,
mas infelizmente não seria o último.
Folha da
Manhã, 31.12.1958
Clique
AQUI e leia mais sobre o acidente no jornal da época.
Um avião da Força Aérea dos EUA, o Douglas VC-47D, prefixo
43-48758, havia se envolvido em um acidente e foi
considerado danificado “além do reparo”. Essa mesma aeronave
foi vendida para a empresa Navegação Aérea Brasileira.
Mecânicos não qualificados para o trabalho, foram escalados
para reparar o avião.
No dia 21 de setembro, o avião foi autorizado a realizar um
voo teste de sete minutos. Um dia depois, na segunda-feira,
22 de setembro de 1958, um outro voo de teste foi planejado.
Logo após a decolagem desse 2º voo teste, o trem de pouso
principal esquerdo não se retraiu. Dois minutos depois, o
trem desprendeu-se e atingiu a asa que ficou dobrada para
cima. O restante da asa direita ala também se desprendeu e o
avião caiu verticalmente no solo.
Os três tripulantes
morreram no acidente.
Causa provável
"A utilização de pessoal não qualificado
para a reparação de uma aeronave após um acidente".
No Aeroporto do Rio de Janeiro (RJ), um treinamento de "touch and go”
estava sendo realizado sob chuva. Devido à falha dos
limpadores dos pára-brisas, o piloto abriu a janela direta
da cabine.
Durante uma das abordagens, a janela
desprendeu-se e caiu sobre a coluna do manche. Ao tentar
subir com força total, o avião caiu e explodiu em chamas.
Os
três tripulantes conseguiram sobreviver ao acidente.
Por volta das seis horas da manhã de sexta-feira, 5 de
setembro de 1958, o avião Curtiss C-46A-45-CU Commando,
prefixo PP-LDX, do Lóide Aéreo Nacional, partiu do Aeroporto
Santos Dumont, no Rio de Janeiro, para Campina Grande, no
Estado da Paraíba.
Mais tarde, ao decolar do Recife, última escala da viagem, o
PP-LDX conduzia a bordo quatorze passageiros e quatro
tripulantes.
Um Curtiss Commando do Lóide
Aéreo Nacional, similar ao envolvido no acidente
Tendo perdido a primeira aproximação, por não conseguir
avistar a pista de Campina Grande devido à forte névoa seca
que reduzia a visibilidade, o comandante Osias Ferreira de
Mello arremeteu e tentou circular o aeródromo à baixa altura
para pousar por referências visuais.
Ainda sem conseguir avistar a pista, Osias tentou novo
procedimento de descida, ao fim do qual uma das asas do
avião colidiu com pequena elevação e se desprendeu.
Desequilibrado, o bimotor bateu forte no chão e se destroçou
em uma região de mata próximo a Campina Grande.
Atualmente a localidade já está bem povoada, nas imediações
do Presídio do Serrotão, próximo do distrito de São José da
Mata.
O incêndio subsequente ficou limitado à asa que se
desprendera no primeiro impacto, o que permitiu que cinco
ocupantes do avião sobrevivessem ao desastre. O comandante
Osias Ferreira de Mello, o radiotelegrafista Jaime Carmo
Alves e onze passageiros perderam suas vidas.
Sobreviveram o copiloto Breno Capistrano, os comissários
Santos e Libório e três passageiros, dentre os quais Renato
Aragão, o eterno Didi Mocó, de Os Trapalhões., então
estudante de Direito.
O agricultor Francisco Basílio da Cunha, que morava na
fazenda Edson do Ó, localizada no Serrotão, saiu correndo e
se deparou com os estragos. O avião, segundo ele, havia se
partido em três partes com o impacto. Os passageiros
atirados para fora, alguns despedaçados. Francisco foi uma
das primeiras pessoas a se aproximar do local onde ocorreu a
tragédia. Ao ver o avião despedaçado e os mortos e feridos,
Francisco Basílio saiu correndo e foi chamar o seu pai, José
Ribeiro da Cunha.
Minutos depois, chegou a guarnição do Corpo de Bombeiros,
comandada pelo sargento José Rulfino. A cena era muito
forte. Mesmo com a memória falhando devido o tempo,
Francisco relembra as horas de horror. Francisco disse que
ajudou os bombeiros a juntar os mortos. O pai dele também
ajudou os bombeiros no trabalho de resgate.
O resgate das vítimas foi feito por policiais do Corpo de
Bombeiros para os hospitais Pedro I, Pronto Socorro e Ipase.
"Eu lembro que foi grande a correria na redação do jornal.
As fotos eram terríveis", recordou o jornalista Joel Carlos,
que na época trabalhava como repórter do Diário da
Borborema.
Renato Aragão contou em entrevista que o acidente aconteceu
durante o período em que ele estudava Direito e participava
dos Jogos Universitários, em Recife, Pernambuco.
Quando estava voltando de Recife para Fortaleza, no Ceará, o
avião, perdeu altura nas imediações de Campina Grande, na
Paraíba. "Passou o comissário e disse: apertem os cintos que
nós vamos pousar”, relatou Renato Aragão.
"Quebrou a asa, quebrou a calda, e eu fiquei na parte que
sobrou, de cabeça pra baixo. Aí eu vi muita gente morta,
muita gente ferida, incêndio…”, relatou Aragão.
Depois do choque da queda da aeronave, Aragão encontrou um
colega e viveu um momento emocionante de gratidão. "Fui
atrás do meu colega, a gente se encontrou e nos abraçamos,
fomos rezar. Foi um momento maravilhoso de agradecimento,
rezamos para agradecer por estarmos vivos. Ficamos ali
ajudando e quando tudo ficou mais calmo a gente se perguntou
‘onde nós estamos?’, era no meio de uma floresta, ninguém
sabia”, disse.
Renato Aragão também disse que conseguiu sobreviver e chegar
na cidade somente depois de viver um momento de tensão. É
que diversas pessoas armadas com facas saquearam o avião.
"A gente ficou sentado esperando, escutamos um barulho na
mata, era gente com facão e veio uma multidão de facão pra
saquear o avião. Os primeiros que vieram tiraram alianças de
pessoas mortas”, contou.
O então estudante chegou até a cidade de Campina Grande
depois de ter a ideia de seguir o caminho oposto ao feito
pelas pessoas que estavam armadas. "Ele (o colega de Renato)
falou ‘vamos aproveitar’. Eu nunca andei tanto na minha vida
para chegar lá, mas a gente sabia que era por ali”, disse.
Depois de andar muito, Renato e o colega conseguiram ajuda
na cidade e chegaram até Fortaleza, onde conseguiram
reencontrar os familiares com vida.
Apesar de Renato Aragão ter sobrevivido, várias pessoas
morreram na queda de avião – ao menos 13. Entre as vítimas
estavam o empresário Iremar Vilarim Meira. Em 2010, anos
depois da tragédia o filho dele, Paulo Marcelo, que era
criança quando o pai morreu, relatou à TV Paraíba as
lembranças que tinha daquela noite.
Segundo Paulo Marcelo, o avião ficou nos arredores de
Campina Grande por um bom tempo, tentando pousar em
segurança. "Nós começamos a ouvir o barulho do avião
sobrevoando Campina Grande tentando pousar. Minha mãe fez um
comentário dizendo que meu pai estava em casa mas não podia
chegar. Logo depois cessou o barulho nós pensávamos que ele
tinha ido embora, mas não, o avião colidiu”, disse.
Assim como relatou Aragão, Paulo também disse que diversas
pessoas saquearam o avião e roubaram as vítimas. O pai dele
inclusive trazia uma mala com dinheiro, que não foi
encontrada após a confirmação de sua morte.
Além dos familiares das vítimas, quem também lembra do
acidente são as pessoas que moravam na região onde o avião
caiu. Eliane contou à TV Paraíba que cresceu ouvindo
histórias sobre a noite de 5 de setembro de 1958. "Meu pai e
meu tio falavam que estavam plantando quando ouviram um
barulho e era um avião caído. Tentaram até socorrer as
pessoas”, relatou.
Seis décadas depois, a “capela do avião”, monumento erguido
no local do acidente para homenagear as vítimas segue
recebendo pessoas que querem prestar homenagens ou mesmo
conhecer a história famosa na região.
O
relatório final apontou como causa do acidente
“erro do
piloto procedimento impróprio durante voo por instrumentos.
Contribuiu (para o acidente) a incorreta previsão
meteorológica transmitida ao comandante”.
Roberto David de Sanson Filho, que voou no Lóide Aéreo de
1950 a 1957, relata, em seu precioso livro 'A História do
Lóide Aéreo', que Osias Ferreira de Mello originalmente era
radiotelegrafista de voo. Com o tempo, ele obteve a licença
de piloto privado no Aeroclube do Brasil, que suplementou
com alguns exames teóricos na então Diretoria de Aviação
Civil, o que lhe possibilitou ser transferido para o quadro
de copilotos do Lóide.
Ao contrário do DC-3, dócil e generoso, o Curtiss C-46
Commando era exigente; um passo grande demais para quem
pilotara só “Paulistinhas” de aeroclubes. Naquela época não
existiam simuladores de voo, de modo que o treinamento dos
copilotos se fazia em rota e dependia da boa vontade dos
comandantes.
Inicialmente, os copilotos apenas auxiliavam seus
comandantes em tarefas básicas, como suspender e abaixar o
trem de pouso, sintonizar estações, falar no rádio e
preencher relatórios. Assim, levavam muitos anos até
adquirirem condições de almejar a cadeira da esquerda da
cabine de comando de um “Mamute”.
Uma das tarefas mais difíceis e penosas do piloto-chefe é
decidir se um colega tem ou não capacidade de ser promovido
a comandante. Normalmente, vários comandantes avaliam o
candidato, porém a decisão final cabe ao piloto-chefe.
É fácil decidir nos casos evidentes de capacidade ou
incapacidade técnica; difícil é quando o candidato satisfaz
a quase todos os requisitos, porém não inspira confiança de
que saberá lidar com situações críticas, impossíveis de
serem fielmente simuladas. Mais do que o domínio da técnica,
é a capacidade de julgamento do candidato que está em
questão, o que só pode ser avaliado subjetivamente.
Nesses casos, não cabe a máxima “In dubio, pro reo”, mas a
antiga e clássica pergunta dos aviadores: “Você embarcaria
sua família num voo conduzido por ele?”. Se a resposta for
negativa, o candidato deve ser reprovado.
Segundo o comandante Sanson, todos no Lóide Aéreo gostavam
de Mello. Sério e cumpridor de suas obrigações, ele não dava
trabalho aos comandantes. O problema surgiu na hora de
promovê-lo. Seu treinamento foi muito longo, e mais de uma
vez ele retornou à linha, reassumindo a função de copiloto,
com a recomendação aos comandantes para que se empenhassem
em instruí-lo. A maioria deles foi desfavorável à promoção
de Mello por seu desempenho ser inconstante, principalmente
sob tensão. Em condições favoráveis ele era um piloto
normal, mas seu desempenho se deteriorava em momentos
difíceis.
Em meados de 1957, parecia que a carreira de Mello estava
irremediavelmente estagnada na função de copiloto. Ocorre
que, nessa época, o Lóide havia adquirido vários Douglas
DC-4, que estavam absorvendo os comandantes mais antigos e
experientes do C-46. Também um desentendimento do grupo de
voo com a diretoria de operações levara muitos veteranos,
dentre eles o comandante Sanson, a deixar a empresa
espontaneamente, agravando a escassez de pilotos de Curtiss
C-46.
Segundo ainda Sanson, quando Mello foi novamente cogitado
para promoção a comandante, especulou-se que a ordem partira
do próprio presidente e dono da empresa, Coronel Gibson.
Seja como for, o certo é que Mello foi promovido algum tempo
depois de ter sido reprovado nos treinamentos de elevação de
nível a que fora submetido. É importante esclarecer que
Osias Ferreira de Mello não teve participação direta nas
decisões que mudaram sua vida e culminaram por selar seu
destino.
A pista de Campina Grande não era plana. Devido à sua
pequena extensão, pousava-se no sentido do aclive e
decolava-se no sentido do declive. Segundo, ainda, o
comandante Sanson, “Era muito comum nas primeiras horas da
manhã uma camada de nevoeiro ralo cobrindo a pista, mas não
a ponto de impedir o pouso. Eventualmente esta camada tinha
uma espessura maior, e o piloto decidia se fazia a
aproximação para o pouso por instrumentos, sabendo que a
névoa estava colada na pista, mas, não sendo densa, permitia
uma visibilidade vertical e horizontal suficientes para a
manobra.”
Além do mais, a tripulação deveria estar cansada, pois a
decolagem do Aeroporto Santos Dumont se dera às 3h42min
daquela madrugada, tendo o avião escalado em Vitória,
Ilhéus, Salvador, Aracajú, Maceió e Recife antes de
prosseguir para Campina Grande.
Na verdade, a história profissional de Mello até pode ter
contribuído, mas não parece haver concorrido decisivamente
para o acidente, que provavelmente derivou mais da
precariedade da infraestrutura e das práticas operacionais
da época do que propriamente das limitações técnicas do
comandante. Naqueles tempos, acidentes ocorriam com
alarmante frequência, mesmo com comandantes que gozavam de
alto conceito entre seus pares.
O acidente do PP-LDX foi o único a causar vítimas fatais
entre passageiros dos vários Curtiss C-46 Commando operados
pelo Lóide Aéreo Nacional entre 1949 e 1962, ano em que a
empresa foi vendida à VASP.
Seis anos antes, na noite de 24 de maio de 1952, o C-46
PP-LDE mergulhara nas águas do Rio Negro logo após decolar
de Manaus em voo cargueiro, causando a morte de seus seis
tripulantes.
Clique
AQUI
e leia o relato de uma testemunha do acidente.
Com informações de ASN, Livro "O Rastro da Bruxa", Jornal
da Paraíba e baaa-acro.com
Levando a bordo oito passageiros e quatro tripulantes, o DC-3
prefixo PP-CDI da Cruzeiro do Sul realizou uma aproximação para pouso muito alta
ao Aeroporto de Itajaí, em Santa Catarina, de
modo que o piloto teve que desacelerar para perder altura.
A aeronave, de repente, entrou em uma corrente descendente,
fazendo com que o avião colidisse contra uma pequena
construção na pista do aeroporto de Itajaí, , às 10h30 da
manhã.
Vários passageiros ficaram feridos e foram socorridos aos
hospitais locais. Frederico G Schwartz faleceu no Hospital
Marieta a 02 de setembro. No mesmo acidente faleceu também
Neif Salim Mathias.
A
Causa provável do acidente foi apontada como "o uso incorreto do motor e dos controles."
O DC-4 com seis tripulantes e cinco passageiros, partiu de
Manaus, no Amazonas, às 21 horas de segunda-feira, 10 de
agosto, em direção a Belém, no Pará.
Seu último contato pelo rádio ocorreu à 00h34 de
terça-feira, 11 de agosto, quando sobrevoava a localidade de
Piranhas.
O avião caiu por
causas desconhecidas perto da Ilha de Carapí, no estado do
Pará, quando fazia aproximação para pouso no aeroporto de
Belém-Val de Cães, na capital do estado.
Dos 11 passageiros e tripulantes a bordo,
apenas um passageiro sobreviveu, o Sr. Cassiano Cirilo
Anunciação.
O Convair, vindo de Florianópolis com cinco tripulantes e 21
passageiros a bordo, posicionou-se para a aterrissagem na
pista 33 do Aeroporto de Curitiba, por volta das 17:45 (hora
local) em São José dos Pinhais (PR), quando foi pego por uma
corrente de ar vertical.
O avião desceu bruscamente e
colidiu com o solo, matando os cinco tripulantes e 16
passageiros.
Causa provável
"O acidente ocorreu devido a correntes
descendentes."
Um relato sobre o acidente
No dia 16 de junho de 1958, o primeiro grande acidente aéreo
do Paraná vitimou o então senador e ministro da Justiça
Nereu de Oliveira Ramos, o governador de Santa Catarina,
Jorge Lacerda, e o deputado federal Leoberto Leal. Curitiba
parou perplexa e Santa Catarina até hoje lamenta o acidente
que transfigurou sua história.
No dia seguinte, o jornal O Estado do Paraná publicou:
“Curitiba, na tarde de ontem, viveu a dolorosa sensação de
uma tremenda catástrofe aérea, pois, pela primeira vez, um
grande avião de passageiros aqui encontrou o seu trágico
fim”.
“O avião e seu drama”, contava este jornal: “Procedente de
Porto Alegre, com escala em Florianópolis, o avião prefixo
PP-CEP, Convair 840, da Cruzeiro do Sul, cruzava os céus de
Curitiba após as 17 horas, à espera do “pode” da torre de
controle do aeroporto Afonso Pena, pois o tempo se
apresentava muito nublado, acompanhado de forte temporal,
com teto, pois, praticamente nulo”.
Quase noite, às 17h55, o comandante Licínio pediu o pouso de
emergência. Não foi autorizado. Noite escura, eram 18h55
quando o Convair 840 foi ao chão. O ex-presidente da
República (que assumiu depois da morte de Getúlio Vargas)
Nereu Ramos teria outra sorte, caso a torre de controle não
tivesse dado preferência à decolagem de outra aeronave,
forçando o PP-CEP a rondar os céus de Curitiba, sem
autorização de pouso. Com destino ao Rio de Janeiro, então
Capital da República, 18 passageiros embarcaram em Porto
Alegre, e quatro em Florianópolis. Oito salvaram-se.
Quatorze morreram, junto com cinco tripulantes. Entre eles o
padre Osvaldo Gomes, um dos fundadores do Colégio Nossa
Senhora Medianeira.
Entre mortos e feridos, um dos passageiros foi seqüestrado.
A razão do seqüestro foi estampada nas primeiras páginas dos
jornais O Estado do Paraná e Tribuna do Paraná: “Em nossa
redação um dos sobreviventes!”. O seqüestrador foi o
repórter Osmar (Chiquinho) Zimmermann. Oriundo de uma
família de gráficos, Chiquinho começou na Editora O Estado
do Paraná como linotipista, passou a diagramador e depois
repórter. Posteriormente chegou a ser o vereador mais votado
de Cascavel, onde faleceu. Naquela noite, assim que a
notícia da queda do avião chegou à redação, o repórter
correu para São José dos Pinhais e foi o único a ouvir o
sobrevivente Orestes José de Souza, natural de Curitibanos
(SC): “Poucos minutos antes do acidente, o deputado Leoberto
Leal passou por mim e disse que estranhava a demora. Em
seguida, foi sentar-se junto ao senador Nereu Ramos, que
viajava na frente, próximo ao governador Lacerda. Tinha
muita cerração, nenhuma visibilidade. Senti um choque. Deu a
impressão que o avião se encolhia. Ouvi muito gritos de
desespero, pedidos de socorro, na escuridão alguém dizia
para não acender fósforos para não provocar explosão. Cinco
saíram antes de mim, fui o último a sair dos destroços”.
Orestes José de Souza perdeu o relógio e andou um quilômetro
e meio, sob chuva e ventania, até encontrar uma casa onde
foi chamado um táxi. Junto veio o repórter Chiquinho
Zimmermann, que o seqüestrou. Para esconder o sobrevivente
da concorrência, que no dia seguinte o daria como morto,
Chiquinho levou Orestes direto para a redação do jornal.
Depois de garantido o furo de reportagem, a vítima foi
hospedada no Hotel Ferroviário, na Avenida Barão do Rio
Branco, próximo ao jornal. “Amanhecendo coberta de luto, a
população curitibana acorreu em massa ao Palácio Iguaçu”,
para velar os ilustres catarinenses. De Paranaguá, onde
nasceu o governador de Santa Catarina, veio uma coroas de
flores: “A Jorge Lacerda, a gratidão e a saudade de
Paranaguá”. Nos jornais, junto às fotos da tragédia, os
cines Ópera e Arlequim anunciavam a estréia do maior filme
do mundo, com quatro horas de projeção, inteiramente em
technicolor: “E o vento levou...”
Por Dante Mendonça, em 14.06.2008, em
sua coluna no Paraná-Online.
Imediatamente após atingir a altitude de cruzeiro a hélice
do motor nº 4 perdeu potência e parou de funcionar. Um pouco
mais tarde o motor nº 2 começou a vibrar e, também, parou de
funcionar.
O DC-6, com seis tripulantes e 16 passageiros a bordo, que
havia decolado do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro
(RJ), em direção a Buenos Aires, na Argentina, começou a
perder altura, a uma taxa de 500 fpm, o que forçou a
tripulação a realizar um pouso de emergência em uma praia da
Ilha Grande (RJ).
Ninguém ficou ferido, mas o avião ficou seriamente
danificado.
No sábado, 1º de fevereiro de 1958, durante a decolagem
noturna do Aeroporto Santos Dumont em direção a Fortaleza,
no Ceará, levando a bordo cinco tripulantes e 62
passageiros, o motor nº 4 do DC-4 prefixo PP-LEM falhou.
A tripulação abortou a decolagem, reduziu potência e aplicou
os freios. Cem metros antes da pista acabar, um dos pneus do trem
de pouso estourou, fazendo com que o DC-4 fosse parar do
lado de fora da pista explodindo em chamas.
Dois tripulantes e três passageiros morreram.
Causa provável
“Falha do motor e mau funcionamento dos freios de
estibordo".
A aeronave decolou do Aeroporto Santos do Dumont, no Rio,
para um voo de treinamento, mas se acidentou ao perdeu
altitude e atingir uma barreira antes de cair na Baia da
Guanabara.
A aeronave estava em um voo de treinamento em Porto Alegre
(RS) quando o instrutor desligou o motor nº 2.
Voando a
baixa altitude sobre a pista, o DC-3 derivou para a direita,
o que foi corrigido pelo instrutor usando o controle do
leme. Porém, o avião atingiu uma atitude perigosa e a
potência foi cortada e o avião se acidentou ao pousar.
Os
dois tripulantes escaparam com vida.
Causa provável
"Erro de julgamento por parte do instrutor".
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