,
22.12.1957
Paraguayan Air Services
Curtiss C-46A-50-CU Commando
Prefixo: ZP-CBM
O avião, que havia saído de Assunção, no Paraguai, para um
voo experimental em direção a Miami, nos EUA, tinha escalas
planejadas para o Rio de Janeiro e Belém, no Pará.
O voo decolou às 17:52 (hora local) do Aeroporto Santos
Dumont em direção a Belém (PA), mas caiu na costa do
município de Aracruz, no Espírito Santo. O avião teria sido
sabotado com ácido clorídrico adicionado ao combustível.
Rumores dizem que o avião transportava 70 milhões de dólares
em dinheiro e 140 kg de platina. Os dois tripulantes e os
três passageiros morreram no acidente.
02.11.1957
REAL Transportes Aéreos
Douglas C-54A-5-DO (DC-4)
Prefixo: PP-AXS
O voo fazia a rota Buenos Aires, na Argentina, a Miami, na
Flórida (EUA), com diversas escalas intermediárias. Entre
elas, o Aeroporto de Congonhas em São Paulo.
Após a decolagem em direção a sua próxima escala no
Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, levando a bordo 30
passageiros e oito tripulantes, o DC-4 tinha acabado de chegar a altitude de cruzeiro de
3000m, quando a pressão de combustível do o motor nº 2 caiu
para zero.
Enquanto a tripulação tentou reparar o problema,
a pressão do óleo em ambos os motores se subiu e uma fumaça
começou a sair da bateria e do compartimento do gerador. Em
seguida, o motor nº 2 pegou fogo e desprendeu-se da asa.
Esse era um comportamento esperado, já que o avião foi
projetado para isso em caso de fogo para evitar que as
chamas incendiassem os tanques que ficam na asa.
Na cabine de passageiros estava o copiloto Heinz Eric, que
viu quando o problema aconteceu. Ele foi à cabine avisar os
demais integrantes da tripulação, comandante Dálvaro
Ferreira Lima, o copiloto Muller e o primeiro-oficial
Cavalcanti.
O avião ainda estava a cerca de 3 km de altitude, e os
extintores não conseguiram apagar a labareda. Para piorar,
quando o motor se soltou, ele bateu em uma das superfícies
que controlam o avião, tornando a pilotagem mais difícil.
Para a tripulação, a solução para evitar uma tragédia seria
uma só: pousar no mar.
Diante do cenário inevitável, a tripulação direcionou o DC-4
para onde fica a praia da Baleia. Ali, seria necessário
calcular a melhor maneira de realizar o pouso, evitando que
o avião se despedaçasse.
O dia tinha tempo bom, e o mar estava calmo. O comandante
precisava calcular ângulo de aproximação e a velocidade com
muito cuidado para garantir o sucesso da operação.
Caso o avião se inclinasse para o lado, a asa tocaria na
água antes, fazendo o avião virar, podendo rachar sua
estrutura. Se, no momento do pouso, ele estivesse com o
nariz muito para cima, a parte de trás iria tocar com muita
força o mar e o avião se partiria em pedaços.
Felizmente, o pouso ocorreu sem maiores problemas. O
comandante e um passageiro ficaram levemente feridos. Um dos
tripulantes fraturou uma das pernas no pouso.
Um passageiro, que não estava com o cinto de segurança
afivelado, levantou-se e foi arremessado contra a porta da
cabine de comando, ficando ferido. Todos foram resgatados
usando coletes salva-vidas e com o apoio de pescadores que
moravam na região.
Segundo jornais da época, o avião foi retirado do mar nos
dias seguintes, assim como toda a carga que transportava. Em
nota, a empresa informava que os passageiros foram
transportados para Santos (SP), de onde seguiram viagem em
outro avião da companhia.
Com informações de Todos a Bordo (UOL), ASN e Hideo in
japan Blog
18.10.1957
VARIG
Douglas C-47A-80-DL (DC-3)
Prefixo: PP-VCS
Durante a decolagem do Aeroporto Salgado Filho, em Porto
Alegre (RS), em direção ao Aeroporto de Congonhas, em São
Paulo, o DC-3 derivou para a direita. Quando o desvio se
tornou excessivo, o piloto tentou subir, mas a uma
velocidade muito baixa. A aeronave tocou o solo novamente
passando a pista, mas recuperou-se e conseguiu levantar voo
e seguir adiante, mas para evitar bater em um morro,
realizou uma curva à esquerda, durante a qual a asa esquerda
bateu no telhado de uma casa. A aeronave caiu matando seus
três tripulantes.
Causas prováveis
"O uso incorreto dos controles de voo durante a corrida de
decolagem, uma possível falha do motor de bombordo e as
condições turbulentas perto do chão".
10.04.1957
REAL Transportes Aéreos
Douglas C-47A-20-DK (DC-3)
Prefixo: PP-ANX
Em 10 de abril de 1957, o avião Douglas C-47A-20-DK (DC-3),
prefixo PP-ANX, da REAL Transportes Aéreos (foto abaixo),
operava o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a
bordo 26 passageiros e quatro tripulantes.
O Douglas DC-3 prefixo PP-AXN do consórcio
REAL-Aerovias–Nacional decolou do aeroporto Santos Dumont,
Rio de Janeiro, às 17h30min. O voo tinha como destino o
aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e estava lotado por
conta do cancelamento do voo anterior das 15h00min, que
faria escala em Santos antes de pousar em Congonhas.
Inconformados, cinco passageiros do voo cancelado insistiram
em ser acomodados no voo seguinte, que seria direto a São
Paulo. Pretendiam alcançar Santos por via terrestre a partir
da capital paulista.
Quando decolou do Rio, o PP-ANX conduzia a bordo 26
passageiros sob a responsabilidade do comandante Pedro Luís
Dias Ferreira (de 34 anos), cuja tripulação era constituída
pelo copiloto Igor Konozalowsky (de 26 anos),
radiotelegrafista José Vandranel (de 22 anos) e comissário
Leonard Stell Steagall (de 27 anos).
O mau tempo na região da baixada Santista, que impediu o voo
das 15h00min de ser realizado, complicou ainda mais as
condições do voo das 17h30 min. Previsto para pousar as 19h
00 min em Congonhas, o DC-3 PP-AXN encontraria mau tempo na
divisa estadual Rio São Paulo.
Por volta das 18h00, quando sobrevoava em velocidade de
cruzeiro a região de Ubatuba, o motor esquerdo entrou em
pane, incendiando-se em seguida. Após infrutíferas
tentativas de combater o incêndio, que crescia e ameaçava a
segurança do voo, a tripulação fez um pedido de socorro e
informou que tentaria pousar em alguma praia no litoral de
Ubatuba.
No entanto, o mau tempo encobria a visão da tripulação de
forma que a aeronave sobrevoava perigosamente a Ilha de
Anchieta. Quando a tripulação descobriu estar na iminência
de um choque contra a encosta do Pico dos Papagaios,
tentaram desviar a aeronave da trajetória do Pico.
A aeronave, porém, estava com apenas um de seus motores
operando e não teve força suficiente para responder aos
comandos, perdeu sustentação e se chocou contra a encosta do
pico dos Papagaios por volta das 18h20min.
O choque da aeronave com as árvores da encosta separou as
asas da fuselagem, salvando a vida de 3 passageiros e um
tripulante, enquanto que 23 passageiros e 3 tripulantes
morreram por conta dos ferimentos múltiplos pelo choque e/ou
queimados pelo combustível.
Luís Andrade Cunha, um dos quatro sobreviventes do desastre,
declarou que a viagem era normal quando os passageiros foram
avisados que deveriam atar seus cintos de segurança e não
fumar. Pouco depois, o avião precipitou-se no Pico do
Papagaio.
Luís tivera sorte em escapar com vida, pois nem tivera tempo
de atar seu cinto de segurança, lembra-se que, após o
primeiro impacto, o avião deu duas ou três cambalhotas antes
de parar, e que a fuselagem se separou das asas e dos
motores, sendo poupadas das chamas que consumiram o restante
do avião.
Além de Luís Cunha e o comissário de bordo
Leonard Stell Steagall, resgatado ainda com vida, mas
bastante queimado, sobreviveram Dalva Zema e sua filha
menor, Marlene Zema.
Somente quando a noite ia alta, a autoridade policial da
ilha conseguiu transmitir ao Secretário de Segurança do
Estado de São Paulo a notícia do desastre. Da ilha Anchieta
partiu uma comitiva para Ubatuba, para providenciar socorros
médicos, enquanto militares da FAB, funcionários do
consórcio, médicos e medicamentos eram reunidos às pressas
na capital paulista para seguirem até o local do desastre.
A aeronave caiu no sopé do Pico do Papagaio, localizado na
Ilha Anchieta. Por ser uma área de mata fechada de difícil
acesso, as equipes de socorro levariam várias horas para
alcançarem os destroços.
Entre os passageiros que morreram estava o comerciante
Napoleão Moreira da Silva, que havia sido vereador no Paraná
em Mandaguari (1947-1951) e Maringá (1952-156), primeira
legislatura local. Um mês depois da tragédia o então
prefeito Américo Dias Ferraz deu o nome de Napoleão à antiga
praça da Rodoviária em Maringá.
O marido de Dalva Zema, Raul Zema, também faleceu no
acidente. Outra das vítimas fatais foi Osvaldo Eduardo,
diretor do jornal A Hora de Santos, e um dos cinco
passageiros que tinham insistido em viajar no PP-ANX depois
do cancelamento do voo das 15 horas. Léo Simões Marques,
piloto da REAL que viajava como tripulante extra, também
morreu no acidente.
O acidente com o DC-3 PP-ANX ocorreu 3 dias depois do
Desastre Aéreo de Bagé e marcou o início do declínio da
REAL. Entre 1957 e 1961, a REAL perdeu sete aeronaves em
acidentes que causaram a morte de 99 pessoas entre
passageiros e tripulantes, sendo quatro deles ocorridos em
um curto intervalo de um ano. Esses acidentes enfraqueceram
a empresa que acabou sendo adquirida pela VARIG em processo
ocorrido em agosto de 1961.
Embora a comissão de investigação tenha atribuído o acidente
à falha de um dos motores por razões indeterminadas, as
circunstâncias que o cerca ainda permanecem obscuras. A
rapidez com que a situação do voo deteriorou não pode ser
explicada somente pela perda de um dos motores, já que os
Douglas DC- 3 voavam bem no modo monomotor, principalmente
quando a falha se manifestava na fase cruzeiro.
Um motor Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp que equipava os
DC-3 e C-47. Uma pane no motor da asa esquerda
seguida de incêndio a bordo causaria a queda do PP-AXN,
embora nunca fosse determinada a causa da pane
Um súbito disparo de hélice poderia levar o piloto a perder
rapidamente o controle do avião, esta hipótese, porém, não
encontra respaldo no depoimento do passageiro sobrevivente,
que dificilmente deixaria de mencionar o ruído alto e
estridente produzido por uma hélice descontrolada em alta
rotação.
Talvez um incêndio em um dos motores tenha levado o
comandante Ferreira a tentar pousar em Ubatuba às pressas,
antes que o fogo comprometesse a resistência estrutural do
avião. O certo é que algum problema súbito e de natureza
grave fez Ferreira abandonar o nível de cruzeiro e descer
rapidamente em direção ao litoral norte de São Paulo,
repleto de elevações ocultas pela escuridão daquela noite
chuvosa.
Pousar visual à noite em Ubatuba sob intensa pressão
psicológica, e condições meteorológicas adversas, era missão
quase impossível de ser bem-sucedida. Tentando visualizar o
contorno do litoral paulista e identificar a luzes de
Ubatuba, Ferreira pode ter efetuado manobra evasiva ao
avistar o vulto do Pico do Papagaio em meio à chuva.
Nas condições precárias em que o voo desenvolvia
(monomotor), tal manobra pode ter causado perda de
sustentação, que levou o avião a precipitar-se sobre a mata
que recobria o morro.
A aviação comercial do Brasil estava em seu auge nos anos
1950, apesar da concorrência acirrada entre as companhias,
principalmente na linha Rio - São Paulo, que originou a
criação da ponte aérea em 1959. No entanto, foram realizados
apenas investimentos pontuais na infraestrutura
aeroportuária. Com isso, as aeronaves voaram com o auxílio
de poucos equipamentos e recursos em terra para auxiliá-las
durante voos em condições climáticas adversas.
Somente em meados da década de 1960 que os aeroportos
nacionais receberam grandes investimentos em equipamentos e
tecnologia, melhorando as condições de monitoramento e
navegação de aeronaves.
As companhias aéreas, porém, pouco investiam no
reaparelhamento de suas frotas, operando aviões obsoletos
como o DC-3 e C-46, por conta do baixo custo de aquisição,
operação e manutenção dessas aeronaves. Essa situação só
mudaria no final dos anos 1950, com o início da crise aérea
nacional, onde o custo de operação dessas aeronaves
obsoletas cresceu ao ponto de torná-las pouco atraentes.
O Douglas DC-3 é uma aeronave que foi desenvolvida para o
transporte de passageiros, no final da década de 1930. Por
conta de suas qualidades, como versatilidade (poderia ser
rapidamente adaptado para o transporte de
passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo
custo de operação, foram empregados em larga escala pelas
Forças Armadas Americanas, durante a Segunda Guerra Mundial.
Foram fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte
militar, sendo batizadas de C-47 Dakota. Após o final do
conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das
aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do
mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de
carga do tipo C-47 Dakota foram convertidas para a versão
civil DC-3.
No Brasil, a REAL Transportes Aéreos foi fundada em 1946 e
operava inicialmente voos entre Rio de Janeiro e São Paulo.
Na década de 1950, a REAL tornou-se uma das maiores
companhias aéreas do país (em 1959 já era a maior empresa
área do Brasil, superando as tradicionais Panair do Brasil,
VASP, VARIG e Cruzeiro do Sul) controlando cerca de 30% do
mercado aéreo doméstico.
Após receber seus primeiros DC-3 em 1946, a REAL chegou a
operar 32 aparelhos desse tipo pouco mais de 10 anos depois.
Em 1957, com a incorporação da maior parte das ações das
empresas Aerovias Brasil e Nacional ao seu patrimônio
(formando o Consórcio REAL-Aerovias–Nacional), a REAL se
tornou um dos maiores operadores de DC-3 do mundo com 89
aeronaves.
A aeronave acidentada tinha o número de construção 13048 e
havia sido construída em 1944. Após voar em missões de
transporte na Segunda Guerra pela Força Aérea do Exército
dos Estados Unidos, foi vendida à empresa Ranier Air
Freights, onde voou por algum tempo até ser vendida em 1956
para a REAL Transportes Aéreos. Ao chegar ao Brasil, a
aeronave foi convertida para o transporte de passageiros e
receberia o prefixo PP-ANX.
Com informações de ASN, Livro “O Rastro da Bruxa”,
Curiosidades de Ubatuba e baaa-acro
07.04.1957
VARIG
Curtiss C-46A-45-CU Commando
Prefixo: PP-VCF
O desastre aéreo de Bagé
Em 7 de abril de 1957, um avião Curtiss C-46, da Varig,
levantou voo, de Santana do Livramento, às 8h, com 35
passageiros e cinco tripulantes, em um dia cinzento e frio.
A rota, que terminaria em Porto Alegre, faria escala em
Bagé, para embarque e abastecimento.
A tripulação era composta pelo piloto Fernando Silva
Leandro, o copiloto Antônio Aniceto Silva Filho, o
radiotelegrafista Joésio Cruz e os comissários de bordo
Nicanor Ferreira e Dietrich Engl.
Pouco depois das 8h30min, o avião decolou rumo à capital
gaúcha. Em questão de minutos, a torre de comando do
aeroporto Comandante Kraemer recebeu mensagem da tripulação,
declarando emergência em decorrência de um provável incêndio
no motor esquerdo. O sinistro daria origem ao maior acidente
aéreo da história bajeense.
Há versões de que após acionar os extintores do motor, a
tripulação acreditou ter controlado os danos. Ainda assim, o
pouso de emergência seria necessário, por questões de
segurança. O trem de pouso não funcionou conforme o esperado
e o piloto, Fernando Silva Leandro, abortou a manobra e
arremeteu a aeronave, com a intenção de tentar novamente.
Uma das teorias mais aceitas é de que durante o momento da
decolagem, uma pedra tenha sido arremessada pelas rodas
dentro do compartimento do motor, ocasionando o fogo.
Diferente do que a tripulação imaginou, o fogo não havia
sido extinguido. Assim que o avião começou a manobrar para
uma nova tentativa de pouso, as chamas voltaram com força. O
piloto ainda tentou levar a aeronave ao solo, mas perdeu a
asa esquerda ainda no ar e o avião caiu, sendo reconhecida
depois apenas como uma bola de metal retorcida e ardente.
Todas as 40 pessoas a bordo morreram na queda ou em meio ao
fogo. Entre eles, figuras ilustres, como o então secretário
de Educação do Estado, Liberato Salzano Vieira da Cunha, e o
advogado Antenor Gonçalves Pereira.
O domingo cinzento
O alvorecer do dia 7 de abril de 1957 não foi extraordinário
na casa de João Ilone Freire. Como fazia diariamente,
acordou, saiu da cama e se arrumou para o trabalho, que
ficava a alguns metros de sua residência. Nada indicava que
aquele seria mais do que um dia normal e que em poucas horas
ele seria testemunha ocular da história de uma tragédia da
aviação brasileira.
Mas a história teve início muito antes, na década de 1930,
quando iniciou a fabricação dos aviões Curtiss C- 46
Commando, utilizado para transporte de tropas, armas e
munições durante a Segunda Guerra Mundial pelos aliados. Com
o fim do conflito bélico, os aviões foram vendidos para
empresas aéreas do mundo todo, entre elas a Viação Aérea Rio
Grandense (Varig). O personagem principal desta história
veio nesse lote e recebeu o prefixo PP-VCF.
Após enfrentar anos de guerra, armamento pesado e um
exército bem equipado, o Curtiss C-46 Commander, prefixo
PP-VCF, da Varig, acabou encontrando seu fim nos pampas
gaúchos, no mesmo data em que João levantou acreditando ser
mais um dia normal.
Testemunha ocular da queda
Jovem, contando 19 anos na ocasião do acidente, Freire
morava próximo à área do aeroporto junto à família. O pai,
Álvaro Freire da Fontoura Gomes, havia sido o responsável
pela construção da pista do aeroporto, onde tempos depois o
PP-VCF encontraria seu fim, em chamas. E também no aeroporto
iniciou a vida profissional, como despachante aéreo da
Sociedade Anônima Viação Aérea Gaúcha (Savag).
Ele conta que chegou a ver a aeronave antes de decolar.
Depois, quando a viu novamente, ela já vinha rumo ao seu
destino final. “Ligaram para a torre, avisaram do fogo e
pediram apoio para apagar após o pouso. Foi uma comoção,
todos saíram correndo com os extintores e ficamos esperando
na beira da pista”, recorda.
.Ele conta que viu o avião tentar pousar na primeira vez e
arremeter. “Eu não sei porque ele fez aquilo. Deve ter
pensado que tinha controlado o fogo e estava tranquilo para
tentar de novo”, diz.
Freire relembra que, quando o Curtiss retornava, a asa
esquerda, tomada pelo fogo, então já visível, se dobrou e se
separou do resto do corpo metálico. “Parecia de papel, se
dobrou para trás e voou. Nisso, o avião já caiu e a
carenagem foi rolando pela pista”, relata.
O horror daquela visão nunca foi esquecido por Freire, que
junto ao pai e ao irmão correu na tentativa de ajudar a
apagar o fogo e resgatar um possível sobrevivente. Mas no
caminho até a carenagem, viu que seria impossível encontrar
alguém com vida. “Quando o avião caiu, foi se arrastando
pela pista e ficava um rastro de pedaços de corpos. Aí eu vi
que seria muito difícil alguém ter se salvado”, lembra.
Investigação
O inquérito apontou que o motor esquerdo não havia sofrido
danos, de forma que o incêndio havia sido originado na
região inferior da asa localizada entre o motor e a
fuselagem. Esse ponto era completamente invisível à
tripulação, que ao ver envolvida a asa e o motor esquerdo
pelo fogo, julgou se tratar um incêndio no motor, acionando
os extintores de incêndio do motor.
O Curtiss C-46, assim como muitas aeronaves de sua época,
havia sido projetado para operar tanto em aeroportos
modernos quanto em pistas improvisadas de terra batida. Por
conta das chuvas, a terra batida se transformava em lamaçal,
impossibilitando as operações de pouso e decolagem.
Para impedir esses problemas, muitos aeroportos rústicos e
ou pequenos aeródromos de terra batida recebiam finas
camadas de cascalho e ou pedregulhos, que diminuíam os
efeitos das chuvas sobre a terra batida. Os aeródromos
gaúchos da época não eram exceção, e também receberiam esse
tratamento viário.
A comissão de investigação, baseada em evidências, descobriu
que durante pousos e decolagens em pistas revestidas com
pedregulhos e cascalho, as rodas do trem de pouso da
aeronave projetavam pedregulhos e cascalho para dentro do
compartimento do mesmo. As pedras pontiagudas poderiam
romper dutos de combustível (desgastados pela ação do
tempo). Feitos de duralumínio, esses dutos interligavam os
tanques de combustível das asas.
O combustível que jorrava desses dutos danificados se
acumularia na asa (que nos primeiros modelos do C-46 não
possuía drenos para expelir esse combustível que vazara) e
jorraria sobre o escapamento do motor, inflamando-se
rapidamente. As chamas atingiriam a longarina principal da
asa esquerda, que não resistira ao calor intenso,
desprendendo-se da fuselagem e causando o desastre.
O Curtiss C-46 sempre foi tido como avião problemático,
devido ao desempenho sofrível , principalmente em voo
monomotor(sendo que diversas companhias aéreas substituiriam
os motores originais motores originais Pratt & Whitney
R-2800-75 de 2000 hp pelos Pratt & Whitney R-2800-83 AM4 de
2100 hp) seu alto consumo de combustível e aos frequentes
vazamentos ocorridos nos tanques localizados nas asas.
Diversas aeronaves sofreriam incêndios ou quedas misteriosas
até que fosse descoberta a fragilidade do sistema de dutos
de combustível, fabricado em duralumínio. A falta de drenos
nas asas (corrigido em versões posteriores da aeronave),
causava um acúmulo de combustível que vazava desses dutos,
transformando a asa numa bomba relógio, que poderia ser
detonada à qualquer momento por uma fagulha.
Após o acidente, a Varig implantou drenos nas asas dos seus
Curtiss e substituiu todos os dutos de duralumínio por dutos
similares de aço inoxidável. As pistas do aeroporto de Bagé
receberiam pavimento de concreto somente em meados dos anos
1960. Os últimos Curtiss C-46 da Varig seriam substituídos
em 1971 pelo Hawker Siddeley HS 748.
Fim de um mistério
Entre as lendas urbanas que circularam pela cidade ao longo
de seis décadas, talvez uma das mais conhecidas esteja
relacionada ao destino de barras de ouro que teriam sido
encontradas no acidente.
Freire garante que havia, realmente, ouro a bordo. Ele sabe
disso porque alega ter encontrado o valioso metal, preso no
corpo de um dos passageiros por um cinturão. “Eu vi que era
valioso, tirei o cinturão do corpo e avisei o pessoal da
Varig. Depois não vi mais, sei que foi entregue para a
Polícia Federal”, garante.
Aos 79 anos, afirma ainda ter na memória as cores vívidas do
fogo que queimava a carenagem do avião contra o céu cinza
chumbo daquela manhã de domingo. E embora poucas pessoas
saibam do horror que presenciou, Freire afirma que o fato
nunca saiu de sua mente. “Acho que ainda sonho com isso, às
vezes, porque acordo assustado, dando pulo, mas sem lembrar
do que sonhei. Acho que deve ser isso que ainda me assusta
em sonho”, conta ele, com as mãos marcadas pelo tempo
cruzadas sobre as pernas.
Com informações do Jornal Minuano, ASN e
conselheirox.blogspot.com
23.02.1957
VASP - Viação Aérea São Paulo
Junkers Ju-52/3m
Prefixo: PT-AUX
Após a decolagem do Aeroporto de Congonhas com destino ao
Rio de Janeiro, para um voo de transporte de carga, o
Junkers, caiu às 9:50 da manhã de sábado, em uma área aberta
a 10 km a oeste do município de Salesópolis (SP), explodindo
em chamas.
Os dois tripulantes e os quatro passageiros morreram na
hora.
Folha da
Manhã, 24.02.1957
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.
Fontes:
Folha da Manhã, Folha da Noite, Jornal do Brasil,
Correio da
Manhã,
livro "Rastro da Bruxa", ASN, BAAA-ACRO,
Wikipédia
e FAB.
Edição de texto e imagem: Jorge Tadeu da Silva
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