ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

O voo e o sequestro

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No sábado, 22 de fevereiro de 1975, às 8h50min, o Boeing 737 da Vasp, prefixo PP-SMU, decolou de São Paulo para realizar o voo 224, com destino a Brasília, com escala programada em Goiânia, levando a bordo sete tripulantes e 69 passageiros.

A tripulação era composta pelo piloto José Maria Barroso Aragão, o 1º Oficial Ari Paulo Janesch, o chefe de cabina Ledo, os comissários de bordo Carabed e Guarniere, e as comissárias de bordo Neide Alaide Pizeta e Maria Vilma.

Ao chegar ao Aeroporto Santa Genoveva, em Goiânia, 37 passageiros desembarcaram e outras 27 pessoas subiram a bordo, entre elas o sequestrador, Joel Siqueira Junior, que se sentou num assento na parte da frente da aeronave, ao lado de uma criança.

Às 10h30min, a aeronave partiu de Goiânia em direção a Brasília, para cumprir a última etapa do voo.

Assim que decolou e foi autorizado o desfivelamento dos cintos de segurança, Joel Siqueira Junior, barbudo, de cabelo comprido, usando uma camisa laranja e calça escura, levantou de seu assento e agarrou a aeromoça Neide Pizeta. Aplicando-lhe uma gravata e encostando um revólver em sua nuca, falou em seguida para todos os passageiros: “Isto é um sequestro, eu sou do Exército Revolucionário do Povo. Cooperem. Fiquem nos seus lugares que não acontecerá nada a ninguém”.

Em seguida, invadiu a cabine de comando da aeronave, de revólver na mão, deixando a porta aberta. Na sequência, encostou a arma na cabeça do comandante Aragão e ordenou que ele suspendesse qualquer contato com o solo.

Com exceção de uma passageira que teve um princípio de crise nervosa, os demais ocupantes mantiveram-se calmos.

Cinco minutos depois, o piloto de um outro aparelho da Vasp, que também sobrevoava a região, vindo de Teresina, aparentemente captando o rádio interno da aeronave que recém havia decolado, transmitiu à torre do Aeroporto de Brasília a informação de que algo anormal, talvez um sequestro, estivesse ocorrendo no PP-SMU.

Eram 11h10min quando o comandante Aragão fez a primeira comunicação com a torre, informando que o sequestrador, que se identificou como “Flores”, mantinha o revólver encostado em sua cabeça.

Após um breve intervalo – durante o qual começou a ser acionado o esquema de segurança da FAB, o próprio sequestrador, falando pela primeira vez, apresentou sua primeira exigência: a leitura, pela Rádio Nacional de Brasília, emissora do Governo, de um manifesto político.

A torre de Brasília imediatamente estabeleceu uma linha direta com a Rádio Nacional e o sequestrador foi convencido a gravar seu manifesto ao invés de fazê-lo ao vivo (foi usada a desculpa que a ligação poderia cair).

O texto, longo e um tanto confuso, inclusive com alguns trechos parecendo serem em código, foi gravado, mas não foi levado ao ar, por ordem da direção da emissora após contato com autoridades federais.

O manifesto, com teor genérico, falava em ‘problemas da vida social do país’, afirmava que  ‘a sociedade brasileira precisa abrir os olhos’ e, também, dizia que ‘basta, está na hora de reformular a sociedade brasileira’. Além disso, estranhamente citava o talento de Leonardo da Vinci, referia-se à maravilha do helicóptero e encerrava com a frase ‘Vamos para a luta’.

Às 11h30min, com o aeroporto apresentando aspecto normal, pois até aquele momento reduzido número de pessoas sabia do sequestro, o comandante Aragão fez novo contato com a torre e avisou que seu nível de combustível era baixo. O avião, a grande altura, já estava sobrevoando Brasília nesse momento.

Dez minutos depois, novo contato para informar que o combustível dava para apenas dez minutos de voo, o que implicava na necessidade de um pouso a qualquer custo, já que não havia autonomia sequer para um regresso a Goiânia, o aeroporto mais próximo da capital federal.

A movimentação no aeroporto

Só aí se começou a observar uma movimentação anormal no aeroporto: enquanto a Varig anunciava o adiamento, “por motivos técnicos”, de três voos já com ordens de embarque, o pátio de manobra das aeronaves começava a ser evacuado por agentes de segurança da Infraero, que, inclusive, retiraram os mecanismos e tripulantes.

Eram exatamente 12 horas quando o Boeing azul e branco da Vasp rompeu a camada de nuvens e, após ter dados duas voltas sobre o aeroporto, aterrissou normalmente na pista.

A única diferença notada em terra foi a de que o piloto usou a reversão total das turbinas, a fim de parar logo o aparelho, procedimento pouco comum no aeroporto de Brasília, que dispõe de uma das mais extensas pistas do país.

Lentamente, a aeronave girou em direção ao terminal de passageiros, mas tão logo entrou na intersecção principal, estancou, tendo sido desligadas as turbinas. Ficou apenas o barulho do gerador interno, que fornece energia e ar refrigerado ao interior do avião.

Imediatamente, uma perua azul da Infraero, conduzindo o administrador do aeroporto, Coronel Bandeira Leão, e o gerente local da Vasp, Germano Muller, começou a se deslocar em direção ao aparelho, seguida de perto por um jipe da FAB, com dois militares, e uma VW Variant particular, levando mecânicos da empresa.

O cerco ao avião

Cautelosamente, o cortejo se aproximou do avião, parando a cerca de 50 metros. Quase ao mesmo tempo, chegava pelo lado oposto, um caminhão da base aérea, transportando 20 soldados em uniforme de campanha, todos portando fuzis automáticos.

Um dos ocupantes da perua desceu e, após rápida troca de palavras com o piloto, voltou ao veículo, apanhando ali, o sistema de comunicação que, adaptado a fuselagem do avião, permitiria a conversa do solo com o interior do aparelho.

Às 12h10min, os soldados desceram do caminhão e, correndo, estabeleceram o cerco do aparelho, com armas em posição de tiro. Um minuto depois, entretanto, com a chegada de um jipe da base, conduzindo dois civis, o cerco foi desfeito e os soldados tornaram a embarcar no caminhão, que retirou-se até a plataforma de passageiros, distante um quilômetro do local.

Ao mesmo tempo, os agentes da Infraero tratavam de interditar o mirante da plataforma, onde, àquela altura, já se concentrava uma pequena multidão, que ainda não entendia bem a situação. No interior, os alto falantes pediam aos passageiros que se dirigissem ao balcão das empresas, onde receberiam vales para o almoço no restaurante do aeroporto.

Do lado de fora, a tensão aumentava com a chegada, próximo da pista, de uma ambulância e de um ônibus, que, entretanto, pouco depois, retrocedeu até a estação de embarque.

A perua da Infraero novamente aproximou-se do avião e dela desceram cinco pessoas, vestindo uniformes de mecânicos. Por trás, sem possibilidade de visão por parte do sequestrador, abaixaram-se junto ao trem de pouso e dali foram até a turbina esquerda, abrindo a tampa de acesso ao reator. Mexeram rapidamente no interior do motor e, fechando novamente a tampa, retornaram ao veículo, retirando-se em seguida. Toda essa operação demorou menos de cinco minutos.

Às 12h55min, chegou ao aeroporto o ministro da Aeronáutica, Araripe Macedo, que imediatamente foi levado à torre de controle, onde assumiu a chefia das operações. Ali, recebeu um primeiro relatório dos acontecimentos e conversou com o brigadeiro Délio Jardim de Matos, Comandante Geral do Ar, que fora um dos primeiros a chegar ao aeroporto.

No saguão, o gerente da Vasp, para acalmar os parentes e alguns passageiros, deu uma lacônica informação: “Todos estão bem a bordo”.

Às 13h10min, o próprio ministro da Aeronáutica falava pela primeira vez com o sequestrador. Este transmitiu suas exigências: dez milhões de cruzeiros, a liberdade de dois presos políticos, o fornecimento de cinco armas e o imediato reabastecimento da aeronave.

Era o primeiro de vários diálogos que se travariam dali para frente e, durante os quais, o sequestrador daria três prazos “fatais” para o atendimento das exigências, sob pena de assassinar tripulantes e passageiros: 13h30min, 14h30min e 17h10min.

Eram 13h20min quando o ministro Araripe Macedo desceu da torre de controle e entrou no Centro de Operações, onde manteve vários contatos telefônicos. No mesmo instante, um caminhão tanque da Petrobras chegou a tomar posição perto do aparelho, mas logo se retirou, sem consumar a operação de abastecimento da aeronave.

A palavra oficial

Às 13h27min era liberada a primeira informação oficial: dentro do avião estavam 69 passageiros e sete tripulantes. O sequestrador seria um dos 27 passageiros embarcados em Goiânia e entre os quais estariam também, dois generais, o Embaixador da França e um filho do Vice-Presidente da República. Além disso, foi informado que, em nenhum momento, o sequestrador havia deixado de apontar a arma para a cabeça do comandante do avião.

Às 13h35min, os alto falantes do aeroporto, para surpresa geral, anunciaram o embarque do voo 248 para Balsas, Barra do Corda, Porto Nacional, Carolina e São Luís. Desde o início do sequestro, era o primeiro voo liberado pelas autoridades. Logo depois, seguiram-se os voos para Manaus e Recife, bem como o pouso de uma aeronave procedente de Salvador, que estava sobrevoando a cidade há tempos.

Cinco minutos mais tarde, chegavam ao aeroporto outras autoridades: o ministro da Comunicações, Euclides Quandt de Oliveira, que confirmou a presença no avião sequestrado do general José Antônio Alencastro e Silva, presidente da Telebrás. Chegaram também, o Comandante Militar do Planalto, general Darcy Lazaro; o diretor da Polícia Federal, general Moacir Coelho; e, mais tarde, o ministro Golbery do Couto e Silva, chefe do Gabinete Civil da Presidência da República.

Acesso impedido

Às 15h08, os alto falantes confirmavam a liberação das operações de pouso e decolagem, mas, ao mesmo tempo, pedia ao público, que aquela altura já lotava as dependências do aeroporto, que se retirasse, “a fim de não prejudicar os serviços”.

O apelo, entretanto, não foi atendido e, logo depois, a Aeronáutica cercava o prédio, proibindo o acesso de qualquer pessoa. A única exceção era para passageiros, que, entretanto, tinham que exibir suas passagens e identificar-se.

Às 15h30min pousou no aeroporto outro Boeing da Vasp, o de prefixo PP-SMB, vazio. Este avião seria deixado à disposição como alternativa para uso do sequestrador.

O clima de expectativa perdurou até as 17 horas, quando os jornalistas receberam novas informações oficiais, transmitidas pelo superintendente administrativo da Infraero, Octacílio Amazonas, que acompanhava os acontecimentos da torre de controle: “Tudo está sendo feito para poupar a vida dos passageiros. As exigências estão sendo estudadas. O sequestrador exige dez milhões, cinco fuzis e a liberdade de dois presos políticos. O dinheiro, em notas de 500 cruzeiros, está sendo providenciado.”

Dentro do avião, o sequestrador falava para os passageiros: “O pessoal aí não está querendo salvar vocês, porque ainda não atendeu meus pedidos”.

A estratégia

O dinheiro havia sido recolhido no Banco do Brasil em São Paulo, e estava sendo transportado para Brasília em um avião especial. A intenção das autoridades, entretanto, continuava sendo a de não transigir, optando-se pela pressão psicológica sobre o sequestrador, a fim de demovê-lo de seu intento ou, se possível, arrumar uma brecha na sua fiscalização da pista, a fim de permitir a invasão da aeronave.

Essa última versão era parcialmente confirmada com a chegada ao aeroporto de dois sargentos da FAB portando fuzis de longo alcance e dotados de mira telescópica, que se colocaram em locais estratégicos. Agentes da Polícia Federal e do Serviço Secreto das Forças Armadas também eram vistos circulando pelas proximidades do aparelho, muitos utilizando macacões de mecânicos. Quase na mesma hora, um Hercules da FAB pousava no aeroporto, deixando próximo da pista um pequeno contingente de soldados e oficiais, aparentemente trazidos do Rio de Janeiro.

Na torre, o diálogo com o sequestrador continuava, ao mesmo tempo em que diversos telefonemas eram recebidos.

Quando a noite caiu, impossibilitando a imprensa de acompanhar a movimentação em torno da aeronave, surgiu outra informação, confirmada posteriormente: o sequestrador concordara em libertar 25 passageiros, entre mulheres e crianças, recebendo em troca, armas e munições, além de cinco paraquedas. Momentos depois, o avião era reabastecido.

Dentro do avião

Eram 18h30min, quando o sequestrador liberou o desembarque das mulheres e crianças do avião. Enquanto elas saíam pela porta dianteira do lado direito, cinco agentes federais à paisana penetravam pela saída de emergência e ocupavam rapidamente as poltronas ao lado dos passageiros que permaneciam a bordo.

Ao mesmo tempo em que faziam sinais pedindo tranquilidade aos passageiros, os agentes abriam jornais, atrás dos quais camuflavam seus revólveres. O sequestrador, preocupado com a movimentação causada pela saída das mulheres e crianças, não se deu conta da manobra.

A movimentação antes do ataque final

Por volta das 19 horas, quatro viaturas dos bombeiros estacionaram nas proximidades do avião. No mesmo instante, todas as luzes do aeroporto foram apagadas, a exemplo do que ocorreu em São Paulo, quando do frustrado seqüestro de um Electra.

O sequestrador, em nova comunicação com a torre, exigiu que colocassem holofotes junto ao aparelho, para que pudesse acompanhar a movimentação na pista. O pedido foi negado, sob o argumento de que havia ocorrido uma pane no sistema elétrico do aeroporto. Ele acalmou-se quando todos os veículos das proximidades acenderam seus faróis.

Enquanto isso, agentes federais cortavam papéis no tamanho de cédulas de 500 cruzeiros para encher uma mala. O plano era colocar uma camada de cédulas verdadeiras por cima do papel para enganar o sequestrador.

Na pista, um soldado da Aeronáutica aproximou-se do avião com uma sacola, dentro da qual estavam as novas armas solicitadas pelo sequestrador. À medida que caminhava, agitava a sacola, como para mostrar o conteúdo e, chegando próximo do aparelho, retirou uma e fez dois disparos para o ar, a fim de mostrar que estava carregada. Na verdade, eram as únicas duas balas colocadas no revólver. Estava em seus últimos atos o drama aparentemente favorável ao sequestrador.

Às 19h40min a aeromoça Neide Pizetta, a primeira a servir de refém, procurou o sequestrador para comunicar que os suprimentos a bordo estavam quase esgotados, pois a reserva foi calculada para a duração de um voo normal entre São Paulo, Goiânia e Brasília, ou seja, para muito menos do que as já decorridas sete horas dentro do avião. O sequestrador Flores concordou em solicitar alimentos às autoridades via rádio.

Até esse momento, Flores havia permanecido na cabine de comando, apontando um revólver niquelado calibre 38 para a cabeça do comandante. No entanto, não se descuidava um minuto da vigilância aos passageiros, observando toda a movimentação dentro da aeronave.

A ação final

A aeromoça Neide servia o último lanche disponível a bordo, concessão feita pelo sequestrador, quando a operação entrou em sua fase decisiva.

Aproveitando o fato de a porta da cabine estar fechada, os agentes orientaram a comissária de bordo para que provocasse um acidente que chamasse a atenção do sequestrador. No momento em que atendia o último passageiro, ela deixou cair a bandeja no chão e se abaixou.

Assustado pelo barulho, Flores abriu a porta da cabine, interrompendo a transmissão de rádio com as autoridades.

Dois dos agentes, sentados mais ou menos no meio da aeronave – um de cada lado – não vacilaram: atiraram na altura da cabeça e do peito do sequestrador.

Mesmo caído, ele ainda conseguiu revidar, acertando a mão do piloto. Na sequência, mesmo ferido, o sequestrador foi imobilizado ao tentar disparar novamente. Eram 19h51min.

Ao mesmo tempo em que ocorria a ação dentro do Boeing da Vasp, do lado de fora, sob escuridão total, teve início o assalto à aeronave por elementos da FAB e da Polícia Federal.

À distância, os jornalistas só puderam ouvir o ronco dos motores dos caminhões, o barulho de vários disparos e o ruído de escadas chocando-se contra o avião, além de granadas de gás lacrimogêneo.

Em seguida, os refletores de dois carros do Corpo de Bombeiros foram ligados. Embaixo do avião havia gente correndo em todas as direções. Passados alguns minutos de grande tensão, carros da polícia e ambulâncias se dirigiram em velocidade para o local.

Informados do desfecho da operação pelo rádio, os agentes faziam sinais de positivo com a mão entre si e, alguns, chegaram a se abraçar.

O sequestrador Flores, na verdade Joel Siqueira Junior, de 30 anos de idade, bancário, foi retirado da aeronave e colocado no gramado ao lado da pista. Em seguida, foi levado ferido para o Hospital da Base Aérea de Brasília.

Às 20 horas, o chefe da Casa Civil, Golbery do Couto e Silva, informou à imprensa que o sequestro havia terminado. Nesse momento os últimos passageiros deixavam a aeronave.

Às 20h10min, as autoridades esclarecem que o sequestrador não morreu.

No dia seguinte, o sequestrador foi interrogado, mas suas declarações foram mantidas em sigilo. Sabe-se que os tiros que levou – que alguns órgãos de imprensa divulgaram como na cabeça e no peito, e fatais – na verdade foi apenas um, que o atingiu de raspão.

Outro ferimento apresentado por Joel Siqueira Junior foi no queixo, em consequência da queda que sofreu. Na luta que houve dentro do avião, para impedi-lo de usar novamente o revólver após ser baleado, Joel acabou sendo lançado para fora do avião e caiu em cima do Brigadeiro Délio Jardim de Matos que subia as escadas em direção a cabine naquele momento.

Mais tarde, apurou-se que o sequestrador havia chegado atrasado ao aeroporto e não apresentou nenhum documento de identidade para embarcar. A fiscalização no aeroporto de Goiânia era considerada muito precária, realizada por apenas dois homens do Serviço de Segurança.

Em julho desse mesmo ano, foram encaminhados ao Conselho de Sentença do Superior Tribunal Militar, os laudos médicos (com 27 folhas) que comprovavam a insanidade mental de Joel Siqueira Junior. Com as conclusões dadas por uma equipe de psiquiatria, o sequestrador escapava de ser enquadrado na Lei de Segurança Nacional, com punição de 12 a 30 anos de detenção, mas teria que cumprir prisão preventiva num manicômio.

pesquisa e edição de texto: Jorge Tadeu da Silva

Fonte: jornal Folha de S.Paulo

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Os três erros básicos do sequestrador

A nota oficial da Aeronáutica

Ficha técnica   Data: 22/02/1975 Hora: 2h40min   Aeronave: Boeing 737-2A1 (Adv) Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo Prefixo: PP-SMU Número de Série: 20967/364 Primeiro voo: 02.07.1974 (8 meses) Tripulantes: 7 Passageiros: 69 Voo: 224 Partida: Aeroporto Santa Genoveva (GYN/SBGO), Goiânia, Goiás Destino: Aeroporto Internacional de Brasília (BSB/SBBR), Distrito Federal   Local do incidente: avião sequestrado em rota entre Goiânia e Brasília.   Fatalidades: 0

O PP-SMU no Aeroporto dos Guararapes, em Recife, em 12.09.2004 - Foto: Felipe Carvalho (jetphotos.net)

A aeronave   Boeing 737-2A1(Adv)   O Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow-body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil.   Recentemente, a empresa Fly Dubai recebeu o 7000º Boeing 737 produzido, matriculado A6-FDW. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas1 ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga.   O PP-SMU no Aeroporto de Guarulhos (SP), em 28.12.2002 - Foto: Edinilson Marques (jetphotos.net)   O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968.   O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).     Todos esses modelos estavam a caminho acelerado da extinção, uma vez que dispunham de motores de baixa eficiência no consumo de combustível, elevada emissão de ruídos (mesmo com a instalação de equipamentos redutores tipo “hush-kit”) e custos de manutenção cada vez maiores – embora uma grande quantidade de 737-200 estavam em operação em companhias secundárias e em países em desenvolvimento.   No Brasil a Vasp foi a estreante do modelo seguindo-se pela Varig e pela Cruzeiro. Estes 737s são dotados de motores turbofan de baixa derivação (low-bypass ratio turbofan) Pratt & Whitney JT8D.

Reprodução de jornal da época