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O presidente dos EUA, Dwight
Eisenhower, havia chegado ao Brasil no dia 23 de fevereiro de 1960 para,
ao lado do presidente brasileiro Juscelino Kubitschek, assinar a
“Declaração de Brasília”, que reafirmava a amizade entre o Brasil e os
EUA, no qual foi reiterado o apoio norte-americano à Operação
Pan-Americana.
Dois dias depois, o DC-6 prefixo
131582 da Marinha dos Estados Unidos, que vinha do Aeroporto Ezeiza, em
Buenos Aires, na Argentina, com sete tripulantes e 31 passageiros a
bordo, entre eles 19 membros da United States Navy Band - que vinham ao
Rio para tocar no encontro entre os presidentes do Brasil e dos EUA (saiba
mais) - adentrava no estado do Rio de Janeiro e recebia as primeiras
instruções para a aproximação e pouso no Aeroporto do Galeão.
Ao mesmo tempo, o DC-3 prefixo
PP-AXD da Real Transportes Aéreos, realizando o voo 751 vindo do
Aeroporto Bartolomeu Lisandro, em Campos dos Goitacazes, a 275 km da
capital do Rio de Janeiro, com quatro tripulantes e 22 passageiros,
também se apresentava em aproximação para aterrissagem, mas no Aeroporto
Santos Dumont.
Às 13:07 hs, quando ambas aeronaves
já haviam recebido suas instruções para pouso da Torre de Controle do
RJ, elas tragicamente colidiram no céu sobre a Baia da Guanabara.
O DC-3 PP-AXD da Real caiu na Baia,
a sudoeste do Pão Pão de Açúcar, matando todos os 26 ocupantes a bordo
O DC-6 da Marinha dos Estados
Unidos também caiu na Baia da Guanabara, mas ao norte do Pão de Açúcar,
matando 35 ocupantes dos 38 ocupantes do avião, sendo os sete
tripulantes e 28 passageiros, dentre eles os 19 membros da United States
Navy Band.
A morte de 61 pessoas nessa
tragédia causou grande comoção por todo o mundo.
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Gráfico da colisão -
Fonte: Aviation Safety Network |
Investigações
Duas versões sobre o mesmo
acidente
O Estado-Maior da Aeronáutica
divulgou a reconstituição cronológica do voo das aeronaves PP-AXD (Real)
e DC-6 131582 (US Navy)
A aeronave PP-AXD da Real Aerovias
entrou em comunicação com o Controle de Aproximação às 13 horas e 01
minuto, dando sua posição em Porto das Caixas (Estado do Rio de
Janeiro), voando visual (VFR) a 1.650 metros de altitude; foi autorizado
a prosseguir para o RJ, subindo para 1.800 metros, em virtude de outra
aeronave, o Convair 340 prefixo PP-YRD da mesma empresa aérea, se
encontrar sobre o Rio de Janeiro a 1.500 metros, iniciando o respectivo
procedimento de descida.
Às 13 horas e 05 minutos, tendo
esta aeronave desocupado o fixo do RJ, o Controle de Aproximação
autorizou o PP-AXD a descer novamente para 1.500 metros sobre o Rio de
Janeiro.
Às 13 horas e 06 minutos, o PP-AXD
acusou o bloqueio do RJ a 1.700 metros de altitude, tendo o Controle do
Rio confirmado a descida até 1.500 metros, quando estaria livre para
iniciar o procedimento ‘Victor’ – problema de descida sobre o radio
farol do Rio de Janeiro (RJ) e Ilha dos Ferros.
O bloqueio foi confirmado após 30
segundos. Às 13 horas, 07 minutos e 30 segundos, deu-se a colisão,
quando o PP-AXD já devia se encontrar a uma altitude estimada de 1.475
metros, considerando a razão de descida de 150 metros por minuto.
A aeronave DC-6, prefixo 131582, da
Marinha dos EUA (US Navy), entrou em comunicação com o Controle de
Aproximação às 12 horas e 56 minutos, no través de Santa Cruz (posição
‘Bagre’), voando por instrumentos (IFR) a 3.900 metros de altitude.
Recebeu instruções para descer em direção ao radiofarol da Ilha Rasa até
1.500 metros.
Às 13 horas e 05 minutos acusou o
bloqueio sobre a Ilha Rasa dando as altitude que era de 2.650 metros;
foi autorizado a prosseguir para o radiofarol de Caxias passando RJ a
1.800 metros. Às 13 horas e 07 minutos o avião da Marinha
norte-americana acusou o bloqueio de RJ a 1.800 metros. O Controle de
Aproximação expediu, então, a seguinte mensagem: “ APP para Navy proa KX
DSC para 1.500/1.200 acuse KX”. Trinta segundos após, verificou-se a
colisão.
Conclusões
a) O avião PP-AXD da Real executou
corretamente as instruções recebidas do Controle de Aproximação;
b) O avião DC-6 da US Navy, por
motivos ignorados, acusou o bloqueio sobre o RJ antes de atingir esta
posição, calculando-se que o tenha feito aproximadamente à altura do Pão
de Açúcar; tanto assim, que a colisão se verifico sobre o morro Cara de
Cão, aproximadamente a 2.500 metros do Rio de Janeiro.
c) O operador do Controle de
Aproximação trabalhou corretamente.
Estado-Maior da Aeronáutica
A investigação feita pela Marinha
dos EUA chegou a uma causa diferente
O acidente não pode ser atribuído a
qualquer um dos aviões envolvidos, a forma como cada uma deles foi
operado ou a qualquer ação significativa ou erro das tripulações.
Questões como o problema da língua
falada, a falta de meios modernos de navegação aérea e de controle e os
métodos de controle de tráfego de aeronaves usadas no Rio de Janeiro,
embora extremamente material, não chegam a atingir o status de causas
imediatas do acidente de acordo com as provas apresentadas. Se essas
questões tivessem sido diferentes, em um ou mais aspectos favoráveis a
uma maior segurança aérea, o acidente poderia ter sido evitado.
Estes problemas foram, no entanto,
comuns aos voos de todas as aeronaves na área e sua existência era bem
conhecida pelos pilotos e controladores.
É evidente que a incerteza por
parte do controlador da posição original do DC-3; a subestimação dos
fatores de tempo, incluindo o tempo de reação de aeronaves; a falta de
apreciação das dificuldades de comunicação e da crescente gravidade da
situação, são fatores que combinados, criaram as condições que levaram à
colisão.
US Navy
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Memorial aos
Marinheiros dos EUA mortos no acidente localizado na Igreja de
Cristo, no RJ
Foto:
navyband.navy.mil |
Ficha
técnica
Data: 25/02/1960
Hora: 13h07min
Aeronave:
Douglas C-47A-25-DK (DC-3)
Operadora:
REAL Transportes Aéreos
Prefixo:
PP-AXD
Número de Série:
13326
Primeiro voo:
1944
Voo: 751
Tripulantes: 4
Passageiros: 22
Partida:
Aeroporto de Campos dos Goytacazes - Bartolomeu Lisandro de
Albernaz (CAW/SBCP), Rio de Janeiro
Destino:
Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
Aeronave:
Douglas R6D-1 (DC-6)
Operadora:
Marinha dos EUA (US Navy)
Prefixo:
131582
Número de Série:
43685/307
Primeiro voo:
1953
Tripulantes: 7
Passageiros: 31
Partida:
Aeroporto Internacional Ezeiza / Ministro Pistarini (EZE/SAEZ),
Ezeiza, Argentina
Destino:
Aeroporto Int. do Rio de Janeiro - Galeão (GIG/SBGL), Rio de
Janeiro, RJ
Local do acidente:
em voo sobre o Rio de Janeiro, RJ
Fatalidades a bordo
do DC-3 da Real: 26 (22 passageiros e 4 tripulantes)
Fatalidades a bordo
do DC-6 da US Navy: 35 (28 passageiros e 7 tripulantes)
Fatalidades em solo:
10 moradores
Total: 61 mortos
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As aeronaves
Douglas C-47A-25-DK (DC-3)
O Douglas DC-3 foi um avião
bimotor para uso civil que revolucionou o transporte de passageiros nas
décadas de 1930 e 1940.
O Douglas DC3 substituiu o DC2 e
começou a voar em dezembro de 1935; no ano seguinte, era largamente
usado pelas grandes companhias de aviação do mundo. Durante a Segunda
Guerra foi feita a versão militar, sendo designado como C47 e usado
intensamente no transporte de cargas, tropas e para lançamento de
paraquedistas.
No Brasil, a aviação do Exército
usou o modelo DC2 no início da década de 1940. Os DC3 para transporte de
civis foram empregados pelas companhias aéreas brasileiras, até a década
de 1960. Pela sua segurança, esse avião era o preferido dos passageiros,
mesmo quando começaram a surgir aeronaves mais modernas.
Atualmente, tais aeronaves estão
aposentadas e fazem parte de acervos de museus de aeronáutica, e um
desses aviões, de propriedade particular, ainda se acha utilizado para
voar.
A Redes Estaduais Aéreas Ltda. -
Real Transportes Aéreos foi uma companhia aérea brasileira, fundada no
ano de 1945 pelo empresário paulista Vicente Mammana Neto, e extinta em
1961, quando foi tomada pela Varig.
A Real chegou a ter a maior frota
de Douglas DC-3 do mundo, com 86 unidades, no ano de 1959.
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Douglas DC3 da Real em 1946, similar ao acidentado
(Acervo Cid Destefani) |
Douglas R6D-1 (DC-6)
O Douglas DC-6 foi
um avião de motor a pistões construído pela Douglas Aircraft
Company de 1946 a 1959.
Pretendido originalmente
como um avião militar perto do fim da Segunda Guerra Mundial,
foi modificado após a Guerra para competir com o Lockheed Super
Constelation no mercado de transporte de longo alcance. Mais de
700 foram construídos, e muitos voam ainda hoje como cargueiros,
nas Forças Armadas, no controle do de incêndios a florestas.
O DC-6 foi feito como o
C-118 Liftmaster no serviço da Força Aérea dos Estados Unidos da
América, e como o R6D no serviço da Marinha dos Estados Unidos
América.
O modelo R6D foi a versão
militar para a United States Navy.
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O
U.S. Navy R6D-1 - Foto via Wikipédia
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Reprodução dos jornais da
época
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Reprodução dos jornais: Folha de S.Paulo, Washington
Post, Jornal do Brasil e Correio da Manhã |
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Texto e edição de imagens
por Jorge Tadeu da Silva |
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Fontes de pesquisa:
ASN / Wikipédia / US Navy /
Folha de S.Paulo / Jornal do
Brasil
Foto no topo da
matéria:
Marinaldo P. D. Junior
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