ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

Dados iniciais

Data: 29.04.1952

Hora: 04:40 AM

Aeronave: Boeing 377 Stratocruiser 10-26

Operadora: Pan American World Airways

Prefixo: N1039V

Número de Série: 15939

Motores: 4 Pratt & Whitney R-4360-B6

Primeiro voo: 1947 (6.944 ciclos)

Voo: PA 202

Tripulantes: 9

Passageiros: 41

Fatalidades: 50

Partida: Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro / Galeão (GIG/SBGL), RJ, Brasil

Destino: Aeroporto Port of Spain / Piarco (POS/TTPP), Trinidad e Tobago

Local do acidente: 450 km (281.3 mls) SW do Município de Carolina, MA

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Quando a Madre Superiora Marie Louise Pardieu embarcou no Voo 202 da Pan American, no Rio de Janeiro, na tarde da segunda-feira 28 de abril de 1952, não sabia que jamais chegaria ao seu destino final. Nem ela nem nenhum outro entre todos os ocupantes do Boeing 377 da Pan American World Airways. Talvez, durante o voo, ela tivesse feito uma prece silenciosa e passado as contas do terço entre seus dedos enquanto embarcava. O fato é que, numa noite calma, ela e seus companheiros decolaram para a sua última jornada. O desaparecimento do Boeing 377 Stratocruiser da Pan Am foi um dos grandes mistérios da época dourada da aviação.

Silêncio no céu

O voo PA202 era um dos serviços que uniam o Brasil aos Estados Unidos pelas asas da Pan American. Naquele dia, escalado para o serviço estava um dos espaçosos Boeing 377 Stratocruiser 1-26 da frota da empresa, o de prefixo N1039V, batizado 'Clipper Good Hope'.

Construído em setembro de 1947, o Clipper Good Hope recebera o prefixo N1039V e seu número de série do fabricante era o 15939. Ele podia transportar 81 passageiros e tinha um alcance de aproximadamente 6.400 km.

O Stratocruiser era um luxuoso avião comercial derivado do bombardeiro B-29 Superfortress. Tinha dois conveses, beliches, um bar, e estava equipado com quatro motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp. A Boeing construiu um total de 56 dessas aeronaves, 26 das quais serviram na Pan American até 1960.

Nenhum destes aviões da companhia sobreviveu, embora alguns remanescentes tenham sido incorporados à família Guppy da Aero Spacelines/Airbus Industrie, e alguns exemplares militares C/KC-97 Stratotanker (construídos em grande número) ainda existam.

Este serviço era chamado pela Pan American de "O Presidente Especial", e havia iniciado a sua jornada em Buenos Aires, onde decolou às 18h52min (UTC) de 28 de abril de 1952, iniciando o voo 202.

Depois de uma escala em Montevidéu, seguiu até o Rio de Janeiro, onde pousou no aeroporto do Galeão a 1h05 min (GMT) de 29 de abril de 1952. Durante a viagem foram relatados problemas nos sistemas elétricos e superaquecimento dos motores, que seriam alvo de inspeção no Rio, sendo a aeronave reparada.

A noite, então, deu-se uma troca de tripulação, um procedimento de rotina. A aeronave foi reabastecida e preparada para a longa viagem até Port of Spain, a capital de Trinidad e Tobago, próxima escala até ao destino final, o Aeroporto de Idlewild, em Nova York, nos Estados Unidos da América. Seria um voo de 1.930 km sobre a Amazônia até Port Of Spain, em Trinidad e Tobago.

Após terem embarcado todos os passageiros, o Clipper Good Hope, nome de batismo do Stratocruiser, decolou da pista 32 do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro às 22h43min (hora local) e subiu lentamente na direção noroeste.

Naquela noite, o Comandante Albert Grossarth (37 anos) era o piloto no comando do PA202, e contava com 8.452 horas de voo, das quais 735 no Boeing 377. Com uma tripulação de nove pessoas, o Clipper Good Hope transportava 41 passageiros. Em seus tanques, na hora da partida do Rio de Janeiro, transportava 28.000 litros de combustível.

Era uma noite calma com bom tempo e o voo 202 seguia rotineiramente. Assim, o Clipper Good Hope solicitou autorização para voar diretamente a Port of Spain, deixando de seguir pelas aerovias convencionais para sobrevoar áreas inexploradas de floresta. Após ter sua autorização concedida, a aeronave sobrevoou regiões inóspitas dos estados de Goiás e Pará.

Na madrugada de 29 de abril, o Clipper Good Hope, confirmara sua posição no radiofarol de Barreiras (Bahia) às 1h15 (horário local), voando a uma altitude de 4.400 m (14.500 pés), tendo sido essa sua última comunicação com os controladores de tráfego aéreo.

O Clipper Good Hope deveria confirmar na manhã de 29 de abril sua posição no radiofarol de Carolina, Maranhão, porém nenhuma mensagem foi enviada. Pelas ondas do rádio, os controladores de terra ouviram somente o agourento ruído da estática. Do Boeing 377, apenas o silêncio.

Jornal Última Hora, 29.04.1952

O atraso do voo 202 preocupava a Pan Am e as autoridades, que declararam emergência após o Clipper Good Hope não ter chegado a Port of Spain.

Busca dramática

Sem ter reportado sua posição nem ter chegado a Port Of Spain, sua próxima escala, foi declarada emergência. As buscas para tentar localizar o avião perdido começaram tão logo o dia raiou. Um total de 21 aviões brasileiros e norte-americanos varreu uma área de selva de aproximadamente 828.500 km2, com inúmeros rios e pântanos. O padrão de busca percorria a rota que deveria ter sido seguida pela aeronave desaparecida. Na tarde do segundo dia, os aviões envolvidos na busca chegavam a 40.

Jornal A Noite, 30.04.1952

No final da manhã do terceiro dia, 1º de maio, o Comandante James Kowing, que voava num cargueiro Curtiss C-46 da Pan Am viu, por acaso, uma aérea queimada em meio ao verde da selva. Inclinando seu avião, ele desceu para ver melhor e encontrou o que não queria: com um diâmetro de 25 m aberto no ventre da selva, jaziam os restos do Stratocruiser: cockpit, parte da cabine e uma asa do Clipper Good Hope denunciavam a tragédia.

Em outra clareira próxima, Kowing constatou a presença de um motor e a da outra asa. Kowing imediatamente entrou em contato pelo rádio com Belém, PA, onde se localizava a base mais próxima da Pan Am e continuou a circular sobre o local procurando em vão por sinais de vida. Aparentemente, o Stratocruiser se desintegrara em voo e caíra na selva, quase na vertical.

O resgate

No Rio de Janeiro correram boatos de que o Clipper Good Hope transportava passageiros abastados que viajavam com diamantes e ou que uma explosão (causada por um carregamento de urânio) havia derrubado a aeronave. Esses boatos iniciaram uma verdadeira corrida aos destroços, movidas por aventureiros em busca de fortuna. Para evitar saques aos destroços, o governo brasileiro interditou o acesso à região do desastre.

Caravana da Solidariedade

A maioria dos passageiros do Clipper Good Hope era brasileira, e logo os parentes das vítimas começaram a acusar os oficiais de estarem demorando demais em organizar a expedição até o local do desastre.

A imprensa sugeria também que talvez houvesse sobreviventes esperando para serem resgatados. "Onde estão os bravos brasileiros que deveriam ter saltado de para-quedas na selva para resgatar aqueles pobres passageiros?" perguntava um editorial.

Aproveitando-se politicamente do desastre, Ademar de Barros e Lino de Matos se aproveitaram das esperanças dos parentes das vítimas e organizaram uma expedição de resgate chamada Caravana de Solidariedade. Adhemar de Barros, que estava em campanha para a presidência do país, afirmou que poderia "mitigar a insuportável angústia" dos parentes financiando sua própria expedição.

Com o apoio da direção da empresa Aerovias Brasil e da Força Pública de São Paulo, selecionaram 30 pessoas, sendo 14 militares da Força Pública que foram lançados de paraquedas de duas aeronaves cedidas pela Aerovias. Os civis que integravam o grupo receberam a promessa de serem recompensados com a posse de possíveis bens valiosos que se encontravam nas bagagens do Clipper Good Hope.

A caravana de Solidariedade partiria de São Paulo no dia 8 de maio com destino a Araguacema. Os homens da expedição foram lançados de paraquedas e abriram clareiras na mata com bananas de dinamite.

A cada barulho ouvido pelos seus homens na selva até então inexplorada, rajadas de tiros eram disparadas para todos os lados. Havia entre eles, o temor de serem atacados por onças, índios selvagens, etc. Inexperiente e pouco provida de equipamentos e suprimentos, a Caravana de Solidariedade causou mais preocupações para as autoridades do que a queda da própria aeronave.

Expedição oficial

A FAB e a Força Aérea dos Estados Unidos organizaram em conjunto com a Pan Am uma expedição para resgatar os corpos e coletar peças e dados para as investigações. Por conta do local da queda ser de mata fechada, só podia ser alcançado apenas por paraquedistas e picadas abertas na mata.

A unidade de busca e salvamento da Força Aérea dos Estados Unidos foi enviada do Campo Ramay, em Porto Rico. Liderada pelos majores Richard Olney e Oliver Seaman, este um cirurgião da Força Aérea, essa unidade de nove homens altamente qualificados foi preparada para ser lançada de para-quedas no local da queda e prestar ajuda aos possíveis sobreviventes.

Após circular o local a baixa altitude (60 m) durante algumas horas, eles não perceberam nenhum sinal de vida e voltaram à sua base.

Oficiais do Brasil e dos Estados Unidos decidiram abrir uma trilha de 56 km na selva para chegar ao local da queda. A expedição seria liderada pelo norte-americano Humphrey W. Toomey, gerente da divisão latino-americana da Pan Am e pelo major brasileiro José Carlos de Miranda Corrêa, um veterano da Segunda Guerra Mundial.

O plano previa voar com aviões de transporte de Belém até Araguacema, localizada à beira do rio Araguaia. De lá, os suprimentos e o pessoal seriam carregados a bordo de um anfíbio Consolidated PBY Catalina pertencente à Panair do Brasil, subsidiária da Pan Am. O Catalina iria voar até Lago Grande, também localizada sobre o Rio Araguaia.

Lá eles estabeleceriam uma base para fazer uma clareira de 60 m de diâmetro que possibilitasse o pouso de um helicóptero Sikorsky. Entretanto, antes de que isso pudesse ser feito, a primitiva pista de Araguacema devia ser melhorada a fim de permitir o pouso dos grandes aviões de transporte necessários para levar homens e material.

O fazendeiro Antonio Solino havia utilizado a pista de Aragucema para fazer transporte de carne. Ele era apontado como sendo a pessoa que melhor conhecia essa área da selva. Além disso, ele era amigo dos índios Carajá e sabia falar a sua língua. Ele foi recrutado para guiar a expedição até o local do desastre, e a sua experiência resultou de grande valia nas semanas seguintes.

A USAF forneceu um Fairchild C-82 Packet e um Douglas C-47 da Base Aérea McDill, em Tampa, na Florida (EUA). Ambos os aviões voaram diretamente até Belém; o Packet chegou transportando um mecânico de C-82, oito kits de sobrevivência na selva e um médico com suprimentos.

Em Belém, Charles Manly e Ralph Dobbins da Pan Am, e John Cogswell da Pratt & Whitney, embarcaram no C-82 da USAF para a viagem de três horas e meia até a pista de Araguacema. Eles sobrevoaram duas vezes a pista de terra e grama e pousaram. Não foi fácil. Havia árvores altas em ambas as extremidades e ainda por cima, a pista era mesmo muito curta. Os passageiros desceram e o avião voltou para Belém a fim de trazer os suprimentos necessários.

Na viagem de volta de Belém, o C-82 Packet chegou a Araguacema transportando um helicóptero S-51 da USAF desmontado, enquanto o C-47 pousava com o guindaste que foi utilizado para remontar o helicóptero. Durante o processo de descarga e remontagem do helicóptero, o eixo do rotor da cauda foi torcido. Um conserto foi tentado no local, mas o resultado não foi muito bom. Este fato traria sérias conseqüências para a expedição.

Como os destroços haviam sido localizados numa área inexplorada, que se sabia era habitada por uma tribo hostil, os integrantes da expedição foram aconselhados a tomar todo tipo de precauções e irem armados com pesadas e desconfortáveis pistolas Colt 45.

Na medida em que os integrantes da expedição aprofundavam-se na selva, foram percebendo a ausência da luz do Sol, provocada pelas altas e fechadas árvores. Quando o grupo chegou a um córrego e foi encher seus cantis percebeu que eles já estavam quase vazios. A falta de água tornou-se crítica e os homens pediram que ela fosse lançada em cantis pelo helicóptero, na medida em que se adentravam na selva.

Além disso, sacos de lona, com observações indicando o rumo correto, também poderiam ser lançados pela aeronave de resgate, para auxiliar na jornada. A maior parte desses suprimentos nunca chegou até a expedição, pois ficou presa nos galhos mais altos das árvores.

Um método alternativo foi tentado, utilizando cordas de 30 m de comprimento para descer as cargas desde o helicóptero em voo pairado. Mais uma vez o topo das árvores impediu que os suprimentos chegassem ao solo. Enquanto isso, o Catalina também estava sendo preparado para lançar suprimentos. Quando o pessoal da expedição ouvisse os motores do avião deveria fazer sinais luminosos e o avião lançaria a carga no local.

Quando os aventureiros estavam chegando ao final da sua jornada, ficaram sabendo que outro grupo havia sido lançado de para-quedas e estabelecido um acampamento a 6 km do local da queda do Stratocruiser. Chamados por eles mesmos de "Caravana da Solidariedade", esses homens haviam sido recrutados e financiados por Adhemar de Barros o qual, anteriormente já havia criticado o lento progresso das investigações oficiais.

De posse dessa informação, o grupo oficial tentou localizar os recém chegados e estabelecer um certo relacionamento de trabalho, apesar de estarem preocupados com a falta de experiência e o amadorismo dos integrantes da "Caravana", que poderia estragar valiosas evidências referentes à causa da tragédia. Além do mais, os mortos deviam ser enterrados e os objetos pessoais dos passageiros e o correio recuperados

Trágica corrida

Ralph Dobbins lembra que a expedição não oficial parecia "um grupo de grosseiros e intratáveis atores". Apesar do medo de que alguns deles já tivessem chegado ao local da queda, eles ficaram surpresos ao ver que a maioria deles ainda se encontrava no local onde pousara.

A verdade era que aqueles homens estavam apavorados lá na selva, especialmente à noite, quando a cacofonia de sons crescia a níveis ensurdecedores e a imaginação corria solta. Eles haviam estabelecido pontos de observação nas árvores para se prevenir de ataques de "índios canibais" e, ao cair da noite, eles reagiam a qualquer barulho nos arbustos jogando cartuchos de dinamite ou granadas de mão e disparando rajadas de metralhadora. Tudo isso criou uma grande tensão no grupo oficial.

Depois várias discussões foi iniciada a caminhada dos seis últimos quilômetros. A sede e as dificuldades para abrir o caminho cobraram suas vítimas e, quando chegaram ao local do desastre, das 27 pessoas que faziam parte do grupo oficial, apenas restavam sete. A maioria havia sucumbido às doenças e ferimentos.

No dia 14 de maio, a expedição paulista chegou ao local do acidente, tendo recolhido corpos e demais pertences dos destroços sem autorização para tal.

A confirmação de que a parte principal da aeronave havia descido quase verticalmente em atitude horizontal, foi confirmada pela visão de uma árvore de 10 cm de diâmetro que havia perfurado a carenagem de um dos motores. Desafortunadamente, o fogo que seguiu à queda foi tão intenso que a maior parte dos componentes de alumínio derreteu, tornando impossível um exame detalhado.

Jornal A Noite, 07.05.1952

Os restos do Boeing 377 estavam espalhados numa área irregular com 1.200 m de largura, embora o local principal fosse um buraco queimado de 30 m de diâmetro entre as árvores.

Os destroços haviam caído ao solo em três seções principais. A maior parte dos destroços, incluindo a fuselagem, a asa de estibordo ou direita, a raiz da asa de bombordo ou esquerda (incluindo a nacela do motor nº 2, mas não o motor em si) e os motores nºs 3 e 4 (normalmente anexado à asa de estibordo) caiu em uma área de floresta densa a cerca de 13 milhas náuticas (15 milhas; 24 km) a noroeste do acampamento base.

A asa externa de bombordo e o motor nº 1 caíram 765 jardas (2.295 pés; 700 m) a noroeste dos destroços principais; a empenagem e as partes fraturadas do motor nº 2 (normalmente preso à asa de bombordo) caíram cerca de 1.100 jardas (3.300 pés; 1.000 m) ao norte dos destroços principais e 800 jardas (2.000 pés; 700 m) a nordeste do porto asa.

Embora o motor nº 2 e sua hélice não tenham sido encontrados, evidências na raiz da asa de bombordo, na nacela do motor nº 2, na borda dianteira do estabilizador vertical e no estabilizador horizontal levaram os investigadores a acreditar que o motor e/ou hélice havia falhado no voo.

A lista de itens recuperados escrita pelos investigadores era uma fotografia dos trabalhadores, das crianças e dos viajantes ricos que morreram juntos – brinquedos, um rolo de filme Kodak amassado, um distintivo de lapela de comissário de bordo e carteira de sindicato, uruguaio, brasileiro, Passaportes argentinos, canadenses e ingleses, milhares de dólares em cheques de viagem, cartões telefônicos, relógio de ouro, colar de pérolas, fotografia de menina.

Os 50 ocupantes do Clipper Good Hope eram de nove nacionalidades diferentes:

Ao final dos trabalhos de coleta de peças, fotos, bagagens e cadáveres, os membros da expedição oficial começaram a ser removidos da selva por meio do helicóptero da USAF, que transportava apenas um passageiro por vez, por conta de restrições técnicas causadas pelo problema ocorrido na montagem.

Chega ao fim a busca

O importante trabalho de investigação do acidente teve de ser interrompido para enterrar os mortos. Após reassumir os trabalhos, os homens foram informados de que o helicóptero que deveria lhes trazer alimentos e água estava com graves problemas de vibração provocados pelo incidente durante a montagem, ficando decidido que a aeronave seria utilizada apenas para lançamentos de emergência e evacuação do pessoal. O helicóptero era uma espécie de cordão umbilical e, sem ele, os homens poderiam não ter sobrevivido.

Os pilotos da USAF, capitães John Miller e John Peacock, arriscaram continuamente suas vidas e voaram mais de 3.200 km para abastecer a expedição. Se o helicóptero tivesse caído durante uma das muitas viagens e alguns dos ocupantes houvesse sobrevivido à queda, teria sido impossível resgatá-lo.

Inicialmente, os integrantes da expedição haviam planejado passar até duas semanas no local, mas devido à contínua falta de água e à deterioração da saúde dos homens, ficou decidido que todos eles seriam evacuados e levados à civilização depois de apenas dois dias. Surpreendentemente, muita coisa foi realizada em tão pouco tempo. Desenhos e diagramas com a distribuição dos restos foram feitos, e muitas fotografias foram tiradas.

A medida que o tempo passava, a tensão crescia entre o grupo oficial e os pára-quedistas, pois estes últimos haviam sido levados a acreditar que havia uma fortuna a bordo do avião acidentado, e que ela seria o pagamento pela sua participação na aventura. Numa ocasião, quando o helicóptero jogou dois cantis de água, um deles quebrou, e o outro foi pego pelos pára-quedistas, que se recusaram a dividir seu conteúdo com os outros.

Quando Adhemar de Barros mandou o grupo para a selva, não fez quaisquer planos para abastecê-los com alimentos ou água. Os para-quedistas deveriam confiar no grupo oficial para satisfazer as suas necessidades e nada foi previsto para retirá-los de lá.

O único meio de transporte que o grupo oficial possuía para deixar a selva era o helicóptero. Ficou claro para todos que, devido ao seu estado de saúde, se eles tivessem de voltar a pé, alguns não conseguiriam chegar.

Como as condições do helicóptero pioravam visivelmente, planos foram feitos para evacuar o grupo o mais depressa possível. Normalmente, o Sikorsky voava com os dois pilotos como medida de segurança, entretanto, a fim de aumentar a capacidade de passageiros, o helicóptero voou apenas com um tripulante, deixando o assento do copiloto para um evacuado.

Os para-quedistas logo perceberam que seriam deixados para trás, sem possibilidades de escapar. Eles se reuniram em pequenos grupos e, apontando ameaçadoramente suas armas, forçaram seu lugar no helicóptero. Lino de Matos, o líder dos pára-quedistas apontou sua arma para o major Miranda Corrêa, um dos líderes do grupo oficial e gritou: "Nenhum outro americano vai sair daqui até que todos os meus homens sejam evacuados!"

Após uma acalorada discussão chegou-se a um acordo: todos os membros da expedição poderiam ir embora, exceto dois que deveriam ficar como reféns dos para-quedistas (o major Corrêa se ofereceu para ser um deles, o outro seria Scott Magness, um norte-americano especialista em comunicações). Eles também exigiram que o helicóptero voltasse com uma serra motorizada, para abrir uma pista na selva para que pudesse pousar um pequeno avião.

Quando as primeiras informações sobre estes impressionantes acontecimentos chegaram ao mundo exterior, os jornais começaram a publicar suas histórias. A manchete do New York Times de 19 de maio de 1952 dizia: "Brasileiros retém ajuda norte-americana na selva, exigem transporte aéreo da cena do desastre".

Logo todos os canais diplomáticos estavam trabalhando. O embaixador dos Estados Unidos, Herschel Johnson, interveio, e da Força Aérea Brasileira veio a mensagem: "Destacamento de para-quedistas armados decolando do Rio De Janeiro. Ordenada a libertação imediata do Sr. Scott Magness."

Nesse meio tempo, Corrêa e Magness enviaram uma mensagem informando que eles não estavam feridos e não precisavam de assistência. Logo, uma primitiva pista de pouso foi construída e um Piper Super Cub começou a retirar as pessoas do local. Em 28 de maio, todos haviam voltado à civilização, mas as causas do acidentes permaneciam desconhecidas.

A investigação

A CAB liderou a comissão de investigação do acidente. Inicialmente, as poucas informações de testemunhas em terra indicavam que a aeronave explodira em pleno ar, hipótese inicialmente descartada.

Houve dois incidentes anteriores de separação do motor com o 377, em 24 e 25 de janeiro de 1950. Neste caso, os investigadores levantaram a hipótese de que a falha da hélice fez com que o motor experimentasse cargas altamente desequilibradas e eventualmente se separasse da aeronave, precipitando uma separação durante o voo. Detritos da hélice e do motor podem ter contribuído para a ruptura, danificando as superfícies de controle após serem arremessados ​​da asa de bombordo durante a falha.

Baseada nos parcos destroços encontrados no local do acidente, estimou que a causa da queda foi um disparo de hélice sucedido por superaquecimento dos motores. Posteriormente, as pás da hélice escaparam da mesma e atingiram a fuselagem da aeronave.

Com o impacto, abriu-se um rombo na fuselagem e ocorreu um despressurização explosiva que acabou derrubando a aeronave. Os motores R-4360 Wasp sofriam frequentemente panes e superaquecimento, de forma que causaram um grande atraso no projeto do Stratocruiser.

Clique AQUI para acessar o impressionante relato das buscas pelo avião [em inglês]

Consequências

Alguns meses depois, outro Stratocruiser sofreu um acidente, quando perdeu uma passageira em pleno voo. A aeronave sobrevoava o Rio quando sofreu um problema em uma de suas portas. Durante o voo a porta se abriu e uma passageira foi sugada para fora da aeronave, desaparecendo nas águas da Baía de Guanabara.

Esse incidente forçou a Pan Am a substituir, nessa rota, os problemáticos Stratocruiser (transferidos para a rota do hemisfério norte) pelos novos Douglas DC-6 e DC-7. O indicativo de chamada do voo 202 desapareceu por volta de 1963, enquanto que a Pan Am manteve a rota entre Buenos Aires e Nova Iorque até o início dos anos 1990, quando a empresa decretou falência.

Apesar do acidente, a Pan Am batizou outras duas aeronaves nas décadas seguintes com o nome Clipper Good Hope.