Acidente com avião PP-VBE da Varig.
Informações sobre local e ocupantes da aeronave são
desconhecidas.
O Noorduyn Norseman VI foi um avião usado pela Força Aérea Americana durante a
Segunda Guerra Mundial. Na Varig, a partir de 1947, ele
operou principalmente no transporte de mercadorias.
Durante a aterrissagem no Aeroporto de
Campina Grande, na Paraíba, a aeronave PP-LDD, realizou um
pouso de “barriga”, que danificou bastante a aeronave. Os
três tripulantes saíram ilesos.
O voo do DC-3 da Vasp PP-SPW estava previsto para decolar do
Aeroporto de Ribeirão Preto, no interior de São Paulo, com
destino ao Aeroporto de Congonhas, na Capital, com quatro
tripulantes e 16 passageiros a bordo.
Assim que decolou, o avião PP-SPW sofreu uma pane no motor
esquerdo (Pratt & Whitney R-1830-90C), obrigando o
comandante Rubens Paulo Teles Tapié, a uma tentativa de
aterrissagem de emergência.
A manobra foi executada e o avião foi ao solo, mas o motor
já se incendiava, propagando-se o fogo a toda a aeronave,
uma vez que alguma tubulação se danificara provocando o
vazamento de combustível.
O comandante e a tripulação prontamente providenciaram o
salvamento dos passageiros. Uma passageira morreu e outra
ficou em estado delicado.
Logo após a
decolagem da aeronave PP-SPT da Vasp, o motor nº 1 (Pratt &
Whitney R-1830-92) entrou em pane ainda durante a subida
inicial.
O comandante
procedeu a um pouso de emergência, mas quando o avião
realizava a descida forçada, saiu da pista e foi em direção
às casas do bairro, precisamente para o bar do comerciante
Augusto Lovo, o "Gustinho".
Gustinho foi
alertado pelas crianças, e se salvou, assim como as irmãos
Rizzieri, Afonso, Cléria e Maria Aparecida e outros seus
familiares. A professora Rosita Borges, que estava na venda
do seu pai, Antônio Borges, também escapou por pouco, pois a
venda também foi destruída pelo avião.
Três clientes
do bar do Gustinho, o mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho"
e dois homens da família Pirolli, Mario Pieroli e Francisco
Pastro no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram
falecendo no acidente.
Nenhum dos seis
tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu com
gravidade. O acidente ocorreu por volta das 13 horas e 30
minutos.
O voo provinha
da cidade de Arapongas e tinha São Paulo como destino final.
A aeronave teve perda total e foi desmontada pela VASP no
local do acidente.
Causas
prováveis
Falha do motor
durante a decolagem e erro do piloto no procedimento de
‘decolagem curta’, usada em um aeródromo onde tal manobra
não era necessária.
Grupo reunido ao
redor dos destroços do PP-SPT da Vasp
Durante a decolagem do Aeroporto de Vitória da Conquista, na
Bahia, a vibração do motor esquerdo durante a corrida pela
pista fez com que o piloto reduzisse a potência e abortasse
a decolagem.
O copiloto, em seguida, inadvertidamente,
acelerou os motores, fazendo com que o DC-3 subisse,
recolheu os trens de pouso, mas logo o DC-3 voltou a descer,
pousando de “barriga”.
O C-46 PP-LDB vindo de Vitória, no Espírito Santos, com três
tripulantes a bordo, ao se aproximar para a aterrissagem no
Aeroporto Santos Dumont, apresentou problemas no sistema
hidráulico de seu trem de pouso.
A tripulação, então, estendeu o trem de aterrissagem
manualmente. O Curtiss estava em fase final, quando ambos os
motores Pratt & Whitney R-2800-51) começaram a perder
potência. O piloto decidiu, então, desviar para o Aeroporto
do Galeão, mais próximo naquele momento. A altitude foi
perdida e um pouso forçado foi realizado na Baía de
Guanabara.
Por volta das 17
horas, o Douglas prefixo PP-SPZ da Vasp, pilotado pelo
Comandante Aviador Irineu Fernandes, que vinha do Rio de
Janeiro rumo a São Paulo, teve uma pane no motor esquerdo na
altura de Ubatuba, no litoral norte paulista.
Percebendo a anormalidade, o piloto procurou alcançar o
local mais próximo para uma aterrissagem de emergência, no
caso, a cidade de Santos.
Nas proximidades do campo da Base Aérea, manifestou-se fogo
no motor, tendo o comandante - apesar da pouca iluminação -
executado então o pouso de emergência.
Atribui-se a perícia do comandante Irineu Fernandes o fato
de não ter havido vítimas nem entre os passageiros, nem
entre os tripulantes.
Passadas 48
horas da maior tragédia da aviação no Rio Grande do Sul, a
queda do Constellation da Panair, autoridades, jornalistas e
populares ainda vasculham o Morro do Chapéu, em São Leopoldo
(hoje Sapucaia do Sul), na busca dos vestígios e restos do
possante quadrimotor calcinado.
A frente fria estacionária, que foi decisiva no acidente da Panair na
capital do Estado, ainda está atuando, mantendo uma baixa
camada de nuvens cobrindo completamente todo o território
gaúcho.
O Senador Joaquim Pedro Salgado Filho, ex-ministro da Aeronáutica
ainda estava sob o impacto da tragédia do Panair,
principalmente porque ele tinha lugar marcado no voo PB 099,
mas cedeu a um amigo que tinha pressa em chegar ao Rio
Grande do Sul.
Sorte de um, azar de outro.
Mesmo com o tempo desfavorável, o Senador Salgado Filho mantivera sua
agenda no interior do estado. Tinha um encontro com o Sr.
Getúlio Vargas na longínqua cidade de São Borja, onde o
ex-presidente residia na Fazenda do Itu.
O deslocamento seria em um bimotor Lodestar da SAVAG (Sociedade Anônima
Viação Aérea Gaúcha), prefixo PP-SAA batizado de "São Pedro
do Rio Grande". O piloto não seria ninguém menos que o
proprietário da SAVAG, o Sr. Gustavo Cramer (ex-comandante
da Panair).
A SAVAG foi fundada em 1946, e possuía uma frota de dois Lockheed
Lodestar (PP-SAA e SAB), que voavam para diversas cidades
gaúchas, buscando enfrentamento com a poderosa VARIG. Em
1949 a companhia perdera o Lodestar PP-SAC em acidente na
cidade de Pelotas/RS.
Conforme Silva (2006) o Comandante Cramer estava ciente das condições
meteorológicas desfavoráveis, e mesmo assim apresentou um
plano de voo IFR em rota direta para São Borja, a 4.500 pés
de altitude. O plano de voo previa descida por instrumentos,
tendo como referência a Radio Difusora de São Borja (AM).
Este procedimento atualmente é proibido, porém nos tempos do
"arco-e-flexa" da aviação (anos 40 e 50), era muito comum
usar rádios comerciais (broadcasting) como balizador de
procedimentos, devido a ausência de rádio-auxílios a
navegação aérea.
O PP-SAA decolou do Aeroporto Federal de Porto Alegre, São João, as
11 horas com 10 pessoas a bordo. O voo prosseguiu por mais
de uma hora dentro de um colchão de nuvens, sem contato
visual com o terreno. O Comandante Cramer solicitou ao
Centro de Controle, descer para condições VFR (visuais), o
que foi negado pelo controlador (Silva, 2006).
Não querendo frustrar o Senador Salgado Filho por não conseguir localizar
a Fazenda Itu, provavelmente o experiente Comandante Cramer
decidiu por conta e risco descer em busca de contato visual
com o terreno.
Por volta das 13 horas, um morador da região rural de São Francisco de
Assis ouviu o ronco de um avião passando baixo sobre sua
fazenda, seguido de uma forte explosão. Era o PP-SAA que
voava muito baixo e bateu contra uma pequena elevação
chamada Cerro Cortelini. Nenhum dos dez ocupantes do bimotor
sobreviveu.
Era o fim de uma carreira de sucesso na aviação e de um provável
Governador do Rio Grande do Sul, tendo em vista que o
encontro de Salgado Filho com Getúlio Vargas visava os
detalhes para a candidatura do senador ao governo do estado.
O relatório final do acidente informou que o Lodestar da SAVAG voava
nivelado, motores operando normalmente, na direção magnética
310 graus, flaps e trens recolhidos. Devido a visibilidade
reduzida por chuva fina e nebulosidade baixa, o comandante
Cramer não pode pressentir o choque contra uma árvore, que
decepou a asa esquerda do bimotor e levou a queda do avião.
Hoje, Gustavo Cramer e Salgado Filho são lembrados como nomes dos
aeroportos de Bagé/RS e Porto Alegre/RS, respectivamente.
Fontes
de pesquisa (livros):
- O rastro
da bruxa – história da aviação brasileira no século XX
através de seus acidentes: 1928-1996. Comandante Carlos
Germano da Silva, EDIPUCRS. Porto Alegre/RS. 2006.
- Acidente
no Morro do Chapéu - A queda do Constellation da Panair em
Sapucaia do Sul. Abrão Aspis, Livraria Palmarica. Gravatal/SC.
2007
No dia 28 de julho de 1950, o voo Panair do Brasil 099
decolou da Base Aérea do Galeão às 15h47min, com seis horas
de atraso em relação ao horário de embarque inicialmente
agendado, devido a um defeito em um dos motores da aeronave,
que precisou ser substituído e testado em voo de inspeção. O
pouso deveria ocorrer na Base Aérea de Canoas (à época
chamada de Base Aérea de Gravataí), nos arredores de Porto
Alegre, às 18h40min.
O avião que operava o voo era o
Lockheed L-049 Constellation, prefixo PP-PCG, da Panair do
Brasil (foto acima), fabricado em meados de 1945, na planta
de Burbank, na Califórnia. A aeronave, que havia sido
encomendada pela Pan American World Airways e receberia o
registro NC88862, não chegou a prestar serviços para a
companhia norte-americana.
A aeronave foi enviada para a Panair do Brasil (na época
controlada pela Pan Am, mas já em processo de transferência
de ações para controladores brasileiros), onde receberia o
prefixo PP-PCG. Fez a inauguração do Voo Brasil-Itália, no
dia 3 de outubro de 1946, entre o Rio de Janeiro e Roma, com
escalas em Recife, Dakar e Lisboa, perfazendo 5339 milhas ao
longo de 24 horas.
O Constellation transportava 44
passageiros (muitos dos quais em férias no Rio de Janeiro,
que havia sediado a Copa do Mundo de 1950) e seis
tripulantes, sendo pilotado pelo comandante Eduardo Martins
de Oliveira (prestes a completar 10 mil horas de voo em sua
carreira, era conhecido como Comandante Edu, um dos
fundadores e porta estandarte do famoso Clube dos
Cafajestes).
O Clube se notabilizava por suas
extravagâncias boêmias, pela vida “dissoluta” e pelas
bebedeiras homéricas em que seus membros pregavam peças
memoráveis uns nos outros – e em qualquer outra pessoa
também.
Segundo boletins
meteorológicos, havia uma frente fria estacionária entre
Porto Alegre e Florianópolis, causando grandes turbulências
e chuva leve na capital gaúcha.
Após algum atraso em rota, causado
pelas condições climáticas desfavoráveis, o Constellation
iniciou os procedimentos de aproximação para pouso na Base
Aérea de Canoas às 18h45min. O pouso, porém, foi abortado,
seguindo-se uma arremetida.
Durante a segunda tentativa de
aterrissagem, perdeu-se contato com a torre, seguindo-se
nova arremetida. Na sequência, o Constellation chocou-se
contra o Morro do Chapéu (localizado atualmente entre os
municípios de Gravataí e Sapucaia do Sul), por volta das
19h25min, explodindo logo em seguida, vitimando todos os
tripulantes e passageiros.
As equipes de resgate – militares,
policiais, médicos, enfermeiros, voluntários, curiosos,
repórteres – que seguiram para o local da tragédia seguiam
por caminhos íngremes, escuros, tortuosos e escorregadios,
abaixo de uma chuva inclemente. Eles foram guiados pelo
agricultor Emilio Cassel, um dos proprietários daquelas
terras e conhecedor da área.
A caravana – com muitos jipes militares – levou mais de uma
hora para alcançar o Morro do Chapéu, onde enormes labaredas
ainda se alteavam contra o céu escuro. No topo do morro
foram encontrados quatro corpos – duas mulheres, um homem e
uma criança. Junto ao corpo da moça – que não apresentava
tantas queimaduras – estava um exemplar do livro “Corrente”,
do escritor austríaco Stefan Zweig, conforme anotou o
repórter do Correio do Povo.
A forte cerração atrapalhava a visibilidade, o que só foi
possível solucionar com os poderosos geradores de
eletricidade e refletores trazidos pelos militares do Décimo
Nono Regimento de Infantaria de São Leopoldo. Os praças
imediatamente fizeram um cordão de isolamento.
No comando da operação estava o coronel Olimpio Mourão Filho
– que, em 1964, saindo de Juiz de Fora com suas tropas rumo
ao Rio de Janeiro, deflagraria o Movimento militar que depôs
o presidente João Goulart. Também estava presente –
orientando o resgate – o major Jefferson Cardim de Alancar
Osório, comandante do primeiro Batalhão do Sexto Regimento
de Obuses 105.
O Morro do Chapéu com seus 290 metros de altura
Os repórteres, em não menores dificuldades, tiveram que
abandonar seus veículos e fazer cerca de cinco quilômetros a
pé, passando por chácaras e peraus, para alcançar o morro. O
acesso era feito pela estrada que ligava a Fazenda São Borja
a Esteio. Ao chegarem ao local, encontraram enormes
labaredas e muita fumaça.
Os trabalhos de remoção dos corpos e limpeza da área,
levaram vários dias, devido à extensão da área em que foram
espalhados os destroços.
(Foto: Prefeitura Municipal de Sapucaia do
Sul/Divulgação)
Afonso Apolinário da Silva, hoje aposentado, tinha apenas 9
anos quando viu o avião cair nos fundos da sua casa. Como
estava chovendo durante a noite, ele foi até o local apenas
na manhã seguinte. “Era um cenário cheio de gente. Tinha
gente lá embaixo do morro, mais de mil pessoas
(trabalhando). Gente morta para todos os lados, notícias de
50 pessoas que morreram. Ficava nervoso”, relembra.
Ainda segundo a memória de Afonso, foram dois dias de chamas
e um mês de trabalho para retirada dos corpos e dos
destroços da aeronave. O acidente trouxe diversas mudanças
para a aviação.
Dona Mary Lúcia Viezzer tinha 11 anos em 1950 e recorda bem
do velório no Juvenil. À época, o pai, José Viezzer, era
ecônomo do clube, e a família, completada pela mãe Cecília
Florian Viezzer e pela irmã Vera, morava no prédio.
"O Balduíno D’Arrigo veio (do Rio de Janeiro) para assumir a
presidência do clube. A Irma Valiera tinha ido visitar a
dona Angelina (filha de Abramo Eberle e esposa de Caetano
Pettinelli, que moravam no Rio à época). Os três foram
velados lá dentro", conta.
À época do acidente, muitos voos eram direcionados para a
Base Aérea de Canoas porque ela possuía pistas longas e
pavimentadas, que comportavam aviões de grande porte como os
Constellation, mas operava apenas em condições visuais. Em
contraste, o Aeródromo de São João, localizado em Porto
Alegre, contava com instrumentos para auxílio aos pousos,
mas não possuía pistas pavimentadas.
A comoção gerada com o desastre foi tamanha, que o Aeródromo
de São João seria rebatizado Aeroporto Salgado Filho, sendo
reiniciadas obras de melhorias que haviam sido paralisadas
durante o período da 2ª Guerra Mundial. Com isso o Aeroporto
Salgado Filho foi dotado de um novo terminal de passageiros
e de pistas pavimentadas, acabando com as dificuldades de
operação de grandes aeronaves.
Dois dias depois do episódio, morreria, num outro acidente
aéreo ocorrido no Rio Grande do Sul, o político Joaquim
Pedro Salgado Filho, que não havia embarcado no voo 099
devido a falta de lugar.
Hoje mais conhecido como Morro Sapucaia, o Morro do Chapéu
é, atualmente, local de esportes radicais e detem a condição
de ponto culminante do município, com 295 metros de
altitude.
Os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade escreveram a
canção 'Zum-Zum', em homenagem ao Comandante Edu,
interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951. Foi
considerado, então, o pior acidente aéreo do Brasil.
O livro "Acidente no Morro do Chapéu", de Abraão Aspis
(2007), relata que o piloto solicitou tentar a aproximação
para a cabeceira oposta (pista 29), mas não foi autorizado
pelo controlador da Torre.
Quanto à Panair do Brasil, notabilizou-se como uma das
empresas pioneiras na aviação comercial brasileira, a qual
dominou durante décadas. Pertencente à companhia Pan
American, aos poucos foi sendo vendida a empresários
brasileiros.
A Panair acabou durante o regime militar, aparentemente uma
conspiração comercial capitaneada por figurões do regime e
pele direção da concorrente Varig.
Por conta do
acidente, os compositores Fernando Lobo e Paulo Soledade,
escreveram a canção "Zum-zum" em homenagem ao Comandante
Edu, interpretada por Dalva de Oliveira no carnaval de 1951.
Com informações da Wikipédia, ASN, Correio do Povo,
GZH e
Agência GBC
Acidente logo após a decolagem do Aeroporto de Rio Branco,
no então Território, e hoje Estado do Acre, do avião de
transporte de carga PP-ETD, do Governo do Acre. Os dois
ocupantes escaparam com vida.
O DC-3 PP-AVZ partiu de Vitória da Conquista (BA) com
destino ao Aeroporto de Salvador (BA). Com quatro
tripulantes e nove passageiros a bordo.
Voando pelas regras em condições de voo visual (VFR) desde a
decolagem, o DC-3 deparou-se com nuvens no FL100. A
tripulação procedeu a uma descida e a aeronave voou através
de um Cumulonimbus com fortes rajadas de vento positivas e
negativas. Essas rajadas causaram o deslocamento dos
passageiros e das mercadorias.
O controle do avião foi perdido e ambas as asas se separaram
da aeronave durante a descida a uma velocidade maior do que
a suportada.
O PP-AVZ caiu próximo a Ilhéus, causando a
morte dos quatro tripulantes e de 13 passageiros. Apenas
duas pessoas sobreviveram ao acidente, o industrial Carlos
Ortiz (38) e Leonídia Eunice da Conceição (23).
A aeronave que transportava carga da empresa Itaú havia
decolado do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, às 7h00,
com destino ao norte do país, caiu às 9h20m na Fazenda São
Bento, em Itaquaquecetuba.
A aeronave apresentou problemas quando já sobrevoava o
município de Pouso Alegre, em Minas Gerais, quando um dos
motores começou a falhar. O piloto, percebendo o defeito,
resolveu voltar, buscando atingir Cumbica.
Ao passar sobre a Fazenda São bento, todavia, o avião caiu
na encosta de um morro.
Ficaram levemente feridos o comandante Alberto Brandão, o
copiloto Tomás Zapalacomas e o radiotelegrafista Afonso
Carneiro. De Cumbica seguiram os necessários socorros. As
vítimas foram transportadas para a cidade de São Paulo.
.
Reprodução do jornal Folha da Manhã de 06.01.1950
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