ACIDENTES AÉREOS HISTÓRICOS

O voo e o acidente

No domingo, 3 de setembro de 1989, o voo RG-254 ia de São Paulo a Belém com escalas em Uberaba, Uberlândia, Goiânia, Brasília, Imperatriz e Marabá. O piloto e o co-piloto assumiram a aeronave, o Boeing 737-241, prefixo PP-VMK, em Brasília.

No último trecho, Marabá-Belém, a operação da aeronave foi assumida pelo piloto, que leu o Rumo Magnético na Folha de Planejamento de voo: 0270. Ele ajustou o valor no equipamento do avião para 270, sentido leste-oeste. O co-piloto ajustou o equipamento no seu lado do painel do avião para o mesmo valor. O rumo correto a ser ajustado seria 027, sentido sudoeste-nordeste (se fosse zero, seria sul-norte).

A Varig havia mudado o sistema computadorizado (em terra) e a representação do rumo no documento usado pelos pilotos (impresso por esse sistema) incluía um zero a mais à direita do número, em verdade uma casa decimal usada sem a vírgula que lhe antecederia e que, portanto, deveria ser desprezada. Começava aí uma série de pequenos eventos que, justapostos, combinados e interagindo entre si de forma inesperada iriam resultar no acidente.

Algumas medidas de redução de custos por parte da Varig sobrecarregavam os pilotos, tais como fazer com que os aviões permanecessem em torno de apenas quinze minutos nos aeroportos, bem como reduzir o pessoal de apoio em terra. Como tinham que cuidar de várias tarefas, a recomendação da empresa para que os pilotos realizassem uma checagem do plano de voo em relação a uma carta de navegação acabou não sendo cumprida naquele dia.

A decolagem e o voo

Às 17h35, hora local, o PP-VMK decolou. Nem o piloto nem o co-piloto verificaram a posição do sol naquela hora. Afinal, já havia muito tempo que não se usava esse tipo de referencial para navegação. Uma outra referência para a orientação do voo teria sido o sinal emitido em Tucuruí com o propósito de orientar aviões.

Localizado à esquerda na rota de Marabá a Belém, naquele fim de tarde, por conta do erro de navegação, postou-se à direita da aeronave. No entanto, o piloto não confirmou esse sinal porque Tucuruí não era um ponto marcado na navegação da Varig para aquele trecho. Também se costuma verificar o rumo a adotar em cartas de navegação existentes a bordo das aeronaves e que se classificam, quanto à altitude do voo, em cartas de “baixa” ou de “alta”.

Para o voo RG-254 estava estabelecida uma altitude que determinava o uso destas últimas. Todavia, o trecho Marabá-Belém, não constava das cartas de navegação de alta altitude (tais mapas eram confeccionados para atender os interesses da navegação aérea internacional, cujas rotas não abrangiam esse trecho, de interesse unicamente doméstico).

Às 17h49, o Centro Belém comunicou à torre de controle de Val-de-Cans que o 254 decolara de Marabá aos 35, querendo com isso dizer 20h35 zulu (hora de Greenwich), que correspondia às 17h35, hora local tanto em Marabá quanto em Belém.

Oito minutos depois, o ACC recebeu uma chamada de outro Varig, RG-266, que procedia de Brasília, informando que o RG-254 não conseguia receber o Centro Belém na frequência VHF (Very High Frequency), normalmente usada.

O ACC decidiu tomar a iniciativa de chamar o 254.

— Varig dois cinco quatro, Varig dois cinco quatro, Varig… — o controlador repetiu diversas vezes o chamado, na esperança de que o 254 o respondesse.

Mas, como isso não aconteceu, voltou a fazer a ponte por intermédio do RG-266. Pediu a este que mandasse o 254 chamar Belém na frequência 8.855 quilohertz (kHz) em HF (High Frequency), de alcance muito maior.

Às 17h58, o piloto pediu permissão para pousar em Belém e a obteve, mas permaneceu sem contato pela freqüência de longo alcance (HF) durante aproximadamente 20 minutos.

Às 18h20, informou que continuava sem contato pela freqüência de menor alcance (VHF) e solicitou permissão para prosseguir descendo, sendo novamente autorizado.

Às 19h06, o RG-254 informou estar com 01h40 de autonomia e o Centro de Controle de Área (ACC) quis saber se a aeronave estava recebendo marcações (sinais emitidos para orientação) de Belém. A resposta foi que somente as radiodifusoras locais estavam sendo recebidas. O Centro Belém autorizou a descida para 2000 pés (aproximadamente 600 metros).

Embora não houvesse sequer um sinal da aproximação do avião, a autorização foi concedida porque: quando o piloto solicita autorização de início de descida, a aeronave ainda está a uma distância tal que os tripulantes não podem ver as luzes da cidade.

Perguntado se havia algum problema técnico com a aeronave, o piloto respondia apenas “aguarde”.

O relatório final do Centro Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão do governo responsável pela investigação, não se refere a nenhum contato entre Belém e o avião entre 19h06 e 19h42.

Foram aproximadamente 40 minutos sem contato direto com um avião autorizado a voar a 600 metros de altitude, que deveria ter pousado havia 25 minutos.

Durante o tempo em que ficou sem travar contato, o piloto tentou localizar-se por mapas de navegação, pelo radar na função mapeamento, e pela sintonia com as estações comerciais de rádio de Belém. Não conseguiu.

Passou, então, a tentar identificar alguma pane nos instrumentos de rádio-navegação. Às 19h42, um Coordenador de Busca e Salvamento assumiu a posição no Centro Belém e estabeleceu contato com o RG-254.

Como o PP-VMK havia decolado às 17h35 e o tempo de voo estimado era de aproximadamente 45 minutos, deveria ter chegado às imediações do aeroporto por volta das 18h20.

Como não chegou nos trinta minutos subseqüentes à hora prevista, foi declarado pelo ACC de Belém em situação de “Incerteza”.

Por mais que o piloto quisesse esconder que estava perdido, já estava claro para todos os que haviam estabelecido contato que havia algo muito estranho com aquele voo. Somente quatro horas após a decolagem, foi declarada a fase de “Perigo”.

O Centro de Belém não conseguiu contato por VHF. Soube que a aeronave não estava recebendo marcações dos auxílios de Belém e não obteve resposta a várias chamadas para a aeronave. Então, acionou o Sistema de Chamada Seletiva (SELCAL15) com sucesso e se satisfez com a informação do comandante de que o voo prosseguia para Santarém, muito distante da rota original, inexplicavelmente.

Por sua vez, a Varig também acompanhava sua programação de voos através de um setor então conhecido por “Coordenação”, que, eventualmente, acionava as aeronaves, via sistema de comunicação de longo alcance conhecido pela sigla HF.

Entretanto, naquele dia, a aeronave ultrapassou o tempo de voo estimado pelo piloto no seu contato inicial sem que o setor responsável efetuasse qualquer chamada para alertar, informar ou auxiliar a tripulação.

Naquele mesmo domingo, com início marcado para as 17h, a seleção brasileira de futebol jogava uma partida decisiva em sua classificação para a Copa do Mundo de 1990, contra a seleção do Chile, no estádio do Maracanã.

No domingo seguinte ao do acidente, em 10 de setembro de 1989, liam-se no jornal O Globo as palavras de um piloto a respeito do que podia ser relevante em relação ao futebol: "Todo mundo estava escutando o jogo, inclusive eu. Cheguei a comentar com o co-piloto que a aviação naquele dia estava um perigo. Até o controlador de voo estava ouvindo o jogo".

Além disso, um pouco depois das 18h, o Brasil marcou um gol e, em torno de 18h30, uma torcedora lançou um foguete sinalizador que explodiu próximo ao goleiro chileno, o que causou a interrupção do jogo. A seguir, a seleção chilena deixou o campo e, próximo às 19h, o juiz deu o jogo por encerrado.

Na época, as emissoras de rádio comerciais eram obrigadas, por lei, a informar, em intervalos regulares de tempo, seu prefixo, a freqüência em que transmitiam e sua localização, justamente para poderem ser utilizadas como auxílios na orientação de navegantes.

E, de fato, essa foi uma das formas pelas quais o piloto e o co-piloto tentaram localizar-se. Sintonizaram o equipamento do avião na freqüência de determinadas emissoras, mas, em função de um fenômeno chamado “propagação ionosférica”, receberam sinais de outras, que transmitiam na mesma freqüência das que eram procuradas, mas a partir de municípios muito mais distantes do que aqueles dos quais deveriam ter recebido as transmissões.

Além disso, essa mesma reflexão de ondas, provocada pelas condições meteorológicas, fazia crer que o sinal vinha de uma direção (e sentido), quando, na verdade, vinha de outra. E, como se não bastasse, muitas das rádios estavam transmitindo o jogo de futebol e, no calor da emoção causada pelo incidente em campo, seus locutores esqueceram-se de informar seu prefixo e todas as demais informações.

Por causa disso, a tripulação não pode se assegurar de que havia conseguido localizar o sinal esperado. Finalmente, depois de longa busca por dados que pudessem melhor orientá-los, o co-piloto consultou uma carta de navegação e verificou que o rumo de chegada em Belém era 027 e não 270, o que confirmou com um segundo mapa.

Durante seus últimos trinta minutos de voo, o RG-254 recebeu diversas marcações de rádio emitidas continuamente por equipamentos em terra, chamados NDB’s (NonDirectional Beacon), com o objetivo específico de orientar aeronaves.

Esses emissores geram também um sinal de identificação em código Morse que consiste em duas ou três letras, repetidas três vezes a cada 30 segundos.

Os pilotos do PP-VMK, esperando receber o sinal de Carajás, captaram o sinal emitido em Barra do Garças, no Mato Grosso. Procuraram também sinais emitidos de Marabá, mas os receberam de Goiânia, que emitia na mesma freqüência e cuja identificação em código Morse não era recebida de forma contínua.

Por mais de uma vez, a freqüência procurada com vistas à localização foi encontrada, mas, em todos os casos, a origem do sinal era diferente da suposta e, portanto, se considerada, só poderia levar a conclusões erradas. Coincidências!

Sem que ninguém soubesse, às 20h30 fora-se a última esperança. Naquele instante, o Varig 254 passara a 100 milhas náuticas (185 quilômetros) do Campo de Provas Brigadeiro Haroldo Velloso, em Cachimbo (em seu través oeste), em cuja pista — dotada de balizamento noturno — o Boeing poderia pousar sem problemas.

Tendo ainda, na ocasião, quase 30 minutos de autonomia, o que lhe dava um raio de alcance de mais de 200 quilômetros, teria ido para lá se soubesse onde estava. Era o último aeródromo à disposição do 254.

Uma nova chamada pelo SELCAL avisou o PP-VMK que o encarregado do Aeroporto de Carajás fora encontrado e que, dentro de alguns minutos, as luzes da pista seriam acesas. O indicador de combustível nos tanques do 737 mostrava agora um total de 400 quilos. É evidente que as providências em Carajás não tinham a menor utilidade.

Iludido pelas marcações erradas (de Goiânia e Barra do Garças), o 254 encontrava-se no extremo sul do Estado do Pará, entre o vale do Xingu e a ponta sul da Serra dos Gradaús, em plena selva.

Apesar dos reveses, o Varig 254 continuava se comunicando. Conseguiu falar com o RG-231, pousado em Santarém — cujo aeroporto se encontrava interditado justamente por causa do 254. Forneceu-lhe sua proa (dado inútil, quando não se sabe onde se está) e o nível de combustível (informação das mais aflitivas que, naquele caso, mostrava apenas quanto faltava para o avião cair).

A partir desse momento, Garcez e Zille dedicaram-se a repassar cada uma das estratégias que iriam adotar para o pouso na floresta.

Zille sabia que suas chances de sobrevivência, além de extremamente remotas, repousavam nas mãos do comandante. Não havia instrução no mundo a respeito do procedimento correto para um pouso noturno de um 737, em terra firme, fora de pista, com visual zero, manobra considerada impossível tanto pela Boeing como pelos órgãos aeronáuticos, inclusive a FAA dos Estados Unidos.

Restava aos pilotos do RG-254 conceber seus próprios parâmetros, a serem adotados naqueles instantes finais do voo, a não ser que optassem por abandonar os controles e se deixar abater como gado no matadouro.

A primeira dúvida era se desceriam com os motores ligados (caso em que teriam força hidráulica nos comandos, faróis acesos e possibilidade de adiantar um pouco o local de pouso, caso se deparassem com um morro, ou outro obstáculo visível à luz dos faróis) ou desligados (hipótese em que desceriam como um planador, se é que se pode chamar de planador um avião de mais de 30 toneladas voando a, no mínimo, 200km/h).

Sem motor, teriam de pousar no ponto em que a descida terminasse, fosse qual fosse. Depois de examinar as diversas possibilidades, decidiram manter-se no nível 80 (8 mil pés) até que o combustível se esgotasse, evitando assim o risco de uma explosão na hora do impacto.

Isso os obrigaria a descer sem motores, em voo planado, até alcançar as árvores. Se vissem luzes de alguma fazenda ou lugarejo, tentariam pousar perto delas, o que lhes proporcionaria um socorro mais rápido.

Como o pouso seria às cegas — a luz da Lua crescente, esmaecida pela nebulosidade das queimadas, em nada os ajudaria —, melhor seria pousar olhando apenas os instrumentos, concentrando-se em manter o Boeing voando numa velocidade ligeiramente acima do ponto de estol, para que o impacto com a floresta fosse o menor possível.

Garcez e Zille discutiram a melhor maneira de se proteger do choque contra o painel de instrumentos. Optaram também por manter o trem de pouso recolhido, o que lhes daria maior sustentação. As rodas não fariam diferença na hora do contato com o solo.

O pouso seria feito sobre a copa das árvores. Decidiram que a velocidade de descida seria de cerca de 150 nós (280km/h).

Escolhidos os parâmetros, iniciaram os procedimentos de preparação para o pouso de emergência, agora iminente. Ligaram a APU (Auxiliary Power Unity) para que pudessem ter energia após a parada dos motores.

Mantinham um fio de esperança — se bem que menor a cada momento — de que uma pista iluminada, quem sabe a de Carajás, surgisse na linha do horizonte, pondo fim ao pesadelo.

Quando a quantidade de combustível estava em 300 quilos, o Varig 254 recebeu uma chamada do comandante do Varig 231, Domingos Sávio, na frequência exclusiva da empresa.

Garcez forneceu sua proa, 160, altitude, FL-080, e disse que levava 48 passageiros. Informou ao colega o total de combustível e solicitou ao 231 que indagasse ao Centro Belém quais eram as condições de Carajás naquele momento.

O 231 informou que Belém acabara de informar que as luzes de balizamento de Carajás estavam acesas.

O diálogo entre os dois aviões da Varig foi acompanhado com grande atenção e angústia pelo comandante Miguel Ângelo, da Vasp, que, pilotando o VP-282, naquele instante sobrevoava o sul do Pará.

Ângelo exultou quando, em determinado instante, o piloto do 254 disse ao 231:

— Parece que estou vendo uma cidade. Parece que vai dar.

Mas logo se corrigiu:

— Não. É apenas uma queimada.

Por mais paradoxal que possa parecer, Garcez parecia estar mais calmo do que Sávio. Do RG-254, saía uma voz pausada. O RG-231 respondia aflito, tenso, frustrado por não poder ajudar em quase nada.

Sávio perguntou a Garcez:

— Ô, Garcez, você não conseguiu ir para Belém por quê?

A resposta foi um primor de inobjetividade:

— É que eu — disse Garcez — não tinha a indicação de Belém, a bússola estava com outra proa, a gente ficou andando entre Belém e Marabá e não conseguiu chegar a lugar nenhum. Agora estamos indo para Marabá e não temos mais combustível para ir a lugar nenhum, entendeu?

Às vezes, o 254 via luzes espaçadas, nada que se assemelhasse a Carajás, ou mesmo a uma cidade de pequeno porte. (Eram, na verdade, algumas vilas e fazendas equipadas com gerador.)

Lá embaixo, na selva, algumas pessoas viram a passagem do Boeing. Quando, por exemplo, o 254 passou sobre a aldeia Cocraimoro, na reserva Gorotirê, dos Caiapós, perto da divisa dos Estados do Pará e do Mato Grosso, os índios perceberam que o avião se encontrava numa altitude inferior à normal. Puderam ver claramente suas luzes de sinalização, nas pontas das asas.

Um pouco mais ao sul, no acampamento da mineração da Rhodia do Brasil, às margens do Igarapé Bom Jardim, os homens recolhidos às barracas também ouviram quando o Boeing passou baixo (a 8 mil pés). Um deles teve a impressão de ter ouvido um estrondo.

A essa altura, as autoridades aeronáuticas consideravam a queda do Boeing praticamente inevitável. Em Belém, um coordenador de Busca e Salvamento — que, desde as 19h40, assumira posição no Centro de Controle — estabeleceu contato com o RG-254.

O pouso na floresta

Garcez reportou que o combustível estava chegando ao fim e que iria proceder a um pouso na floresta. Disse o mesmo ao Varig 231.

Enquanto ouvia seu comandante falar com Garcez, o copiloto do 231 pedia ao Centro Belém que tomasse algum tipo de providência.

— Façam alguma coisa — disse, exasperando-se. — Tem 54 caras pendurados lá em cima.

No 254, Garcez lutava para manter a capacidade de raciocínio. Mesmo sem ter noção da região onde se encontravam, havia grande possibilidade de estarem sobrevoando selva plana (a Amazônia é, essencialmente, uma grande planície). Infelizmente, não tinha como saber a altitude (relativa ao nível do mar) exata em que encontrariam as árvores (se é que havia mesmo árvores embaixo, e não um rio ou lago).

Garcez decidiu que, ao final da descida, quando o avião atingisse mil pés, ainda aguardaria alguns segundos. Então procederia ao arredondamento (manobra final de um pouso) do Boeing, cabrando (elevando) o nariz e quebrando a velocidade, na esperança de encontrar nesse instante o topo das árvores, nas quais pretendia bater com a barriga do avião.

Ele sabia que as chances de seu plano dar certo eram mínimas, talvez uma em 100. Pousar um avião naquelas condições era uma proeza da qual nenhum piloto na história da aviação fora capaz.

Próxima providência: era preciso avisar aos passageiros. Chamou a chefe de equipe Solange à cabine e informou-lhe:

— Temos somente 15 minutos de autonomia de voo. O único jeito é fazermos um pouso em algum lugar por aqui mesmo. Eu quero que você informe isso às outras comissárias e depois prepare os passageiros para um pouso de emergência. Mas, antes, deixa que eu mesmo quero dar a notícia a eles.

Solange saiu para reunir-se com as comissárias. Garcez sabia que explicar a situação era tarefa das mais delicadas. Não era fácil dizer para as pessoas que se preparassem para pousar (o termo mais certo seria “cair”) na selva em plena escuridão. Que se preparassem para morrer.

Enquanto reunia forças para fazer mais esse speech, Garcez virou-se para a direita e disse ao copiloto:

— É, Zille, todos nós temos um dia.

O outro engoliu em seco e tentou dar uma força:

— Vamos lá, comandante, é isso aí…

Sempre consciente de que suas palavras estavam sendo registradas pelo CVR, Garcez tomou do microfone. Gaguejou pelo sistema de alto-falantes do Boeing um speech emocionado, no qual misturou informações, desinformações, dados falsos e reais e frases desconexas.

— Senhoras e senhores passageiros, é o comandante que vos fala. Tivemos uma pane de desorientação nos nossos sistemas de bússola e… agora, na proa de Marabá não temos ainda indicação da distância de Marabá a que nos encontramos. Já os órgãos de controle de área estão cientes… temos a proa de Marabá. Carajás é antes… Acre… Ah…

Garcez não conseguiu eximir-se de um suspiro, antes de prosseguir.

— O Centro Belém está tentando colocar o Aeroporto de Carajás em funcionamento para que… caso a gente… chegássemos em Carajás antes, podemos efetuar o pouso naquela localidade. Informamos que devido ao nosso… à nossa… procura de um auxílio básico… estamos com o nosso combustível… nosso combustível já está no final… ainda com 15 minutos. A comissária… chefe de equipe… agora vai fazer um briefing para o caso de termos que fazer um pouso forçado antes da pista de… Carajás.

Garcez deu outra paradinha, como que pensando no significado de suas palavras, e concluiu:

— Pedimos a todos que mantenham a calma, porque… uma situação como essa… realmente é muito difícil de acontecer… mas realmente nós… vivemos para que… isso não aconteça. Agora… possibilidade de chegarmos a Carajás antes do final do combustível. Acredito que tenhamos ainda dez minutos de voo… Dez a 15 minutos e… gostaríamos que todos prestassem atenção à… à nossa instrução da comissária para o caso de pouso forçado e… torçamos para que… consigamos… atingir a cidade de Carajás antes da nossa falta de combustível… Deixamos a todos com a esperança de que… isso não passe apenas de um… um susto para todos nós. Pela atenção, muito obrigado e… (a frase foi interrompida por alguns segundos quando soou na cabine um alarme de redução de potência) … e que tenham todos um… um bom final.

Seguiu-se na cabine de passageiros um silêncio abissal, interrompido apenas pelo lamento agoniado das turbinas, em suas últimas revoluções.

Comandante Garcez:

- O motor 1 acabou de parar… A gente vai ter que descer agora… Eu não vou poder falar que a gente vai se preparar para o pouso, ok? Atenção tripulação, preparar para o pouso forçado.

O pouso forçado na floresta amazônica ocorreu em São José do Xingu, estado do Mato Grosso, a 1.100 quilômetros do destino pretendido. O desconhecimento sobre sua rota era tal que o avião só foi localizado cerca de 44 horas após o acidente.

O Varig 254 imobilizou-se no chão úmido da floresta, sem asas, tombado para o lado direito. Os trens de pouso, mesmo recolhidos, desprenderam-se do bojo do avião. O radome (compartimento que forma o nariz do avião e onde se localiza o radar) fora arrancado. Os parabrisas permaneceram intactos. As turbinas se separaram das asas.

No PP-VMK, havia um transmissor de emergência, chamado “dispositivo rádio impacto”, instalado próximo à cauda. Esse aparelho era acionado automaticamente, sempre que ocorria um fator de carga (aceleração/desaceleração) muito forte, como acabara de acontecer. Imediatamente o transmissor passou a emitir um sinal de emergência nas frequências de 121.5 MHz e 243 MHz.

Se o Varig 254 tivesse voado mais alguns décimos de segundo, antes de bater, todos teriam morrido. Pois o nariz do Boeing parou a menos de dez metros de uma árvore gigantesca, beque que não teria tomado conhecimento do arrasto do avião, estancando-o de chofre. Prova disso era a árvore (de dimensões 50% menores) que arrancara uma das asas, cujo bordo de ataque ficou cravado em seu tronco, como uma machadinha.

Quando as asas bateram nas árvores, o piso da aeronave experimentou forte torção, fazendo com que as filas de poltronas do Boeing — com exceção da última da esquerda e das duas últimas da direita — saltassem dos trilhos e fossem projetadas para a frente, amontoando-se na parte dianteira da cabine de passageiros. Foi como se uma forma de gelo, ao ser torcida, cuspisse os cubos para cima.

Presas pelos cintos às poltronas, as pessoas foram lançadas à frente, as pernas e troncos imprensados, as cabeças se chocando com as ferragens. Como se não bastasse, o teto falso da aeronave desabou sobre elas.

Dentre os 54 ocupantes, 12 faleceram, 17 ficaram gravemente feridos e 25 tiveram ferimentos leves.

Após o pouso forçado

No momento em que o avião parou, Garcez pensou que estivesse perto de Carajás, no Estado do Pará. Na verdade, encontrava-se na região de São José do Xingu (local perto de onde caiu o voo 1907 da Gol em 2006), lugarejo de Mato Grosso a 500 quilômetros de Carajás e a 1.000 de Belém, seu destino original.

Para os 48 passageiros e seis tripulantes, o desastre do RG 254 transformou-se num drama que se iniciou na noite de domingo, quando o avião caiu na selva, para só terminar na madrugada de quarta-feira seguinte – quando teve início a operação de resgate.

Dos 109 assentos do avião apenas sete permaneceram no lugar – os demais se soltaram, esmagando os passageiros.

Nos dois dias que permaneceram abandonados na mata, os sobreviventes enfrentaram dificuldades – a comida e a água eram racionadas, não havia remédios e muitos deles limpavam os ferimentos com uísque e vodca.

O pouso foi bem-feito, o Boeing perdeu velocidade até chegar aos 210 km/h, caindo primeiro com a cauda e depois com o resto do corpo do avião, amenizando o impacto do choque com a selva.

Entre os onze mortos, dois casos chamaram a atenção: José Antonio Nascimento, que foi jogado pelos ares, em direção à cabine do comandante – sua cabeça ficou encravada na porta, morrendo na hora, e Shikuo Fukuoka, que morreu asfixiado por uma valise que insistiu em carregar consigo.

Nas demais mortes, a causa foi idêntica: com o impacto da queda, as cadeiras foram arrancadas do chão e atiradas sobre os passageiros. Após o pouso forçado, as luzes da cabine se acenderam.

Poucos passageiros estavam em condições de caminhar – a maioria estava embaixo de ferros retorcidos, feridos e cadáveres. Com a ajuda de outros passageiros feridos sem gravidade, o engenheiro Epaminondas de Souza Chaves, um paraense de 36 anos, personagem vital na localização dos sobreviventes, forçou a porta traseira do avião e conseguiu abri-la.

Ele estava quase na altura da copa de uma árvore, mas não pensou duas vezes: fixou-se sobre um ponto do chão e pulou. A queda de pouco mais de 2 metros de altura foi amortecida pela vegetação, e o sucesso da manobra levou os outros a fazerem o mesmo.

“No avião os metais ainda rangiam contra a vegetação quando saí correndo”, conta o engenheiro. “Outros dez sobreviventes correram comigo de mãos dadas pela mata por uns dez minutos. Temíamos uma explosão.”, contou a revista Veja na época.

Usando lanternas, a tripulação transportou os feridos que conseguiu mover sem grandes problemas e os acomodou no chão, do lado de fora da aeronave, sobre folhas de bananeira.

Fazia muito frio na primeira noite. Os estoques de água mineral, refrigerantes e cerveja acabaram logo. Alguns poucos comprimidos de analgésicos e antibióticos do kit de primeiros socorros do avião foram distribuídos aos doentes e logo terminaram, os sanduíches estavam cobertos de sangue e foram abandonados. As pilhas das lanternas acabaram, anunciando que a noite de segunda para terça-feira seria às escuras.

As sobreviventes Regina Célia e seu bebê Ariadna, de apenas cinco meses, na selva

“Começamos a perder o ânimo, os doentes pioravam e os corpos começavam a exalar um cheiro insuportável”, contou uma sobrevivente. Houve brigas entre pessoas que disputavam remédios e o resto da água que ainda estava disponível.

Antes do cair da tarde, Garcez encontrou um livro de sobrevivência na selva, leu alguns capítulos e o repassou para outros passageiros. A primeira providência recomendada era procurar água.

Ao meio-dia de terça-feira, um jovem passageiro que também era garimpeiro se prontificou a procurar por água. Afonso Saraiva, um agrimensor, na época com 19 anos, andou algumas horas e voltou à clareira aberta pelo avião na queda. Ele tinha encontrado um riacho de águas cristalinas, deu para encher duas garrafas e chegava ao grupo de sobreviventes exibindo seus ”troféus”.

O engenheiro Epaminondas reuniu um grupo de voluntários e embrenhara-se na selva em busca de ajuda, armado apenas com uma sacola de alimentos, um canivete e dois sinalizadores. A missão de Epaminondas fora bem-sucedida. “Andamos alguns quilômetros, e a mata acabou transformando-se num pasto”, conta. “Fiquei alegre, pois onde tem boi tem gente.”

Depois de alguns quilômetros pelo pasto, Epaminondas e os voluntários encontraram dois vaqueiros. Era ainda manhã quando Epaminondas e seus quatro companheiros, entre eles Antonio Farias de Oliveira, de 36 anos, gerente de uma avícola em Imperatriz, Maranhão, chegaram à sede da Fazenda Curumaré.

Logo depois, um dos vaqueiros da fazenda partia para uma propriedade onde havia um radioamador. “Mandei o vaqueiro ir voando, pois tinha gente morrendo e precisando de socorro no avião”.

O vaqueiro retornou e contou que ninguém estava acreditando na história de sobreviventes. Epaminondas teve que ir até o radio-amador e transmitiu a mensagem para os quatro cantos do país.

Alguns radioamadores passaram a contatar a Infraero, mas ouviam, em resposta, que era preciso fornecer mais detalhes para confirmar a história. “Passei a repetir o número de meu bilhete aéreo com quinze dígitos para todo mundo. Falei esse número umas 800 vezes, até que alguém acreditou”, disse Epaminondas.

Teoricamente seria possível saber onde estava o avião antes mesmo que o sol nascesse na segunda-feira – ou seja, os feridos poderiam ter sido resgatados pelo menos quarenta horas antes do que efetivamente ocorreu.

Mas a velocidade do socorro esbarrou na lentidão e no desinteresse dos burocratas. A Infraero e o Inpe só conseguiram manter uma conversação produtiva na segunda-feira (dia 04), pois no domingo não havia quem pudesse interpretar os dados do satélite.

Por fim, demorou 44 horas até que os passageiros fossem encontrados no meio da mata, após o grupo que entrou por dentro da floresta, encontrassem uma fazenda no município de São José do Xingu (MT). De lá, esses sobreviventes conseguiram entrar em contato com as Forças Armadas, que deslocaram três aeronaves ao acampamento.

O Boeing 737-200 ficou para sempre na selva amazônica. Porém, até hoje algumas pessoas se aventuram na mata e visitam o avião, que já foi totalmente “saqueado”, restando apenas a grande estrutura de aço e ferro.