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Piloto erra o ponto
de frenagem e um Fokker 27-200 caiu sobre um automóvel em Bauru (SP). Três
pessoas morreram
12 de fevereiro
de 1990
Um Fokker
27-200, prefixo PT-LCG, caiu perto do aeroporto de Bauru (SP). Atingiu casas e um carro. Os
36 passageiros e três dos quatro tripulantes sobreviveram.
A
motorista do veículo, a engenheira Gisele Marie Savi Pinto, 29 anos e o
filho de quatro anos, Guilherme, morreram quando o Fokker 27-500 da TAM
esmagou o carro em que estavam.
O avião,
que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno
vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru
(345 km de SP).
Ferido, o
piloto Paulo Sérgio Espósito morreu alguns dias depois.
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RELATÓRIO OFICIAL DO
ACIDENTE (CENIPA)
A aeronave PT-LCG decolou
de Congonhas com destino a Bauru. A tripulação era composta de um piloto
em instrução para comando, um instrutor e um comissário.
O vôo transcorreu sem
anormalidades e o Controle Bauru (APP) autorizou a descida. Na altitude
de tráfego, 4000 ft, o plano IFR foi cancelado e a aeronave efetuou uma
aproximação para pouso direto.
O piloto em instrução,
julgando estar alto, disse ao instrutor que iria circular para efetuar o
pouso.
O instrutor assumiu os
comandos da aeronave e prosseguiu na aproximação direta para a pista 32.
Os motores foram reduzidos
e a aeronave trazida para a situação de vôo nivelado, a fim de
desacelerar e configurar a aeronave para pouso.
Para perder altura, foi
estabelecida uma altitude picada, muito acentuada.
Devido à velocidade
adquirida com a descida, o toque na pista foi longo e, inicialmente, com
a roda do nariz.
Quando o toque efetivo dos
dois trens principais ocorreu, o espaço era insuficiente para
desaceleração da aeronave dentro dos limites da pista. A arremetida foi
iniciada.
A aeronave assumiu uma
atitude muito cabrada e, após percorrer cerca de 500 metros, colidiu com
algumas residências e um automóvel, vindo a incendiar-se.
Após a parada, os
passageiros abandonaram a aeronave.
Os dois ocupantes do
automóvel atingido pela aeronave faleceram em conseqüência do impacto e
do fogo.
O comandante da aeronave
faleceu, posteriormente, em virtude das lesões sofridas pelo fogo e pela
fumaça.
ANÁLISE
Segundo declarações
do aluno, a descida foi iniciada a 27 NM de distância de Bauru.
A altitude de início do
procedimento IFR em Bauru é de 4000 pés. O nível do vôo era de 14.000
pés.
O F-27 percorre três
milhas para cada 1.000 pés de descida e ainda precisa de dez milhas para
reduzir a velocidade.
A descida padrão, nas
condições existentes, deveria ter sido iniciada a 40 NM para Bauru.
O motivo alegado pelo
aluno para o atraso na descida foi o congestionamento na freqüência do
Centro de Brasília.
Do acima exposto pode-se
concluir que a execução da descida foi deficiente e contribuiu para que
a aeronave alcançasse a altitude de inicio do procedimento IFR com
excessiva velocidade e muito próxima do aeródromo.
Foi solicitado o
cancelamento do plano IFR. A pista em uso era a 32, o que possibilitava
uma aproximação direta para o pouso.
O aluno observou que a
aeronave estava muito próxima do aeródromo, a 4000 pés, e não havia
desacelerado para a velocidade de tráfego. Segundo suas declarações,
além das condições que a aeronave se encontrava, ele não gostava de
fazer aproximação direta.
O instrutor afirmou que
dava para realizar o pouso e comandou o trem de pouso em baixo e os
flapes para 16 e 40 graus. No entanto, somente esperou a redução de
velocidade até aproximadamente 135 kt.
A intervenção do instrutor
não se limitou ao comandamento do trem e flape. Sem definir quem estava
operando, permaneceu com as mãos no comando (manche e manete de
potência). Incomodado pelo fato, o aluno interrogou quem iria pousar, ao
que o instrutor respondeu: você.
O instrutor continuou com
as mãos nos comandos e o aluno, sentindo que, devido à velocidade,
altura e proximidade da pista, não conseguiria efetuar pouso direto,
indagou pela segunda vez quem iria pousar. O instrutor, desta vez,
respondeu que ele, instrutor, iria efetuar o pouso. O aluno tirou as
mãos dos comandos.
A razão de descida chegou
a mais de 2.500 pés por minuto, motivo pelo qual a aeronave, que já
estava com mais de 130 kt, embalou.
O primeiro toque com o
trem direito ocorreu a cerca de 775 metros da cabeceira. A aeronave
flutuou e, alternadamente, tocou o trem direito e esquerdo, que,
freados, provocaram o desprendimento de fumaça azul clara. O segundo
toque ocorreu a 959 metros da cabeceira, após 3,5 segundos e
aproximadamente a 184 metros do primeiro.
A velocidade de estol (VS)
nesse tipo de aeronave é de 70 kt. A velocidade de referência para pouso
é de 1,3 da velocidade de estol, baseada na configuração normal para
pouso (flape 40). Nos cálculos diretos equivale a 91 kt. O fato de ter
flutuado grande espaço entre os toques alternados, com os motores em “IDLE”,
definiu a excessiva velocidade em que a tentativa de pouso foi
realizada.
Para as condições de
altitude do aeródromo, slope, pavimento da pista e vento nulo, a
aeronave precisava de 980 metros de pista, dos quais 585 metros seriam
de corrida na pista.
A pista tem 1501 metros de
comprimento. O ponto limite para o toque (início da corrida no solo)
seria na marca dos 916 metros e numa velocidade menor ou igual a 91 kt,
para permitir a parada dentro dos limites da pista.
A demora em iniciar a
arremetida levou a aeronave a uma pequena distância da cabeceira oposta.
Esta distância, na situação em que ainda estava a aeronave, provocou o
procedimento atropelado da arremetida. Em desacordo com a padronização,
a arremetida não foi anunciada. O motor foi acelerado bruscamente. Os
flapes foram acionados pelo instrutor e pelo aluno, provavelmente para
zero grau, posição esta, inferior para a prevista na decolagem (16
graus). O compensador permaneceu na posição em que havia sido colocado
para pouso, isto é, todo cabrado.
O manual do F-27 (Flight
Training Manual) recomenda que, na seleção de potência, as manetes sejam
levadas até meio curso e, quando os motores estiverem acelerados,
gradualmente levar as manetes para a posição de potência de arremetida.
No Manual de Vôo (AFM),
página 7, Cap 1.5.6; na página 16, capítulo C e no Manual de Manutenção
do Motor 511/6, Cap 71-00 existem recomendações de que os movimentos,
ainda, das manetes de aceleração,efetuados para atingir a RPM de
decolagem, devem ser feitos suaves e progressivamente, em tempo não
menor que cinco segundos e que extremos cuidados devem ser tomados
quando executados na faixa de 14.000 RPM para 15.000 RPM.
Se estes cuidados não
forem observados, a temperatura dos gases da turbina (TGT) estará
sujeita a excessiva elevação, provocando a queima da mesma.
Em conclusão às pesquisas
realizadas nos motores tem-se o que se segue: a) As câmaras de combustão
receberam o excesso de combustível enviado pelos FCU. b) As baixas
rotações das hélices não proporcionaram ar suficiente para a mistura
ar/combustível. c) O excessivo ângulo de ataque provocou o
desalinhamento das entradas de ar dos motores com o deslocamento da
aeronave, contribuindo para a redução de fluxo de ar.
A queima dos motores se
deu em aproximadamente cinco segundos. A potência inicial e a velocidade
da aeronave permitiram a aceleração, quase instantânea, para a
velocidade de decolagem.
Após sair do solo, a
aeronave assumiu um ângulo excessivamente cabrado, enquanto o aluno,
segundo as suas declarações, sentia os motores falhando. O trem de pouso
não foi recolhido.
A aceleração dos motores e
os flapes sendo recolhidos provocaram a cabrada que aumentava com a
velocidade. Esta atitude da aeronave exigiu uma reação de ambos os
pilotos para evitar o estol e desviar a atenção dos mesmos em relação
aos instrumentos que indicavam falha nos motores.
O aluno ajudou a empurrar
o manche à frente com a finalidade de evitar o estol e recuperar a
velocidade. A aeronave afundou até o choque da fuselagem com vários
obstáculos.
CONCLUSÃO
Fator Humano - Aspecto
Psicológico - Contribuiu
Fator Operacional -
Contribuiu
(1) Deficiente Instrução.
(2) Deficiente Aplicação
dos Comandos.
(3) Deficiente Coordenação
de Cabine.
(4) Deficiente Julgamento.
(5) Deficiente
Planejamento.
(6) Deficiente Supervisão.
RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
DE VÔO
O Departamento de Aviação
Civil deverá exercer um controle mais efetivo da instrução de vôo nas
empresas de transporte aéreo regular e deverá realizar uma Vistoria de
Segurança de Vôo na TAM.
A Diretoria de Eletrônica
e Proteção ao Vôo deverá verificar as condições de coordenação entre o
ACC Brasília e o APP Bauru a fim de identificar as anormalidades
constantes desta ocorrência e estudar a colocação, nos procedimentos de
descida VOR, de informações DME, quando disponíveis, a fim de
proporcionar aproximações mais bem apoiadas.
O Quarto Comando Aéreo
Regional deverá solicitar ao Departamento Aeroviário de São Paulo a
implantação do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos (PEAA) no
Aeródromo de Bauru.
A TAM Transportes Aéreos
Regionais S/A deverá cumprir o previsto nos itens 135.339 e 121.413 dos
RBHA no que se refere à qualificação e promoção dos tripulantes e
orientar seus tripulantes para que notifiquem os incidentes de tráfego
aéreo e dificuldades de comunicação com o órgão ATS, através do
preenchimento de um formulário de notificação de Incidentes de Tráfego
Aéreo, conforme o RAC 1-1-6 do AIP Brasil.
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Veja o histórico da
aeronave:
PT-LCG -
FOKKER F-27-200 (10206)
Prefixo Operador DD
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PH-FDV FOKKER
CR-AIC DETA MOCAMBIQUE AIRLINES 06.08.1962
C9-AIC DETA MOCAMBIQUE AIRLINES
C9-AIC LINHAS AEREAS DE MOCAMBIQUE 14.05.1980
N379SF MANUFACTURERS HANOVER CORP 07.11.1981
PT-LCG BRASIL CENTRAL
PT-LCG VOTEC 07.11.1982
PT-LCG BRASIL CENTRAL 01.08.1986
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Foto do Fokker 27-200 (PT-LCG) operado pela
Brasil Central, empresa da TAM
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Um
avião Cessna 550 Citation S/II da TAM - Táxi Aéreo Marília, prefixo PT-LGJ, ao decolar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, derrapou na pista
molhada, saiu da pista e foi parar no mar ao lado do aeroporto. Os sete
ocupantes nada sofreram.
O
avião Cessna 208A Caravan I, prefixo PT-OGM, da TAM, quando realizava a
aproximação para Tucumã, perdeu potência e fez um pouso forçado a 4Km da
cabeceira. Não houve vitimas porém o avião foi considerado perdido, pois
quebrou o trem de pouso e asa durante a aterrissagem.
