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ACIDENTES E INCIDENTES COM AVIÕES DA TAM

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REPORTAGENS (em ordem cronológica)


Acidente com avião Learjet 25B da TAM na Baia da Guanabara (RJ)

24 de setembro de 1977

Um Learjet 25B, prefixo PT-DVL da TAM Jatos Executivos (empresa da TAM) sofre acidente na Baía da Guanabara, no Rio de Janeiro. Sem informações mais detalhadas.

 


Avião Bandeirante cai matando os 18 ocupantes em Bauru (SP)

08 de fevereiro de 1979

Um avião Bandeirante, prefixo PP-SBB, da TAM, logo após a decolagem de Bauru, sofre acidente. O estabilizador horizontal desprendeu-se e a tripulação não pode controlar o aparelho que acabou batendo em árvores e explodindo, matando os dois tripulantes e dezesseis passageiros.

 

Fonte: ASN

 

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBB - EMBRAER EMB-110C (010)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBB         VASP                           02.11.1973
PP-SBB         TAM                            27.05.1976
-------------- ------------------------------ ----------

A aeronave do acidente. Na foto com o logo da VASP. Foi adquirida pela TAM em 1976.

Foto: PlanePictures


Avião da TAM derrapa na pista e cai em vala em Uberaba

24 de maio de 1982

O avião prefixo PT-KZI da TAM, um Learjet 25B, derrapou na pista do Aeroporto de Uberaba, em Minas Gerais, parando dentro de uma vala. A causa do acidente foi um defeito nos freios e no reverso do aparelho. Os dez ocupantes saíram com vida.

Fonte: ASN - Outras fontes indicam a data: 16/05/1982


Learjet cai em Rio Branco (AC). Os dez ocupantes morrem

03 de setembro de 1982

Um Learjet da TAM - a serviço da Eletronorte - caiu em Rio Branco (AC) quando o piloto tentava fazer um pouso de emergência. Os dez ocupantes morrem. As investigações apontam para falha humana, pois o Comandante recebeu informações erradas no momento da aterrissagem.

Fontes: Folha Online e Terra


Fokker 27 da TAM se acidenta em São Paulo

13 de março de 1983

Um avião Fokker 27 Mk 200 da TAM acidentou-se em São Paulo, SP sem deixar vítimas.

Veja o histórico da aeronave:

PT-LAG - FOKKER F-27-200 - (10197)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
 PH-FDM         FOKKER                                  
  JA8607         ALL NIPPON AIRWAYS             16.03.1962
  PK-PFT         PERTAMINA                      31.10.1971
  PK-PFT         PELITA AIR SERVICE             01.11.1971
 PH-FDM         PELITA AIR SERVICE                      
  PH-FDM         FOKKER                         05.02.1980
  PT-LAG         TAM                                  1980
  PT-LAG         JET SUL TAXI AEREO                   2000
  PT-LAG         TAVAJ LINHAS AEREAS               10.2000

                

O Fokker 27 - PT-LAG em Congonhas


Sete pessoas morreram na queda de um Bandeirante em Araçatuba (SP)

07 de outubro de 1983

Após duas tentativas perdidas de aproximação ao aeroporto de Araçatuba, a tripulação decidiu tentar uma aproximação em condições visuais e acabou colidindo com o terreno, em curva, já próximo da cabeceira da pista. Sete pessoas morreram.

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBH - EMBRAER EMB-110C (026)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBH         VASP                           16.09.1974
PP-SBH         TAM                            09.12.1976
-------------- ------------------------------ ----------

O Bandeirante prefixo PP-SBH ainda nas cores da Vasp de quem foi comprado em 1976.

Foto: Jetsite


Um Bandeirante bate em um morro em Macaé (RJ) 21 minutos depois de decolar do aeroporto do Galeão, no Rio. Os 18 ocupantes morrem

28 de junho de 1984

O Bandeirante da TAM, prefixo PP-SBC, arrendado da TAM para um vôo charter para a Petrobrás, 21 minutos após decolar do aeroporto do Galeão, no Rio, aproximava-se de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro, com chuva, quando a tripulação abandonou o plano de vôo por instrumentos e prosseguiu em condições visuais.

O avião explodiu ao chocar-se com o morro São João. Entre as vítimas, estavam 14 jornalistas de emissoras de televisão (Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa), que fariam reportagem sobre a produção de petróleo na Bacia de Campos.

A TAM credita o acidente a erro do piloto, mas a versão é contestada pelo Sindicato dos Aeronautas, que denuncia ter havido uma pane no avião. Três meses depois, a viúva do piloto encontrou um bilhete numa bolsa do marido, no qual ele apontava irregularidades na segurança dos aviões da empresa.

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBC - EMBRAER EMB-110C (013)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBC         VASP                           12.12.1973
PP-SBC         TAM                            27.05.1976
-------------- ------------------------------ ----------

Note que na foto, o Bandeirante ainda operava para a VASP, que posteriormente passou a ser operado pela TAM em 1976.                                                                               Foto: Jetsite


Avião da TAM derrapa na decolagem em pista molhada e para no mar

06 de setembro de 1988

Um avião Cessna 550 Citation S/II da TAM - Táxi Aéreo Marília, prefixo PT-LGJ, ao decolar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, derrapou na pista molhada, saiu da pista e foi parar no mar ao lado do aeroporto. Os sete ocupantes nada sofreram.

Fonte: ASN


Piloto erra o ponto de frenagem e um Fokker 27-200 caiu sobre um automóvel em Bauru (SP). Três pessoas morreram

12 de fevereiro de 1990

Um Fokker 27-200, prefixo PT-LCG, caiu perto do aeroporto de Bauru (SP). Atingiu casas e um carro. Os 36 passageiros e três dos quatro tripulantes sobreviveram.

A motorista do veículo, a engenheira Gisele Marie Savi Pinto, 29 anos e o filho de quatro anos, Guilherme, morreram quando o Fokker 27-500 da TAM esmagou o carro em que estavam.

O avião, que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru (345 km de SP).

Ferido, o piloto Paulo Sérgio Espósito morreu alguns dias depois.

________________________________________

RELATÓRIO OFICIAL DO ACIDENTE (CENIPA)

A aeronave PT-LCG decolou de Congonhas com destino a Bauru. A tripulação era composta de um piloto em instrução para comando, um instrutor e um comissário.

O vôo transcorreu sem anormalidades e o Controle Bauru (APP) autorizou a descida. Na altitude de tráfego, 4000 ft, o plano IFR foi cancelado e a aeronave efetuou uma aproximação para pouso direto.

O piloto em instrução, julgando estar alto, disse ao instrutor que iria circular para efetuar o pouso.

O instrutor assumiu os comandos da aeronave e prosseguiu na aproximação direta para a pista 32.

Os motores foram reduzidos e a aeronave trazida para a situação de vôo nivelado, a fim de desacelerar e configurar a aeronave para pouso.

Para perder altura, foi estabelecida uma altitude picada, muito acentuada.

Devido à velocidade adquirida com a descida, o toque na pista foi longo e, inicialmente, com a roda do nariz.

Quando o toque efetivo dos dois trens principais ocorreu, o espaço era insuficiente para desaceleração da aeronave dentro dos limites da pista. A arremetida foi iniciada.

A aeronave assumiu uma atitude muito cabrada e, após percorrer cerca de 500 metros, colidiu com algumas residências e um automóvel, vindo a incendiar-se.

Após a parada, os passageiros abandonaram a aeronave.

Os dois ocupantes do automóvel atingido pela aeronave faleceram em conseqüência do impacto e do fogo.

O comandante da aeronave faleceu, posteriormente, em virtude das lesões sofridas pelo fogo e pela fumaça.

ANÁLISE

 Segundo declarações do aluno, a descida foi iniciada a 27 NM de distância de Bauru.

A altitude de início do procedimento IFR em Bauru é de 4000 pés. O nível do vôo era de 14.000 pés.

O F-27 percorre três milhas para cada 1.000 pés de descida e ainda precisa de dez milhas para reduzir a velocidade.

A descida padrão, nas condições existentes, deveria ter sido iniciada a 40 NM para Bauru.

O motivo alegado pelo aluno para o atraso na descida foi o congestionamento na freqüência do Centro de Brasília.

Do acima exposto pode-se concluir que a execução da descida foi deficiente e contribuiu para que a aeronave alcançasse a altitude de inicio do procedimento IFR com excessiva velocidade e muito próxima do aeródromo.

Foi solicitado o cancelamento do plano IFR. A pista em uso era a 32, o que possibilitava uma aproximação direta para o pouso.

O aluno observou que a aeronave estava muito próxima do aeródromo, a 4000 pés, e não havia desacelerado para a velocidade de tráfego. Segundo suas declarações, além das condições que a aeronave se encontrava, ele não gostava de fazer aproximação direta.

O instrutor afirmou que dava para realizar o pouso e comandou o trem de pouso em baixo e os flapes para 16 e 40 graus. No entanto, somente esperou a redução de velocidade até aproximadamente 135 kt.

A intervenção do instrutor não se limitou ao comandamento do trem e flape. Sem definir quem estava operando, permaneceu com as mãos no comando (manche e manete de potência). Incomodado pelo fato, o aluno interrogou quem iria pousar, ao que o instrutor respondeu: você.

O instrutor continuou com as mãos nos comandos e o aluno, sentindo que, devido à velocidade, altura e proximidade da pista, não conseguiria efetuar pouso direto, indagou pela segunda vez quem iria pousar. O instrutor, desta vez, respondeu que ele, instrutor, iria efetuar o pouso. O aluno tirou as mãos dos comandos.

A razão de descida chegou a mais de 2.500 pés por minuto, motivo pelo qual a aeronave, que já estava com mais de 130 kt, embalou.

O primeiro toque com o trem direito ocorreu a cerca de 775 metros da cabeceira. A aeronave flutuou e, alternadamente, tocou o trem direito e esquerdo, que, freados, provocaram o desprendimento de fumaça azul clara. O segundo toque ocorreu a 959 metros da cabeceira, após 3,5 segundos e aproximadamente a 184 metros do primeiro.

A velocidade de estol (VS) nesse tipo de aeronave é de 70 kt. A velocidade de referência para pouso é de 1,3 da velocidade de estol, baseada na configuração normal para pouso (flape 40). Nos cálculos diretos equivale a 91 kt. O fato de ter flutuado grande espaço entre os toques alternados, com os motores em “IDLE”, definiu a excessiva velocidade em que a tentativa de pouso foi realizada.

Para as condições de altitude do aeródromo, slope, pavimento da pista e vento nulo, a aeronave precisava de 980 metros de pista, dos quais 585 metros seriam de corrida na pista.

A pista tem 1501 metros de comprimento. O ponto limite para o toque (início da corrida no solo) seria na marca dos 916 metros e numa velocidade menor ou igual a 91 kt, para permitir a parada dentro dos limites da pista.

A demora em iniciar a arremetida levou a aeronave a uma pequena distância da cabeceira oposta. Esta distância, na situação em que ainda estava a aeronave, provocou o procedimento atropelado da arremetida. Em desacordo com a padronização, a arremetida não foi anunciada. O motor foi acelerado bruscamente. Os flapes foram acionados pelo instrutor e pelo aluno, provavelmente para zero grau, posição esta, inferior para a prevista na decolagem (16 graus). O compensador permaneceu na posição em que havia sido colocado para pouso, isto é, todo cabrado.

O manual do F-27 (Flight Training Manual) recomenda que, na seleção de potência, as manetes sejam levadas até meio curso e, quando os motores estiverem acelerados, gradualmente levar as manetes para a posição de potência de arremetida.

No Manual de Vôo (AFM), página 7, Cap 1.5.6; na página 16, capítulo C e no Manual de Manutenção do Motor 511/6, Cap 71-00 existem recomendações de que os movimentos, ainda, das manetes de aceleração,efetuados para atingir a RPM de decolagem, devem ser feitos suaves e progressivamente, em tempo não menor que cinco segundos e que extremos cuidados devem ser tomados quando executados na faixa de 14.000 RPM para 15.000 RPM.

Se estes cuidados não forem observados, a temperatura dos gases da turbina (TGT) estará sujeita a excessiva elevação, provocando a queima da mesma.

Em conclusão às pesquisas realizadas nos motores tem-se o que se segue: a) As câmaras de combustão receberam o excesso de combustível enviado pelos FCU. b) As baixas rotações das hélices não proporcionaram ar suficiente para a mistura ar/combustível. c) O excessivo ângulo de ataque provocou o desalinhamento das entradas de ar dos motores com o deslocamento da aeronave, contribuindo para a redução de fluxo de ar.

A queima dos motores se deu em aproximadamente cinco segundos. A potência inicial e a velocidade da aeronave permitiram a aceleração, quase instantânea, para a velocidade de decolagem.

Após sair do solo, a aeronave assumiu um ângulo excessivamente cabrado, enquanto o aluno, segundo as suas declarações, sentia os motores falhando. O trem de pouso não foi recolhido.

A aceleração dos motores e os flapes sendo recolhidos provocaram a cabrada que aumentava com a velocidade. Esta atitude da aeronave exigiu uma reação de ambos os pilotos para evitar o estol e desviar a atenção dos mesmos em relação aos instrumentos que indicavam falha nos motores.

O aluno ajudou a empurrar o manche à frente com a finalidade de evitar o estol e recuperar a velocidade. A aeronave afundou até o choque da fuselagem com vários obstáculos.

CONCLUSÃO

Fator Humano - Aspecto Psicológico - Contribuiu

Fator Operacional - Contribuiu

(1) Deficiente Instrução.

(2) Deficiente Aplicação dos Comandos.

(3) Deficiente Coordenação de Cabine.

(4) Deficiente Julgamento.

(5) Deficiente Planejamento.

(6) Deficiente Supervisão.

RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO

O Departamento de Aviação Civil deverá exercer um controle mais efetivo da instrução de vôo nas empresas de transporte aéreo regular e deverá realizar uma Vistoria de Segurança de Vôo na TAM.

A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo deverá verificar as condições de coordenação entre o ACC Brasília e o APP Bauru a fim de identificar as anormalidades constantes desta ocorrência e estudar a colocação, nos procedimentos de descida VOR, de informações DME, quando disponíveis, a fim de proporcionar aproximações mais bem apoiadas.

O Quarto Comando Aéreo Regional deverá solicitar ao Departamento Aeroviário de São Paulo a implantação do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos (PEAA) no Aeródromo de Bauru.

A TAM Transportes Aéreos Regionais S/A deverá cumprir o previsto nos itens 135.339 e 121.413 dos RBHA no que se refere à qualificação e promoção dos tripulantes e orientar seus tripulantes para que notifiquem os incidentes de tráfego aéreo e dificuldades de comunicação com o órgão ATS, através do preenchimento de um formulário de notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo, conforme o RAC 1-1-6 do AIP Brasil.

____________________________________________

Veja o histórico da aeronave:

PT-LCG - FOKKER F-27-200 (10206)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  PH-FDV         FOKKER                                   
  CR-AIC         DETA MOCAMBIQUE AIRLINES       06.08.1962
  C9-AIC         DETA MOCAMBIQUE AIRLINES                 
  C9-AIC         LINHAS AEREAS DE MOCAMBIQUE    14.05.1980
  N379SF         MANUFACTURERS HANOVER CORP     07.11.1981
  PT-LCG         BRASIL CENTRAL                           
  PT-LCG         VOTEC                          07.11.1982
  PT-LCG         BRASIL CENTRAL                 01.08.1986
  -------------- ------------------------------ ----------

Foto do Fokker 27-200 (PT-LCG) operado pela Brasil Central, empresa da TAM


Fokker 100 da TAM derrapa para fora do aeroporto

23 de Abril de 1991

O Fokker 100 da TAM, prefixo PT-MRA, derrapou na área de estacionamento do Aeroporto de Congonhas e caiu em direção a movimentada Avenida Washington Luiz. Não houve feridos.

Fonte: Jorge Tadeu

Fotos: Site Airliners

 

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Avião Bandeirantes da TAM cai próximo a Cuiabá

23 de março de 1993

Um avião Embraer 110C Bandeirante, da Oeste Linhas Aéreas, empresa de Táxi Aéreo, pertencente a TAM desde 1982, que saiu do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Cuiabá (MT) com destino ao Aeroporto de Vilhena, em Rondônia, caiu numa fazenda logo após a decolagem. A possível causa do acidente é atribuída as fortes chuvas que atingiam a região.

Na queda morreram seis pessoas: 2 tripulantes e 4 passageiros.

Fontes: ASN e Flight International


Cessna da TAM pega fogo após aterrissar

26 de agosto de 1993

Um avião Cessna 208A Caravan I da TAM - Transportes Aéreos Meridionais, Prefixo PT-OGN, pegou fogo após aterrissagem no Aeroporto de Sinop (MT) (OPS)

Suspeita-se que este vôo tenha sido vítima de seqüestro.

 

Fonte: ASN

Veja o histórico da aeronave:

PT-OGN - CESSNA 208 CARAVAN (00020)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  N806FE         FEDERAL EXPRESS                          
  PT-OGN         BRASIL CENTRAL                    12.1991
  -------------- ------------------------------ ----------
Obs: A empresa Brasil Central pertence a TAM.

Pouso forçado destrói estrutura do avião em Tucumã (PA)

06 de dezembro de 1993

O avião Cessna 208A Caravan I, prefixo PT-OGM, da TAM, quando realizava a aproximação para Tucumã, perdeu potência e fez um pouso forçado a 4Km da cabeceira. Não houve vitimas porém o avião foi considerado perdido, pois quebrou o trem de pouso e asa durante a aterrissagem.

Foto: Cessna 208A Caravan I - PT-MHC (idêntico ao do incidente) - Fonte: Airliners

Veja o histórico da aeronave:

PT-OGM - CESSNA 208 CARAVAN (00069)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  N824FE         FEDERAL EXPRESS                          
  PT-OGM         BRASIL CENTRAL                    10.1991
  -------------- ------------------------------ ----------
Obs: A empresa Brasil Central pertence a TAM.

Avião da TAM pousa de barriga durante treinamento em Uberaba (MG)

17 de janeiro de 1997

Durante uma arremetida numa seção de treinamento em Uberaba, o comandante solicitou ao co-piloto(em treinamento) que subisse os flaps. Ele inadvertidamente comandou a alavanca do trem de pouso, fazendo com que o Fokker perdesse o apoio e caísse de barriga na pista, danificando a parte inferior da fuselagem.

Fonte da informação: Jetsite - Foto: ASN
 

O Fokker 27-500 - PT-LAM


Fokker 27 sofre despressurização em cabine e é retirado de operação

Após consertado, o avião voltou a apresentar problemas e foi retirado de operação

09 de julho de 1997

O Fokker 27, prefixo PT-LAM, que fazia o vôo 489 entre Uberaba (MG) e Ribeirão Preto (SP), acabou não decolando, segundo a empresa, "por problemas de manutenção".

O problema foi detectado quando o Fokker preparava-se para decolar no aeroporto de Uberaba. O piloto percebeu que um dos equipamentos não estava funcionando e interrompeu o vôo.

Somente às 23 horas o avião teve permissão para decolar, apenas com a tripulação. O superintendente da Infraero em Uberaba, Reginaldo Rodrigues, confirmou o problema. Não soube precisar, mas garantiu que o mesmo foi descoberto no acionamento da decolagem.

"O procedimento foi normal, sem riscos para os passageiros", informou Rodrigues.

Há pouco tempo, o Fokker 27, apresentou problemas e aterrissou de "barriga" no aeroporto de Uberaba. Após o conserto, o avião foi liberado. Este incidente aconteceu dez minutos após a decolagem, obrigando o retorno a Uberaba.

O avião foi definitivamente retirado de operação.

Fonte: ASN / Jornal Vale Paraibano

Veja o histórico da aeronave:

PT-LAM - FOKKER F-27-500F (10539)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  PH-EXY         FOKKER                                   
  VH-EWQ         EAST-WEST AIRLINES             02.10.1976
  VH-EWQ         FOKKER                         30.11.1984
  PH-JBO         FOKKER                                   
  PT-LAM         TAM                            28.11.1986
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