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A HISTÓRIA REAL DO ACIDENTE COM

 O FOKKER 100 DA TAM EM 1996

VOO 402

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TAM E UNIBANCO SEGUROS - EMPRESAS QUE NÃO RECOMENDO
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Dezembro de 2006

 

A FARSA MONTADA PELA ASSESSORIA DE IMPRENSA DA TAM 

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Um "case" de sucesso baseado em inverdades
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"Uma mentira repetida mil vezes torna-se verdade" Joseph Goebbels

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A POSTURA DA TAM DIANTE DA TRAGÉDIA DA QUEDA DO FOKKER 100 EM 1996

A postura da empresa aérea durante o dia do acidente foi a de, da sua sede, através do seu vice-presidente de marketing, Luís Eduardo Falco, conceder entrevistas e declarar que assumia o comando da operação de resgate e de assistência às famílias das vítimas, já que o presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro estava fora do país.

Em nota, a TAM divulgou que:

"Neste doloroso momento, a TAM se sente na inadiável obrigação de declarar que está prestando todo e qualquer apoio possível aos familiares e amigos de todas as lamentáveis vítimas, e a todos assistirá, em tudo que necessário for, para aliviar a irreparável dor e o trauma impostos por esse funesto acidente."

Não houve, no dia do acidente, nenhuma assistência aos moradores vítimas da tragédia. Soubemos – no dia seguinte, pela imprensa – que a TAM havia disponibilizado um flat para que ficássemos hospedados. Aliás, numa demonstração de total insensibilidade, o flat escolhido (Golden Flat) está localizado ao lado da cabeceira do Aeroporto de Congonhas, com vista privilegiada para os pousos e decolagens, complementado por um barulho ensurdecedor.

Naquele momento, a TAM dava partida a uma forte operação de preservação de sua imagem, não importando se suas declarações fossem verdadeiras ou não. O fundamental para eles era a empresa e não as famílias das vítimas e os moradores, como ficou comprovado ao longo destes anos.

De volta ao Brasil, no dia seguinte, o “comandante” Rolim, em entrevista coletiva à imprensa, declarou que iria indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que fosse necessária qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deveriam entrar em contato com a TAM para que o caso fosse encaminhado à Unibanco Seguros:

“A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.”

"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM.

O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas do avião e em terra não sairia dos cofres da companhia. Isso porque a apólice de seguro feita pela TAM junto a Unibanco Seguros (ressegurada pela empresa inglesa Lloyd's) cobre todas essas despesas. O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros. Sobre a indenização, José Rudge, presidente da Unibanco Seguros, declarou no mesmo dia:

"O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente".

Porém, não foi o que aconteceu. 

Muitas inverdades foram passadas à imprensa e “aceitas” sem questionamento e investigação:

  • O vice-presidente de marketing, Luis Eduardo Falco, ao contrário do divulgado pela mídia, não foi o primeiro a chegar ao local do acidente, aliás, nem foi vistolá naquele dia pelos moradores. Portanto, todas as medidas que disse ter tomado no local do acidente, como ter verificado a gravidade da situação, estabelecer contato com os bombeiros e Defesa Civil sobre a possibilidade de haver sobreviventes, determinando então que as buscas deveriam ser direcionadas às caixas pretas para que o ocorrido fosse elucidado rapidamente, não passam de inverdades já que ele encontrava-se na sede da empresa. E, mesmo que tivesse ido ao local, não teria poder para determinar às autoridades do estado presentes, o que seria prioritário nas buscas;

  • Em contato que fiz com tripulantes de diversas aeronaves, estes me relataram que não houve ordem de dispensa para quem não estivesse em condições de trabalhar, como foi divulgado;

  • Não foi organizado um centro de atendimento às vítimas, e sim, um escritório para negociar indenizações (detalhes abaixo);

  • Encaminhamento de funcionárioa do atendimento para prestar assistência no hotel. Tal fato não ocorreu;

  • Não houve assistência religiosa (comprovado em contato com as viúvas);

  • Não houve atendimento psicológico fornecido pela TAM. Diferentemente do divulgado, o Laboratório de Estudos e Intervenções sobre o Luto - LELu, da PUC-SP, esteve no hotel de maneira voluntária sem ter sido contratado pela empresa. (declaração dada ao Painel do Leitor da Folha de S.Paulo em 16 de setembro de 1998 pela coordenadora do "LELu" Maria Helena P. Franco Bromberg);O presidente da companhia, “comandante” Rolim, não visitou 80% das famílias das vítimas. De acordo com depoimentos colhidos junto às viúvas, foi rechaçado nas primeiras visitas;

  • A TAM nunca solicitou à seguradora que aumentasse o valor das indenizações em dez vezes. Ela ofertou o valor estipulado no defasado Código Brasileiro de Aeronáutica - inicialmente algo em torno de R$ 14 mil;

UM POUCO MAIS SOBRE A ESTRATÉGIA DAS EMPRESAS - em primeira pessoa

A base montada pela TAM no primeiro andar do Golden Flat não teve como objetivo o amparo às vítimas do acidente. Na verdade foi montado um escritório para reuniões com as vítimas e o pessoal da TAM e da Unibanco Seguros.

Tudo muito conveniente para a empresa: afastaram-nos da imprensa, faziam pressões diárias para que aceitássemos o valor que eles queriam pagar a título de indenização e ainda usaram essa hospedagem e a inexistente "assistência total às vítimas" como ação de marketing.

O momento era inoportuno para tratar de valores. O estado psicológico em que todos se encontravam só era favorável às investidas das empresas. Muitos caíram e assinaram recibos por não suportarem a pressão e ter o desejo de ver-se livre de todo aquele ambiente carregado, por um lado de tristeza e de outro da sanha aproveitadora das duas companhias.

Eu e minha família não aceitamos as ofertas. Seríamos vítimas duas vezes.

Mas os que não cederam a essa pressão inicial tiveram que acompanhar uma empresa de perícia – contratada pela Unibanco Seguros – até suas casas.

Mais uma vez a prevaleceu a insensibilidade e indiferença em relação àquele local e o que lá havia ocorrido. Após periciar as casas, se apressaram em afirmar que tudo poderia ser consertado, que não havia nenhum dano sério e assim relatariam em seu laudo.

Na minha casa e na dos meus pais, além da parte frontal destruída, as laterais ficaram com danos na estrutura de sustentação e o telhado totalmente inutilizado. Na parte interior tudo se perdeu, consumido pelo fogo ou danificado pelo combustível do avião que se espalhou pelas casas junto com a água jogada pelos bombeiros.

Móveis, eletrodomésticos, eletroeletrônicos, roupas, documentos, fotografias, meu computador repleto de conteúdo do meu trabalho e objetos pessoais que não se pode mensurar valor, foram perdidos.

Contratamos uma empresa de engenharia para fazer um laudo condizente com a real situação dos imóveis e saímos atrás de cotar os valores dos bens perdidos. Porém, não foram levados em conta pela seguradora.

Foram dias estressantes. Reuniões no flat e na sede da Unibanco Seguros buscavam nos vencer pelo cansaço. Meu pai, não suportando mais essa situação, assinou um recibo aceitando um valor muito abaixo do que era necessário para a reconstrução das casas e compra dos bens. Então, fomos vitimados novamente.

A obra começou porque tínhamos algum dinheiro em poupança para complementar a quantia paga.

Ao assinar esse recibo, logo passamos a sofrer pressões para deixar o flat. Deram-nos dinheiro para três meses de aluguel e pediram para que saíssemos. Como não há imóveis facilmente sendo alugados por período tão curto, houve demora em localizar algum. Éramos questionados todos os dias do porquê de não termos deixado o flat ainda.

É interessante lembrar a declaração do então vice-presidente Administrativo e Financeiro da TAM, Daniel Mandeli Martim:

“As despesas de hospedagem serão pagas até que a TAM indenize todas as vítimas.”

Se assim fosse, eu ficaria hospedado no Golden Flat por muitos anos.

A QUESTÃO DO RELATÓRIO FINAL DO ACIDENTE

O prazo estabelecido para a entrega era de 90 dias. O Relatório demorou 406 dias para ser concluído. Houve vários adiamentos no prazo. Chegou a ser pedido ao STJ que determinasse ao Ministério da Aeronáutica a entrega de pelo menos um relatório preliminar.

A Comissão que elaborou o Relatório teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas.

Falhas gritantes na elaboração do Relatório:

- afirma que o fabricante do avião informou por carta que não era necessário treinar os pilotos quanto ao reverso. Falso: carta da Fokker pede o treinamento.

- afirma que o piloto que fez o vôo anterior com a aeronave não relatou nenhuma ocorrência à tripulação do vôo 402. Falso: o piloto Armando Luís Barbosa trouxe o avião de Caxias (RS) a São Paulo. Na investigação da Aeronáutica, ele disse que alertou o piloto que se acidentou de que havia falha no ATS, um sistema de aceleração automática da aeronave.

- Não havia representante das vítimas. Nem seria necessário dizer, mas vá lá: a TAM foi inocentada. Porém a Justiça não entendeu assim e a condenou em todos os processos a que foi submetida.

Concluindo:

O incrível - para quem tem a ética como norte na vida - é que a maneira como a TAM lidou com a tragédia do vôo 402 tornou-se um “case” para assessorias empresariais, tema de palestras do Sr. Luís Falco, tema de livros e dissertações, ou seja, para o meio empresarial, um exemplo a ser seguido em “gerenciamento de crises”.

Em minha opinião é na verdade um “case” de como uma empresa, com seu poderio econômico e bons contatos, não importando se suas ações reais não condizem com as declarações dadas, pode, e consegue, passar uma imagem de solidariedade e bom mocismo numa tragédia e no final ver sua empresa sair do episódio com o mínimo de dano possível.

Ao longo destes dez anos algumas ações foram pagas – aqui ou no exterior – acordos foram fechados, mas sempre em valores inferiores ao pleiteado e alguns casos, como o de minha família, ainda tramitam nos tribunais, a despeito de termos aberto mão de grande parte do que conseguimos nos julgamentos já ocorridos.

Irrita o fato de que, quando questionada pela imprensa, a TAM declara que nos pagou a indenização um mês após o acidente. Então qual a razão de existirem processos em aberto? A empresa deveria ter ganho a causa na primeira instância baseada nessa alegação. As famílias que ainda não receberam são mentirosas? Até quando essa empresa - em parceria com a Unibanco Seguros - continuará vitimar as pessoas envolvidas no acidente com o seu Fokker 100 “Number One”?

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Outubro de 2006

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Dez anos da tragédia no vôo 402 da TAM

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Sou uma das vítimas terrestres do acidente. Minha casa foi destruída pelo avião. Prestes a completar 10 anos da tragédia, até agora não fui indenizado. A ação foi julgada a meu favor em 1ª e 2ª Instâncias, mas a TAM e a Unibanco Seguros vêm interpondo recursos para obstruir o pagamento. Não dá para aceitar a lentidão e os infindáveis recursos que há na Justiça brasileira.

 

 

Acima: minha casa

O ACIDENTE

Pintado de azul escuro, com a inscrição "number 1", o Fokker 100, prefixo PT-MRK, da TAM (o da foto ao lado), taxiou pela pista 17 R do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Eram 8 horas e 26 minutos da quinta-feira, 31 de outubro. A bordo, o plano do vôo 402 indicava que o avião deveria chegar à cabeceira dos 1.800 metros de pista, a mais de 33 metros de altura. Acelerando em linha reta, o piloto José Antônio Moreno, 35 anos de idade e nove mil horas de vôo, ganharia pelo menos 165 metros de altura quando, então, faria uma curva à esquerda. Seria o caminho certo para levar 90 passageiros e outros seis tripulantes ao Rio de Janeiro.

O Fokker não conseguiu ultrapassar os programados 33 metros de altura. Segundo registraram os radares do Centro Integrado de Defesa Aérea (Cindacta) e Controle do Tráfego Aéreo, sua velocidade batia em 300 quilômetros por hora. Tinha os tanques cheios de querosene e viajava com apenas 18 lugares vazios. Cerca de 20 segundos após a decolagem, a dois quilômetros da cabeceira sul de Congonhas, o avião bateu com a asa direita no teto de um edifício de três andares, localizado no Jabaquara. Transformado numa bola de fogo, bateu sucessivamente em outros dois prédios e destruiu totalmente oito casas. Outras 11 foram atingidas por pedaços da fuselagem. Espalhou labaredas, destroços, pânico e mortes na rua Luís Orsini de Castro. Às 8 horas e 28 minutos dava-se a maior tragédia já registrada no Aeroporto de Congonhas. O vôo 402 não deixou sobreviventes. O PT-MRK matou três moradores do Jabaquara.

O laudo do acidente previsto para sair em 90 dias, demorou mais de um ano, exatamente 406 dias. Atendendo a interesses inconfessáveis, não apontou a TAM como responsável pelo acidente.
A Comissão teve 11 membros integrantes, 11 deles pertencentes a empresas envolvidas. Não havia representante das vítimas. Mais tarde, a Justiça corrigiu esse "deslize".

O que ocorreu com o vôo 402

8:00 hs

 

. Defeito 

Os problemas começam no pouso no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo. Os dados da caixa-preta indicam que o reverso - mecanismo que inverte o sentido do jato da turbina para a frente, dando efeito de marcha à ré  do motor direito permaneceu ''em trânsito'', ou seja, não ficou travado.

 

. Reação da tripulação 

Nem os tripulantes que trouxeram o avião a São Paulo nem os que decolaram de Congonhas tomaram atitudes, porque a aeronave não deu alerta do defeito. Os técnicos de manutenção também não detectaram o problema, porque a manutenção feita em escala de vôo não previa checagem das travas.

 

. Conclusão

A trava elétrica do reverso falhou, por causas indeterminadas, que podem até incluir efeitos da trepidação da aeronave. O projeto também contribuiu para a falha, porque a posição da trava dificulta a manutenção.

 

8:26 hs

 

. Defeito 

Com 89 passageiros e seis tripulantes a bordo, o avião começa a correr pela pista para a decolagem. Ainda no chão, dispara um alarme da cabine indicando falha no sistema que acelera automaticamente o avião (ATS).

 

. Reação da tripulação 

Os tripulantes ignoram o alarme, que volta a tocar depois. Eles tinham sido informados pelo piloto que voara anteriormente que o sistema estava com defeito.

 

. Conclusão 

A falha de ATS causou nos pilotos uma ilusão de que havia uma falha ali, o que contribuiu para o acidente.

 

Início do vôo

 

. Defeito 

No exato instante em que o avião sai do chão, o reverso da turbina direita se abre e inverte a propulsão daquele motor para trás, como uma marcha à ré. Na cabine, o painel não dá nenhum sinal de alarme, mas o manete de aceleração do motor recua violentamente, puxado por um sistema de cabos de segurança ligado ao reverso. O sistema serve para evitar que o reverso fique aberto com o motor acelerado.

 

. Reação da tripulação 

O co-piloto diz ''Travou!'', surpreso. Imaginando estar diante de uma falha de aceleração automática (ATS), diz ao co-piloto para desligar o ATS. O co-piloto confirma ter desligado o sistema.

 

. Conclusão 

a - A Fokker introduziu uma modificação no sistema elétrico de abertura do reverso que o tornou menos seguro. A mudança objetivava economizar alguns segundos na duração da bateria no caso de uma pane elétrica em vôo. Antes, a chance de esse tipo de falha ocorrer era de uma em 100 bilhões. Depois, passou a ser uma em 1 milhão.

b - O projeto do avião contribuiu para o ocorrido porque não permite que o piloto saiba, durante a decolagem, que o reverso está aberto.

c - A surpresa demonstrada pelos tripulantes desviou sua atenção e contribuiu para o acidente.

 

 

10 segundos seguintes

 

. Defeito 

O defeito é cíclico. O reverso se fecha, mas volta a abrir outras duas vezes em 10 segundos. Quando fechado, permite que o manete possa ser levado à frente. no momento em que o reverso se abre, o manete volta a ser recuado e permanece travado. O avião estava a 129 pés.

 

. Reação da tripulação 

Os tripulantes aceleram a turbina direita sempre que o equipamento permite. Na segunda vez em que o manete direito recua, a mão do tripulante traz junto o manete do motor esquerdo. Por quatro segundos, os dois motores ficam com aceleração mínima. Quando o manete está travado, a força exercida pelo piloto ou pelo co-piloto sobre ele chega a ser de 50 kg.

 

. Conclusão 

A ação dos tripulantes sobre o manete contribuiu para o acidente por duas razões:

a - A legislação brasileira não recomenda qualquer ação de tripulação frente a qualquer anormalidade, na cabine de vôo, quando a aeronave estiver a menos de 400 pés de altura.

b - Os tripulantes decidiram acelerar o motor direito quando o manete destravou, sem que o avião tenha fornecido a eles meios para que avaliassem o resultado dessa atitude.

 

15 segundos de vôo

 

. Defeito 

O sistema de cabos de segurança que evita a abertura do reverso com o motor acelerado cede. O manete de aceleração da turbina direita é liberado, embora o reverso permaneça aberto. O defeito desestabiliza por completo a aeronave.

 

. Reação da tripulação 

A tripulação mantém a carga sobre o manete e o leva à frente (acelerando o motor) no momento em que ele fica livre.

 

. Conclusão 

Houve falha no desenho do sistema. O cabo corre em um tubo, em que existe uma lacuna, deixada para manutenção. Foi nesse ponto em que a conexão do cabo cedeu à carga e desencaixou-se.

 

 

24 segundos de vôo

 

. A tragédia

O avião, impulsionado para a frente pelo motor esquerdo, e para trás pela turbina direita, tomba para a direita e cai sobre casas, matando todos a bordo e quatro pessoas em terra.

 

***

 

Recordando

Folha de S.Paulo (BOL - 01/11/1996 - 21h50)

 

O comandante Rolim Adolfo Amaro, fundador e presidente da TAM, chegou nesta sexta-feira (1) a São Paulo às 6h30, depois de pilotar quase a noite inteira seu jato Cessna Citation, vindo do Caribe. Às 15h, ele concedeu entrevista coletiva no aeroporto de Congonhas e afirmou que vai indenizar todas as vítimas que estavam a bordo do Fokker 100 sem que seja necessário qualquer iniciativa legal por parte das famílias. As demais vítimas, que foram mortas fora do avião, deverão entrar em contato com a TAM para que o caso seja encaminhado à Unibanco Seguros. A empresa está disposta a fazer acordo com as pessoas que foram prejudicadas e não estavam na aeronave.

"Faremos tudo para minimizar a dor das famílias", afirmou o presidente da TAM. O dinheiro a ser pago aos beneficiários das vítimas não deverá sair dos cofres da companhia. Isso porque, segundo a diretoria da empresa, a apólice de seguro feita pela TAM cobriria todas essas despesas.

O seguro da companhia cobre a aeronave, as vidas dos passageiros, tripulantes e terceiros - ele é da ordem de 429 milhões de dólares. Destes, 29 milhões de dólares são contra danos na aeronave e o restante contra os danos materiais e pessoais de terceiros.

"O valor é algo próximo a isso e será mais que suficiente para cobrir quaisquer prejuízos com o acidente", disse José Rudge, presidente da Unibanco Seguros.

 

***

 

Minhas considerações

 

Algumas pessoas aceitaram receber valores irrisórios a título de indenização nos dias seguintes ao acidente, ainda sob forte impacto emocional. A empresa obviamente aproveitou-se dessa condição. Eu estava lá, no Golden Flat (local para onde fomos levados, ao lado do aeroporto) e também sofri pressões nesse sentido. Muitos que aceitaram posteriormente não puderam  recorrer à Justiça. Alguns buscaram a justiça americana contra as empresas fabricantes das peças defeituosas e, as demais - eu e minha família, por exemplo - acionamos a justiça brasileira. Vencemos em todas as instâncias. A pedida inicial teve o valor reduzido para 1/10 do pleiteado e, mesmo assim, até hoje nada nos foi pago.

 

Considero esses fatos uma ofensa a minha dignidade, um atentado ao meu direito do cidadão, uma chacota por parte das empresas TAM e Unibanco Seguros que, se valendo do poder econômico e das brechas da Lei, vêm há dez anos postergando o pagamento de uma causa ganha, mesmo tendo o valor para o pagamento desde o dia do acidente por meio do seguro no valor de 429 milhões de dólares.

 

Observo isso como mais um exemplo de que onde há uma relação desigual de forças, a legislação deste país favorece os poderosos, comprovando que existem duas classes de cidadãos perante a Lei, os de primeira e os de segunda classe.

 

Revolta que a aparente correção e a palavra empenhada, pelo falecido presidente da TAM, não passaram de ações de marketing, inverdades para a imprensa com o intuito de preservar a imagem da TAM. Ação essa que deu certo, pois além de ser eleita a "Empresa do Ano" (Revista Exame - Maiores e Melhores) tornou-se um "case" para marqueteiros e assessores de comunicação, um exemplo de como lidar com situações difíceis sem o menor escrúpulo. 

 

A sensação que restou - além do trauma e dos altos prejuízos acarretados pelo acidente - é de descrença nas palavras desse tipo de pessoas, nas instituições que deveriam nos proteger, enfim, um sentimento de impotência diante de tamanho aviltamento, descaso e impunidade.

 


Agosto de 2006

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O que é considerado acidente aeronáutico no Brasil
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Acidente Aeronáutico é toda ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o período em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra:

a) qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas conseqüências. Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;

b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de vôo; exija a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou acessórios; ou para danos limitados a hélices, pontas de asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações no revestimento da aeronave;

c) a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.

Nota - Em observância ao Anexo 13 da OACI - Organização de Aviação Civil Internacional, as lesões decorrentes de um Acidente Aeronáutico que resultem em fatalidade até 30 dias da data da ocorrência são consideradas lesões fatais.

Nota - Uma aeronave será considerada desaparecida quando as buscas oficiais forem encerradas e os destroços não forem encontrados.

Última atualização dia 31 de agosto de 2006

Fonte:

CENIPA - CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

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