O ACIDENTE

No dia 29 de dezembro, Bob Loft acordou cedo e cuidou do jardim de sua casa. Afável, sério e consciencioso, extremamente frio sob pressão, Loft era o piloto número 50 na lista de mais de 4.000 tripulantes técnicos da Eastern. Sua jornada naquele dia seria apenas uma ida e volta entre Miami e JFK.

No aeroporto JFK, Doris aguardava seu último voo do dia, o Eastern 401 com destino à Miami. Ela chegara a pouco, vinda de Tampa. Outro voo da companhia, o Eastern 26, estava muito atrasado e traria a tripulação para trabalhar no voo 477.

Como o voo 26 não chegava, foi necessária uma mudança de última hora na escala dos tripulantes: foi dada a ordem para Doris e suas colegas embarcarem no voo 477 com destino à Fort Lauderdale via West Palm Beach. A tripulação chegando no voo 26 seria então alocada ao voo 401. A troca foi feita e Doris não se queixou: chegaria mais cedo em casa.

Finalmente, com a tripulação transferida do voo 26, o Eastern 401 pode partir. Ajudado por um vento de cauda, o L1011 tirou parte do pequeno atraso na partida.

O voo transcorreu normalmente. Eram 23:29 e o Tristar manobrava sobre a escuridão do pântano, em aproximação para a pista 09L. Na reta final, ao passar pela marca de 3.000 pés, Stockstill percebeu que a luz de indicação de travamento do trem de pouso dianteiro não estava acesa.

A apenas 1.500 pés de altura e a segundos do pouso, o cauteloso Loft comandou uma arremetida. O Tristar ganhou altura e solicitou à torre instruções, recebendo como resposta:

-Eastern 401, suba e mantenha 2.000 pés, contate o controle de saída na freqüência 128.6.

O Tristar executou uma curva para a proa 360 e depois tomou o rumo 270, sobrevoando os Everglades. A tripulação solicitou e obteve autorização para descrever uma série de órbitas, enquanto tentava descobrir o problema.

Angelo Donadeo era engenheiro na Eastern, responsável pelos Tristar na frota e fã do moderno jato da Lockheed, que conhecia como poucos. Voava naquela noite como observador na cabine, ocupando o assento extra conhecido como jump-seat.

Quando surgiu o problema, Donadeo prontificou-se a ajudar a tripulação. O comandante Loft acreditava tratar-se apenas de uma lâmpada queimada, ao invés de um real problema no mecanismo do trem de pouso.

Para verificar se o trem estava baixado e travado na posição segura, era preciso descer na baía de eletrônicos, situada numa caverna sob o piso da cabine de comando e de lá observar (através de um periscópio especialmente desenhado para esta função) se o trem de pouso dianteiro estaria travado. O acesso à baía era feito por uma escotilha no chão da cabine de comando.

Donadeo e Repo desceram, encontrando dificuldade em enxergar claramente na apertada e escura baía. O Tristar voava no piloto automático, cumprindo sua órbita a 2.000 pés, enquanto a tripulação tentava resolver o problema. Impaciente, Loft ergueu-se de seu assento. Ao fazê-lo, sem perceber empurrou a coluna de comando e desligou o piloto automático, uma configuração de sistema onde bastava um pressão de 15 a 20 libras sobre a coluna de comando para desligar o auto-pilot.

Loft e sua tripulação não perceberam que o Tristar iniciara por contra própria uma suave descida, abandonando a altitude de 2000 pés. Prosseguindo na tentativa de resolver o problema, minutos após, Repo e Donadeo confirmaram: o trem estava baixado e travado; o L-1011 poderia pousar com segurança.

Loft e Stockstill voltaram às suas posições. L

oft chamou a torre Miami e informou que estava pronto para reiniciar sua aproximação. Já em seu assento, Stockstill examinou o painel à sua frente.

Espantado, descobriu que o L-1011 voava mais rápido que o previsto, 190 nós. Olhou para o altímetro, este marcava menos de 100 pés de altitude. Sua voz saiu num tom elevado, denunciando sua surpresa:

- Nós fizemos alguma coisa com a altitude!

- O quê? Perguntou surpreso o comandante Loft.

- Ainda estamos a 2.000 pés, certo?

Loft olhou para seu altímetro. Olhou também para fora: notou um estranho brilho nos visores frontais: as luzes de aproximação do Tristar começavam a ser refletidas nas águas escuras dos Everglades.

Eram 23h42:05. A voz tensa de Bob Loft ficou registrada no gravador de cabine:

- Ei, o quê está acontecendo aqui?

Às 23h42:09 da noite de 29 de dezembro de 1972, o Tristar matriculado N310EA entrou voando a 400 km/h no pântano. A desintegração foi imediata.

A fuselagem partiu-se em três grandes partes, separando-se das asas, motores e da cauda. Muitas partes afundaram e desapareceram de vista. Outras, pedaços desmembrados como gigantesca carcaça, permaneceram sobre as águas, gigantescas lápides a marcar o local onde 99 pessoas perderam a vida estupidamente.

Horas depois, equipes de resgate chegaram ao que restou da cabine de comando em busca dos tripulantes. Stockstill morrera no impacto inicial. Bob Loft, com graves ferimentos na cabeça, várias costelas e coluna fraturadas, fitou os membros da equipe de resgate que tentavam consolá-lo e disse simplesmente: "vou morrer". Em mais um par de minutos, Bob Loft perdeu sua última batalha.

O resgate agora concentrava-se em Repo e Donadeo, que ainda estavam dentro da baía de aviônicos na hora do impacto. Finalmente libertados dos destroços pelos paramédicos, foram levados ao hospital. O engenheiro Don Repo resistiu por apenas mais algumas horas. Donadeo sobreviveu, apesar de seus ferimentos graves.

Por: Gianfranco Beting - JetSite

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Imagem: NTSB

O RESGATE

Robert "Bud" Marquis (foto à esquerda), um piloto de barco (airboat), estava caçando sapos com Ray Dickinsin quando eles testemunharam o acidente.

Eles se apressaram em socorro aos sobreviventes. Marquis sofreu queimaduras em seu rosto, braços e pernas, mas continuou ajudando as pessoas a saírem do local do acidente naquela noite e no dia seguinte.

Por seus esforços, ele recebeu o Prêmio Humanitário da National Air Disaster Alliance/Foundation e o "Alumitec – Airboat Hero Award," da American Airboat Search and Rescue Association.

Em 2007, os moradores de Homestead, Flórida lhe presentearam com uma placa em sua homenagem.

AS CAUSAS DO ACIDENTE

O piloto automático havia sido mudado do Comando Mode para CWS (Steering Wheel Control Mode). Neste último, qualquer pequena mudança nos controles da aeronave, o piloto automático é imediatamente instruído a controlar a aeronave e até alterar o curso da aeronave. Neste caso, a pequena pressão sobre a coluna de direção fez o avião entrar numa vigorosa descida.

Os investigadores acreditam que o piloto automático desligou-se após o capitão acidentalmente esbarrar na coluna de direção enquanto ele se virava para falar com o engenheiro de voo, que estava sentado atrás dele e à sua direita. A pressão sobre a coluna de direção desligou o piloto automático.

Depois de um pequeno espaço de tempo voando a "baixa altitude", o alarme soou a partir da retaguarda, mas nunca foi ouvido pelos membros da tripulação, que estavam ocupados cuidando da lâmpada queimada. No momento do alarme, apenas três membros estavam na cabine do piloto. O engenheiro estava no andar inferior inspecionando o trem de pouso.

O relatório final da NTSB (National Transportation Safety Board) cita a causa do acidente como erro do piloto, especificamente: "o fracasso da tripulação em controlar o voo por instrumentos durante os últimos quatro minutos de voo e em detectar rapidamente uma inesperada descida, com o tempo suficiente para evitar o impacto com o solo.

A preocupação com o mau funcionamento do indicador de falha no trem de pouso tirou a atenção da tripulação dos instrumentos e permitiu a descida que passou despercebida."

No painel do avião, os controles do piloto automático e de altitude

Noventa e quatro passageiros e cinco membros da tripulação morreram no acidente e outros dois morreram de ferimentos durante os dias seguintes. A série de acontecimentos que conduziram à queda do voo 401 foi iniciada por duas lâmpadas queimadas indicando para a tripulação que o trem de pouso estava avariado.

O trem de pouso foi encontrado após a o acidente abaixado e na posição travada, o que seria o correto.

Os investigadores descobriram que Bob Loft tinha detectado um tumor em seu cérebro, não obstante o fato de que o tumor tinha presença em áreas controladas e que sua visão ainda estava intacta.

Os ruídos produzidos pela tripulação na cabine interferiram na escuta do alarme de "baixa altitude" e, engenheiro de voo não estava em seu lugar durante o toque do alarme, então não poderia indicar que havia um problema com a altitude.

O pântano absorveu grande parte da energia da colisão, diminuindo o impacto do avião. A lama do pântano bloqueou muitos ferimentos sofridos por sobreviventes, impedindo-os de que uma hemorragia os levasse à morte. Por outro lado, os microorganismos que vivem no pântano, em contato com as feridas poderia levar a uma infecção com sério risco de morte, pelo potencial de a infecção evoluir para uma gangrena gasosa.

Oito passageiros foram infectados e os médicos utilizaram de câmaras hiperbáricas para tratar essas pessoas com sucesso.

Por: Jorge Tadeu da Silva

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Eastern Airlines Flight 401 - Crash Animation