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REPORTAGENS (em ordem cronológica)


Acidente com avião Learjet 25B da TAM na Baia da Guanabara (RJ)

12 de novembro de 1976

Um Learjet 25B, prefixo PT-DVL da TAM Jatos Executivos (empresa da TAM) sofre acidente na Baía da Guanabara, no Rio de Janeiro. Sem informações mais detalhadas.

Fonte: ASN


Avião Bandeirante cai matando os 18 ocupantes em Bauru (SP)

08 de fevereiro de 1979

Um avião Bandeirante, prefixo PP-SBB, da TAM, logo após a decolagem de Bauru, sofre acidente. O estabilizador horizontal desprendeu-se e a tripulação não pode controlar o aparelho que acabou batendo em árvores e explodindo, matando os dois tripulantes e dezesseis passageiros.

 

Fonte: ASN

 

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBB - EMBRAER EMB-110C (010)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBB         VASP                           02.11.1973
PP-SBB         TAM                            27.05.1976
-------------- ------------------------------ ----------

A aeronave do acidente. Na foto com o logo da VASP. Foi adquirida pela TAM em 1976.

Foto: PlanePictures


Avião da TAM derrapa na pista e cai em vala em Uberaba

24 de maio de 1982

O avião prefixo PT-KZI da TAM, um Learjet 25B, derrapou na pista do Aeroporto de Uberaba, em Minas Gerais, parando dentro de uma vala. A causa do acidente foi um defeito nos freios e no reverso do aparelho. Os dez ocupantes saíram com vida.

Fonte: ASN - Outras fontes indicam a data: 16/05/1982


Learjet cai em Rio Branco (AC). Os dez ocupantes morrem

03 de setembro de 1982

Um Learjet da TAM - a serviço da Eletronorte - caiu em Rio Branco (AC) quando o piloto tentava fazer um pouso de emergência. Os dez ocupantes morrem. As investigações apontam para falha humana, pois o Comandante recebeu informações erradas no momento da aterrissagem.

Fontes: Folha Online e Terra


Fokker 27 da TAM se acidenta em São Paulo

13 de março de 1983

Um avião Fokker 27 Mk 200 da TAM acidentou-se em São Paulo, SP sem deixar vítimas.

Veja o histórico da aeronave:

PT-LAG - FOKKER F-27-200 - (10197)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
 PH-FDM         FOKKER                                  
  JA8607         ALL NIPPON AIRWAYS             16.03.1962
  PK-PFT         PERTAMINA                      31.10.1971
  PK-PFT         PELITA AIR SERVICE             01.11.1971
 PH-FDM         PELITA AIR SERVICE                      
  PH-FDM         FOKKER                         05.02.1980
  PT-LAG         TAM                                  1980
  PT-LAG         JET SUL TAXI AEREO                   2000
  PT-LAG         TAVAJ LINHAS AEREAS               10.2000

                

O Fokker 27 - PT-LAG em Congonhas


Sete pessoas morreram na queda de um Bandeirante em Araçatuba (SP)

07 de outubro de 1983

Após duas tentativas perdidas de aproximação ao aeroporto de Araçatuba, a tripulação decidiu tentar uma aproximação em condições visuais e acabou colidindo com o terreno, em curva, já próximo da cabeceira da pista. Sete pessoas morreram.

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBH - EMBRAER EMB-110C (026)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBH         VASP                           16.09.1974
PP-SBH         TAM                            09.12.1976
-------------- ------------------------------ ----------

O Bandeirante prefixo PP-SBH ainda nas cores da Vasp de quem foi comprado em 1976.

Foto: Jetsite


Um Bandeirante bate em um morro em Macaé (RJ) 21 minutos depois de decolar do aeroporto do Galeão, no Rio. Os 18 ocupantes morrem

28 de junho de 1984

O Bandeirante da TAM, prefixo PP-SBC, arrendado da TAM para um vôo charter para a Petrobrás, 21 minutos após decolar do aeroporto do Galeão, no Rio, aproximava-se de São Pedro da Aldeia, no Rio de Janeiro, com chuva, quando a tripulação abandonou o plano de vôo por instrumentos e prosseguiu em condições visuais.

O avião explodiu ao chocar-se com o morro São João. Entre as vítimas, estavam 14 jornalistas de emissoras de televisão (Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa), que fariam reportagem sobre a produção de petróleo na Bacia de Campos.

A TAM credita o acidente a erro do piloto, mas a versão é contestada pelo Sindicato dos Aeronautas, que denuncia ter havido uma pane no avião. Três meses depois, a viúva do piloto encontrou um bilhete numa bolsa do marido, no qual ele apontava irregularidades na segurança dos aviões da empresa.

Veja o histórico da aeronave:

PP-SBC - EMBRAER EMB-110C (013)

Prefixo        Operador                               DD
-------------- ------------------------------ ----------
PP-SBC         VASP                           12.12.1973
PP-SBC         TAM                            27.05.1976
-------------- ------------------------------ ----------

Note que na foto, o Bandeirante ainda operava para a VASP, que posteriormente passou a ser operado pela TAM em 1976.                                                                               Foto: Jetsite


Avião da TAM derrapa na decolagem em pista molhada e para no mar

06 de setembro de 1988

Um avião Cessna 550 Citation S/II da TAM - Táxi Aéreo Marília, prefixo PT-LGJ, ao decolar no Aeroporto Santos Dumont, no Rio, derrapou na pista molhada, saiu da pista e foi parar no mar ao lado do aeroporto. Os sete ocupantes nada sofreram.

Fonte: ASN


Piloto erra o ponto de frenagem e um Fokker 27-200 caiu sobre um automóvel em Bauru (SP). Três pessoas morreram

12 de fevereiro de 1990

Um Fokker 27-200, prefixo PT-LCG, caiu perto do aeroporto de Bauru (SP). Atingiu casas e um carro. Os 36 passageiros e três dos quatro tripulantes sobreviveram.

A motorista do veículo, a engenheira Gisele Marie Savi Pinto, 29 anos e o filho de quatro anos, Guilherme, morreram quando o Fokker 27-500 da TAM esmagou o carro em que estavam.

O avião, que fazia a rota São Paulo-Cuiabá, fez pouso forçado em um terreno vazio, depois de uma tentativa frustrada de pouso no aeroporto de Bauru (345 km de SP).

Ferido, o piloto Paulo Sérgio Espósito morreu alguns dias depois.

________________________________________

RELATÓRIO OFICIAL DO ACIDENTE (CENIPA)

A aeronave PT-LCG decolou de Congonhas com destino a Bauru. A tripulação era composta de um piloto em instrução para comando, um instrutor e um comissário.

O vôo transcorreu sem anormalidades e o Controle Bauru (APP) autorizou a descida. Na altitude de tráfego, 4000 ft, o plano IFR foi cancelado e a aeronave efetuou uma aproximação para pouso direto.

O piloto em instrução, julgando estar alto, disse ao instrutor que iria circular para efetuar o pouso.

O instrutor assumiu os comandos da aeronave e prosseguiu na aproximação direta para a pista 32.

Os motores foram reduzidos e a aeronave trazida para a situação de vôo nivelado, a fim de desacelerar e configurar a aeronave para pouso.

Para perder altura, foi estabelecida uma altitude picada, muito acentuada.

Devido à velocidade adquirida com a descida, o toque na pista foi longo e, inicialmente, com a roda do nariz.

Quando o toque efetivo dos dois trens principais ocorreu, o espaço era insuficiente para desaceleração da aeronave dentro dos limites da pista. A arremetida foi iniciada.

A aeronave assumiu uma atitude muito cabrada e, após percorrer cerca de 500 metros, colidiu com algumas residências e um automóvel, vindo a incendiar-se.

Após a parada, os passageiros abandonaram a aeronave.

Os dois ocupantes do automóvel atingido pela aeronave faleceram em conseqüência do impacto e do fogo.

O comandante da aeronave faleceu, posteriormente, em virtude das lesões sofridas pelo fogo e pela fumaça.

ANÁLISE

 Segundo declarações do aluno, a descida foi iniciada a 27 NM de distância de Bauru.

A altitude de início do procedimento IFR em Bauru é de 4000 pés. O nível do vôo era de 14.000 pés.

O F-27 percorre três milhas para cada 1.000 pés de descida e ainda precisa de dez milhas para reduzir a velocidade.

A descida padrão, nas condições existentes, deveria ter sido iniciada a 40 NM para Bauru.

O motivo alegado pelo aluno para o atraso na descida foi o congestionamento na freqüência do Centro de Brasília.

Do acima exposto pode-se concluir que a execução da descida foi deficiente e contribuiu para que a aeronave alcançasse a altitude de inicio do procedimento IFR com excessiva velocidade e muito próxima do aeródromo.

Foi solicitado o cancelamento do plano IFR. A pista em uso era a 32, o que possibilitava uma aproximação direta para o pouso.

O aluno observou que a aeronave estava muito próxima do aeródromo, a 4000 pés, e não havia desacelerado para a velocidade de tráfego. Segundo suas declarações, além das condições que a aeronave se encontrava, ele não gostava de fazer aproximação direta.

O instrutor afirmou que dava para realizar o pouso e comandou o trem de pouso em baixo e os flapes para 16 e 40 graus. No entanto, somente esperou a redução de velocidade até aproximadamente 135 kt.

A intervenção do instrutor não se limitou ao comandamento do trem e flape. Sem definir quem estava operando, permaneceu com as mãos no comando (manche e manete de potência). Incomodado pelo fato, o aluno interrogou quem iria pousar, ao que o instrutor respondeu: você.

O instrutor continuou com as mãos nos comandos e o aluno, sentindo que, devido à velocidade, altura e proximidade da pista, não conseguiria efetuar pouso direto, indagou pela segunda vez quem iria pousar. O instrutor, desta vez, respondeu que ele, instrutor, iria efetuar o pouso. O aluno tirou as mãos dos comandos.

A razão de descida chegou a mais de 2.500 pés por minuto, motivo pelo qual a aeronave, que já estava com mais de 130 kt, embalou.

O primeiro toque com o trem direito ocorreu a cerca de 775 metros da cabeceira. A aeronave flutuou e, alternadamente, tocou o trem direito e esquerdo, que, freados, provocaram o desprendimento de fumaça azul clara. O segundo toque ocorreu a 959 metros da cabeceira, após 3,5 segundos e aproximadamente a 184 metros do primeiro.

A velocidade de estol (VS) nesse tipo de aeronave é de 70 kt. A velocidade de referência para pouso é de 1,3 da velocidade de estol, baseada na configuração normal para pouso (flape 40). Nos cálculos diretos equivale a 91 kt. O fato de ter flutuado grande espaço entre os toques alternados, com os motores em “IDLE”, definiu a excessiva velocidade em que a tentativa de pouso foi realizada.

Para as condições de altitude do aeródromo, slope, pavimento da pista e vento nulo, a aeronave precisava de 980 metros de pista, dos quais 585 metros seriam de corrida na pista.

A pista tem 1501 metros de comprimento. O ponto limite para o toque (início da corrida no solo) seria na marca dos 916 metros e numa velocidade menor ou igual a 91 kt, para permitir a parada dentro dos limites da pista.

A demora em iniciar a arremetida levou a aeronave a uma pequena distância da cabeceira oposta. Esta distância, na situação em que ainda estava a aeronave, provocou o procedimento atropelado da arremetida. Em desacordo com a padronização, a arremetida não foi anunciada. O motor foi acelerado bruscamente. Os flapes foram acionados pelo instrutor e pelo aluno, provavelmente para zero grau, posição esta, inferior para a prevista na decolagem (16 graus). O compensador permaneceu na posição em que havia sido colocado para pouso, isto é, todo cabrado.

O manual do F-27 (Flight Training Manual) recomenda que, na seleção de potência, as manetes sejam levadas até meio curso e, quando os motores estiverem acelerados, gradualmente levar as manetes para a posição de potência de arremetida.

No Manual de Vôo (AFM), página 7, Cap 1.5.6; na página 16, capítulo C e no Manual de Manutenção do Motor 511/6, Cap 71-00 existem recomendações de que os movimentos, ainda, das manetes de aceleração,efetuados para atingir a RPM de decolagem, devem ser feitos suaves e progressivamente, em tempo não menor que cinco segundos e que extremos cuidados devem ser tomados quando executados na faixa de 14.000 RPM para 15.000 RPM.

Se estes cuidados não forem observados, a temperatura dos gases da turbina (TGT) estará sujeita a excessiva elevação, provocando a queima da mesma.

Em conclusão às pesquisas realizadas nos motores tem-se o que se segue: a) As câmaras de combustão receberam o excesso de combustível enviado pelos FCU. b) As baixas rotações das hélices não proporcionaram ar suficiente para a mistura ar/combustível. c) O excessivo ângulo de ataque provocou o desalinhamento das entradas de ar dos motores com o deslocamento da aeronave, contribuindo para a redução de fluxo de ar.

A queima dos motores se deu em aproximadamente cinco segundos. A potência inicial e a velocidade da aeronave permitiram a aceleração, quase instantânea, para a velocidade de decolagem.

Após sair do solo, a aeronave assumiu um ângulo excessivamente cabrado, enquanto o aluno, segundo as suas declarações, sentia os motores falhando. O trem de pouso não foi recolhido.

A aceleração dos motores e os flapes sendo recolhidos provocaram a cabrada que aumentava com a velocidade. Esta atitude da aeronave exigiu uma reação de ambos os pilotos para evitar o estol e desviar a atenção dos mesmos em relação aos instrumentos que indicavam falha nos motores.

O aluno ajudou a empurrar o manche à frente com a finalidade de evitar o estol e recuperar a velocidade. A aeronave afundou até o choque da fuselagem com vários obstáculos.

CONCLUSÃO

Fator Humano - Aspecto Psicológico - Contribuiu

Fator Operacional - Contribuiu

(1) Deficiente Instrução.

(2) Deficiente Aplicação dos Comandos.

(3) Deficiente Coordenação de Cabine.

(4) Deficiente Julgamento.

(5) Deficiente Planejamento.

(6) Deficiente Supervisão.

RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA DE VÔO

O Departamento de Aviação Civil deverá exercer um controle mais efetivo da instrução de vôo nas empresas de transporte aéreo regular e deverá realizar uma Vistoria de Segurança de Vôo na TAM.

A Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo deverá verificar as condições de coordenação entre o ACC Brasília e o APP Bauru a fim de identificar as anormalidades constantes desta ocorrência e estudar a colocação, nos procedimentos de descida VOR, de informações DME, quando disponíveis, a fim de proporcionar aproximações mais bem apoiadas.

O Quarto Comando Aéreo Regional deverá solicitar ao Departamento Aeroviário de São Paulo a implantação do Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromos (PEAA) no Aeródromo de Bauru.

A TAM Transportes Aéreos Regionais S/A deverá cumprir o previsto nos itens 135.339 e 121.413 dos RBHA no que se refere à qualificação e promoção dos tripulantes e orientar seus tripulantes para que notifiquem os incidentes de tráfego aéreo e dificuldades de comunicação com o órgão ATS, através do preenchimento de um formulário de notificação de Incidentes de Tráfego Aéreo, conforme o RAC 1-1-6 do AIP Brasil.

____________________________________________

Veja o histórico da aeronave:

PT-LCG - FOKKER F-27-200 (10206)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  PH-FDV         FOKKER                                   
  CR-AIC         DETA MOCAMBIQUE AIRLINES       06.08.1962
  C9-AIC         DETA MOCAMBIQUE AIRLINES                 
  C9-AIC         LINHAS AEREAS DE MOCAMBIQUE    14.05.1980
  N379SF         MANUFACTURERS HANOVER CORP     07.11.1981
  PT-LCG         BRASIL CENTRAL                           
  PT-LCG         VOTEC                          07.11.1982
  PT-LCG         BRASIL CENTRAL                 01.08.1986
  -------------- ------------------------------ ----------

Foto do Fokker 27-200 (PT-LCG) operado pela Brasil Central, empresa da TAM


Fokker 100 da TAM derrapa para fora do aeroporto

23 de Abril de 1991

O Fokker 100 da TAM, prefixo PT-MRA, derrapou na área de estacionamento do Aeroporto de Congonhas e caiu em direção a movimentada Avenida Washington Luiz. Não houve feridos.

Fonte: Jorge Tadeu

Fotos: Site Airliners

 

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Avião Bandeirantes da TAM cai próximo a Cuiabá

23 de março de 1993

Um avião Embraer 110C Bandeirante, da Oeste Linhas Aéreas, empresa de Táxi Aéreo, pertencente a TAM desde 1982, que saiu do Aeroporto Internacional Marechal Rondon, em Cuiabá (MT) com destino ao Aeroporto de Vilhena, em Rondônia, caiu numa fazenda logo após a decolagem. A possível causa do acidente é atribuída as fortes chuvas que atingiam a região.

Na queda morreram seis pessoas: 2 tripulantes e 4 passageiros.

Fontes: ASN e Flight International


Cessna da TAM pega fogo após aterrissar

26 de agosto de 1993

Um avião Cessna 208A Caravan I da TAM - Transportes Aéreos Meridionais, Prefixo PT-OGN, pegou fogo após aterrissagem no Aeroporto de Sinop (MT) (OPS)

Suspeita-se que este vôo tenha sido vítima de seqüestro.

 

Fonte: ASN

Veja o histórico da aeronave:

PT-OGN - CESSNA 208 CARAVAN (00020)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  N806FE         FEDERAL EXPRESS                          
  PT-OGN         BRASIL CENTRAL                    12.1991
  -------------- ------------------------------ ----------
Obs: A empresa Brasil Central pertence a TAM.

Pouso forçado destrói estrutura do avião em Tucumã (PA)

06 de dezembro de 1993

O avião Cessna 208A Caravan I, prefixo PT-OGM, da TAM, quando realizava a aproximação para Tucumã, perdeu potência e fez um pouso forçado a 4Km da cabeceira. Não houve vitimas porém o avião foi considerado perdido, pois quebrou o trem de pouso e asa durante a aterrissagem.

Foto: Cessna 208A Caravan I - PT-MHC (idêntico ao do incidente) - Fonte: Airliners

Veja o histórico da aeronave:

PT-OGM - CESSNA 208 CARAVAN (00069)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  N824FE         FEDERAL EXPRESS                          
  PT-OGM         BRASIL CENTRAL                    10.1991
  -------------- ------------------------------ ----------
Obs: A empresa Brasil Central pertence a TAM.

Avião da TAM pousa de barriga durante treinamento em Uberaba (MG)

17 de janeiro de 1997

Durante uma arremetida numa seção de treinamento em Uberaba, o comandante solicitou ao co-piloto(em treinamento) que subisse os flaps. Ele inadvertidamente comandou a alavanca do trem de pouso, fazendo com que o Fokker perdesse o apoio e caísse de barriga na pista, danificando a parte inferior da fuselagem.

Fonte da informação: Jetsite - Foto: ASN
 

O Fokker 27-500 - PT-LAM


Fokker 27 sofre despressurização em cabine e é retirado de operação

Após consertado, o avião voltou a apresentar problemas e foi retirado de operação

09 de julho de 1997

O Fokker 27, prefixo PT-LAM, que fazia o vôo 489 entre Uberaba (MG) e Ribeirão Preto (SP), acabou não decolando, segundo a empresa, "por problemas de manutenção".

O problema foi detectado quando o Fokker preparava-se para decolar no aeroporto de Uberaba. O piloto percebeu que um dos equipamentos não estava funcionando e interrompeu o vôo.

Somente às 23 horas o avião teve permissão para decolar, apenas com a tripulação. O superintendente da Infraero em Uberaba, Reginaldo Rodrigues, confirmou o problema. Não soube precisar, mas garantiu que o mesmo foi descoberto no acionamento da decolagem.

"O procedimento foi normal, sem riscos para os passageiros", informou Rodrigues.

Há pouco tempo, o Fokker 27, apresentou problemas e aterrissou de "barriga" no aeroporto de Uberaba. Após o conserto, o avião foi liberado. Este incidente aconteceu dez minutos após a decolagem, obrigando o retorno a Uberaba.

O avião foi definitivamente retirado de operação.

Fonte: ASN / Jornal Vale Paraibano

Veja o histórico da aeronave:

PT-LAM - FOKKER F-27-500F (10539)

  Prefixo        Operador                               DD
  -------------- ------------------------------ ----------
  PH-EXY         FOKKER                                   
  VH-EWQ         EAST-WEST AIRLINES             02.10.1976
  VH-EWQ         FOKKER                         30.11.1984
  PH-JBO         FOKKER                                   
  PT-LAM         TAM                            28.11.1986
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